Selon la FAA, il y aurait plus de 9.000 détenteurs de licences FAA volant dans l'Union européenne. © Cirrus Aircraft
Sous couvert de faciliter la conversion des licences FAA vers les licences EASA et inversement, l’accord bilatéral signé récemment entre l’Europe et les USA pourrait restreindre les droits des pilotes d’aéronefs immatriculés aux États-Unis, en November (N). IFR compris. Aucune date d’entrée en vigueur n’est encore précisée.L’Union européenne a annoncé avoir signé un accord avec les USA le 19 novembre 2020, pour deux annexes venant compléter l’accord de coopération sur la régulation de la sécurité aérienne (Cooperation in the Regulation of Civil Aviation Safety, BASA). Si la deuxième annexe, qui porte sur le reconnaissance mutuelle des entraînements récurrents et des évaluations sur simulateur ne pose pas de problème a priori, la première annexe apporte quant à elle des nouveautés.
La première annexe porte sur les licences de pilotes. « La nouvelle annexe garantira que les pilotes résidant dans l’Union européenne utilisent des aéronefs sur la base de licences et de qualifications délivrées conformément à la réglementation de l’UE (…). » En clair, tous les pilotes habitant le sol de l’UE devront satisfaire à la réglementation européenne. Les pilotes devront maintenir et développer « leurs qualifications via les organismes de formation de l’UE. L’objectif de la nouvelle annexe est de convertir certaines licences de pilote américaines en licences et qualifications Part-FCL de l’UE, tout en tenant compte des similitudes entre les systèmes réglementaires américains et européens. »
Le texte de l’annexe précise ainsi son champ d’application : sont concernées « les licences de pilote privé UE Part-FCL et les certificats de pilote privé délivrés par la FAA, les privilèges de pilote privé inclus dans d’autres licences de l’UE Part-FCL et les certificats de pilote de la FAA, ainsi que les qualifications de nuit et aux instruments, dans les catégories avion terrestre SEP et avion terrestre MEP en exploitation monopilote, à l’exclusion de toute qualification de type. Les licences de pilote professionnel UE Part-FCL pour avions (CPL (A)) et les licences de pilote de ligne pour avions (ATPL (A)) contiennent des privilèges de pilote privé. La licence de pilote en équipage multiple (MPL) ne contient que les privilèges de pilote privé si elle est spécifiquement approuvée dans la licence. De même, les certificats de pilote professionnel et de pilote de transport aérien de la FAA contiennent des privilèges de pilote privé. Ces licences et certificats de pilote peuvent être convertis aux termes de la présente annexe si les privilèges sont applicables. »
Ce sont les « appendices » de l’annexe qui sont les plus instructifs. Dans le cadre de la conversion de la licence FAA vers une licence EASA, la compétence linguistique sera retenue mais limitée au niveau 4 (sur une échelle de 6 pour le FCL.055) pour toutes les licences, privées ou professionnelles. Le titulaire d’une licence de pilote privé FAA devra en outre satisfaire aux exigences médicales européenne applicables au PPL (A) donc de classe 2. Le pilote détenteur d’une licence pro devra passer le médical de classe 1. Privé comme professionnel, le pilote devra satisfaire à un test de compétences, dont le contenu est détaillé dans le « TIP-L » (Technical Implementation Procedures consultables ici) et démontrer à un examinateur un degré satisfaisant de connaissances théoriques.
Si la GAMA (General Aviation Manufacturer Association) applaudit l’initiative, l’AOPA France (Aircraft Owners and Pilot Association) voit plutôt cette annexe d’un mauvais œil : « Cela signifie que les résidents européens (quelle que soit leur nationalité) vont devoir, s’ils veulent voler à bord d’un avion immatriculé aux USA, posséder deux jeux de licences distincts : Licences et qualifications (à jour) européennes et licences et qualifications (à jour) américaines. »
Aucune date n’est encore précisée quant à l’entrée en vigueur des annexes dont le texte est entériné. Enfin, l’AOPA France alerte les pilotes n’utilisant qu’une licence FAA et volant en France sur un avion immatriculé N sur le fait de devoir préparer au plus tôt la conversion de leur licence, vu « les retards pris par l’administration des tests pratiques ces derniers mois (…) et en attendant la disponibilité d’un examinateur agréé pour ces opérations » de conversion stipulés dans les annexes, accessibles pour le moment qu’en anglais.
Fabrice Morlon
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En complément à son commentaire en réaction à l'article, A. Zainal d'Orbifly a publié sur sa page facebook un texte que nous vous proposons ici :
Quelques publications sur internet se font l'écho de messages alarmistes infondés, qui par effet boule de neige génèrent un émoi totalement inutile.
Beaucoup sont persuadés que de nouvelles choses "ont été votées" qui vont leur "couper les ailes" et pénaliser les avions en N.
Voici pourquoi il n'y a aucune raison de s'alarmer, au contraire.
Tout d'abord, il n'y a pas de nouvelle interdiction signée d'aucune sorte : les accords bilatéraux dits "BASA", que nous avons demandés à cor et à cris depuis des années, continuent leur progression.
Et dans ce cadre, 3 nouvelles annexes ont été signées, lesquelles apportent un grand nombre de simplifications dans 3 domaines : la certification et le suivi des simulateurs, l'obtention de licence PPL sur la base d'une licence de l'autre système, et les licences de mécaniciens.
Qu'y a t'il de catastrophique là dedans ? Hé bien... rien, au contraire. On pourrait déplorer qu'ils n'ont pas encore pris en compte les professionnels, mais cela viendra peut être.
En ce sens, ces annexes sont encore bien insuffisantes.
Que cela change t'il pour vous ?
Si vous avez déjà une licence EASA et une licence FAA, ça ne vous apporte rien et ne change rien à votre situation.
Si vous avez une licence d'un côté et souhaiteriez une licence PPL de l'autre, cela vous fait une nouvelle voie d'obtention, qui vous permettra d'obtenir une licence complète (et non Foreign Based). A l'issue, vous aurez un PPL de l'autre système, avec éventuellement vol de nuit et IFR, pour voler sur monomoteur et/ou bimoteur. Votre expérience de l'autre système sera mieux reconnue, les voies sont simplifiées, du moins c'est ce que ce texte promet, reste à voir son application.
Ceci dit, la voie du Foreign Based, qui existe toujours, restera pour certains plus intéressante, notamment s'ils veulent continuer à ne maintenir que leur médical EASA.
Donc en résumé, vous avez des possibilités en plus, mais aucune des possibilités actuellement existantes ne sont retirées.
Vous avez été nombreux à nous écrire, alarmés, avec des craintes diverses:
Question : "Demain je ne pourrai plus piloter mon avion N en France avec ma licence française, il me faudra deux licences?"
=> Absolument pas ! Rien ne change pour vous.
Question : "Je suis maintenant obligé de passer un medical américain?"
=> Absolument pas.
Question : "Mais alors, mon avion doit être ré-immatriculé?"
=> Non, et pourquoi donc ? Rien dans ces textes n'impose cela. Au contraire, vous devriez même avoir plus de possibilités pour votre maintenance.
Question : " Super donc je n’ai plus besoin de repasser mon examen d’anglais EASA FCL.055 pour ma licence européenne?"
=> et si ! Ça ne change pas.
Au mieux vous en serez dispensé initialement, à la délivrance d'un premier PPL EASA sur la base d'un FAA certificate si vous le faites dans le cadre de cette annexe, mais ensuite vous devrez le maintenir. Et si vous avez déjà une licence EASA, alors aucun changement pour vous.
Question : "Mon IFR FAA n'est plus utilisable en France?"
=> à ce jour, il l'est toujours, rien dans ces accords BASA n'y change quoi que ce soit.
En résumé, il y a peu de changement, sauf une passerelle simplifiée vers un PPL complet (EASA ou FAA) à partir d’une licence de l’autre côté, incluant vols de nuit ou IFR, et seulement en SEP et MEP (respectivement ASEL / AMEL).
Cela ne concernera pas énormément de pilotes, mais néanmoins nous sommes en contact avec le service des licences pour connaître la mise en application de cette annexe car nous avons déjà quelques pilotes intéressés, dans les deux sens.
Et notre épée de Damoclès, alors ?
Pour ce qui est de l’application du texte concernant la nécessité pour un résident européen d’avoir une licence EASA, celui-ci est voté depuis des années, appliqué dans certains pays et reporté dans d’autres.
Sa mise en application partout est un questionnement qui reste, comme à chaque échéance des reports d'application du texte de 2011, mais ces dernières annexes signées n’y changent rien.
Avant de suivre et relayer les publications alarmistes, nous vous enjoignons vraiment à aller lire les textes et vous rendre compte vous-même de leur contenu. Le contexte actuel est propice aux mouvements de panique et de rébellion désordonnés, néanmoins n'allons pas nous même créer des problèmes là où il n'y en a pas... car il y en a tant de vrais à solutionner !
Nos conseils donc pour la nouvelle année 2021 qui s'annonce:
1) prenez soin de vos licences et de vos échéances, qui sont mis à mal avec les confinements et restrictions successifs, ne les laissez pas expirer et suivez l'actualité réglementaire concernant les exemptions COVID-19
2) prenez soin de vos avions, qui souffrent de ne pas tourner suffisamment, mais aussi de vous-même : méfiez-vous de votre progressive déqualification du fait d'un manque de pratique. Ce n'est pas pour rien que l'année 2020 a été particulièrement riche en accidents et incidents alors même que l'activité a été réduite!
3) prenez soin de vos aérodromes et de notre aviation générale dans son ensemble, qui subissent de lourdes attaques de tous côtés : jalousies, mouvements écologistes mal informés, riverains virulents... des actions de protection de l'aviation se mettent en place de tous côtés, rejoignez-les ! Notre avenir est bien plus menacé par tout ceci, que par cette annexe des BASA ;)
Mais pas du tout ... ces accords bilatéraux avancent comme prévu, un peu trop timidement sûrement, mais rien dans ce qui vient d’être signé ne change en quoi que ce soit la situation des pilotes actuellement.
Au contraire ! Sur les 3 annexes (et non 2) qui ont été signées, comme prévu, il n’y a que des facilitations. Hélas ils n’ont pas encore incorporé la dedans les pilotes professionnels.
Par ailleurs, les avions immatriculés en N ne sont en rien menacés et ne l’ont jamais été. Et ce n’est pas faute que nous les utilisons souvent, aussi bien en formation EASA que FAA.
Si épée de Damoclès il y a pour certains, c’est la même aujourd’hui qu’il y a 6 mois, un an ou 6 ans ...
Il faut arrêter de paniquer les gens en répétant des choses sans aller lire les textes en question.
Cela crée des émois inutiles.
Voilà maintenant deux semaines que je reçois des appels paniqués de personnes qui ont lu un court article de l’AOPA France particulièrement mal écrit.
Donc parmi les questions en pagaille :
« Demain je ne pourrai plus piloter mon avion N en France avec ma licence française, il me faudra deux licences? » => pas du tout, rien ne change pour vous.
« Je suis obligé de passer un medical américain? » => absolument pas.
« Super je n’ai plus besoin de repasser mon examen d’anglais EASA? » => et si ! Ça ne change pas.
En gros, il y a peu de changement, sauf une passerelle simplifiée vers un PPL complet (EASA ou FAA) à partir d’une licence de l’autre côté, incluant vols de nuit ou IFR, et seulement en SEP et MEP (respectivement ASEL AMEL).
Donc c’est mieux, mais ça ne concernera pas beaucoup de gens. Ceux qui ont déjà une licence européenne, ça ne les concerne pas vraiment.
Pour ce qui est de l’application du texte concernant la nécessité pour un résident européen d’avoir une licence EASA, celui ci est voté depuis des années, appliqué dans certains pays et reporté dans d’autres.
Sa mise en application partout est un questionnement qui reste mais rien, dans ces dernières annexes signées, n’y change rien.
merci pour votre précision très claire!
Merci
https://lavionprive.fr/la_lettre/quelle-immatriculation-choisir-pour-son-avion-prive/
https://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=43058
Aïe aïe aie, ça se confirme chaque jour. Toutes les réflexions et décisions concordent à faire disparaitre bientôt avions privés (et aéromodèles) de tous poils (toutes plumes ?) de l'espace aérien... Plus que des drones (commerciaux) et des taxis zarbis (électriques, of course) :-(
hypocrisie fiscale !