Pièce principale de l'aile, le longeron encaisse les efforts aérodynamiques du vol. ©Jean-François Bourgain / Aerobuzz.fr
Le 27 décembre 2022, une consigne urgente de navigabilité (CN) portant sur un défaut de collage de plusieurs longerons d’aile de DR400 a été émise par l’EASA. Elle implique l’interdiction de vol pour certains numéros de série, et des limitations opérationnelles pour d’autres. Cette CN rappelle évidemment un épisode de la fin des années 90.
Suite à une inspection de routine réalisée après un écart de production, il s’est avéré qu’un longeron d’aile de DR400 a été déterminé comme défectueux. Une enquête ultérieure a également défini que 7 lots de pièces seraient concernés, toujours sur des DR400 actuellement en service. Des défaillances qui pourraient « entraîner une réduction de la résistance structurelle de l’aile (…) et éventuellement une défaillance structurelle de l’aile », précise la consigne de navigabilité (CN) de l’EASA relayée par l’OSAC en France ou encore l’OFAC en Suisse. Un problème de collage est incriminé.
Pour ce faire, plusieurs groupes d’aéronefs ont été déterminés en fonction des numéros de série des avions. Cette CN interdit ainsi les vols pour les avions du groupe 1. Pour le groupe 2, elle impose des limitations opérationnelles de facteur de charge supérieur à +3,8g / -1,9g (utilisation limitée à la catégorie « normale »). La CN est considérée comme provisoire, avant qu’une autre plus précise la remplace. En parallèle, un Bulletin de Service (BS) publié par CEAPR, en charge de la navigabilité des DR400, précise que 27 machines sont concernées. Il explique également que la réparation de ces longerons sera effectuée dans les ateliers agréés Robin Aircraft et une autorisation de vol spéciale sera octroyée aux aéronefs incriminés pour le convoyage des avions.
Bien que le problème auquel est confronté le constructeur de Dijon ne concerne que des aéronefs livrés après le 1er février 2000, et porte donc sur un nombre limité d’avions, cette consigne de navigabilité qui tombe renvoie à un passé douloureux, tant pour Robin Aircraft que pour les aéro-clubs. Suite à un accident mortel (22 juin 1997, 4 morts), impliquant un DR400-180 (F-GKQF) de l’aéro-club GAMA, l’ensemble de la flotte des DR400 avait été cloué au sol pendant plusieurs mois.
Jean-François Bourgain
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Le 3 janvier 2023, Robin Aircraft a fait parvenir à Aerobuzz un communiqué de presse relatif au bulletin de service CEAPR. Le voici dans son intégralité :
"Lors de son contrôle, un lot de fabrication de 4 longerons a été refusé courant décembre 2022 pour défaut du collage.
Suite à la détection de ce défaut en production, le bureau navigabilité de CEAPR* a mené un audit des faciès d’arrachement archivés (ceux des précédents lots de longerons fabriqués).
Cet audit fait ressortir 7 longerons qui auraient dû être signalés pour défaut de collage.
Un Bulletin Service « impératif » a été diffusé sans délai pour interdire de vol les avions concernés (25 avions, faisant partie des 7 lots de fabrication) pour inspection et/ou remise en conformité.
L’EASA a émis une EAD (Emergency Airworthiness Directive – 2022-0267-E) pour rendre obligatoire le BS CEAPR.
Par précaution, pour augmenter les marges de sécurité, l’EASA a également limité temporairement le domaine de vol des autres avions construits depuis 2000 à la catégorie « Normale ».
La solution qui sera adoptée pour l’inspection et la remise en conformité est en cours de discussion avec l’EASA."
*CEAPR est le Type Certificate Holder
Vous oubliez dans la liste des « méfaits » de ce constructeur la scabreuse affaire des ailes de CAP10C, dont le process de fabrication douteux faisait qu’elles étaient toutes différentes les unes des autres et dont certaines avaient des caractéristiques de vol en inversé assez désastreuses (objet d’une CN à l’époque…) Cette histoire n’a jamais été résolue de manière satisfaisante, et a mis dans de grandes difficultés plusieurs aéroclubs à l’époque…
Et on n’oubliera pas le prix des pièces, les délais et la complexité de l’entretien des DR400 (beaucoup de visites différentes, gourmandes en pièces et en main d’oeuvre)…
Bref, cet avion n’est plus au goût du jour en ce qui concerne le SAV, et sa technologie n’est pas loin d’être obsolète (premier vol en 1972, et évolution d’un appareil datant de 1947!). Si on rajoute le problème à venir sur les carburants plombés en Europe, on en conclut que les clubs qui s’acharnent à conserver ce type de machine dans leur flotte s’exposent à court terme à de graves problèmes!
Cet avion n’est pas irremplaçable. On fait beaucoup mieux depuis maintenant 10-15 ans!
Bonjour à toutes et à tous,
les avions n'avaient pas "été cloués au sol de longs mois". Grâce à une coopération entre le constructeur, la Fédération et la DGAC, les mesures avaient été adaptées aux informations de l'enquête. Des limitations et des solutions techniques différentes avaient été définies selon les groupes de numéros de série.
Espérons qu'une bonne solution sera trouvée pour ces nouveaux cas.
Bons vols à toutes et à tous en 2023 !
Hugues Le Cardinal