Sonaca Aircraft revendique une trentaine de commandes pour son biplace Sonaca 200, venant essentiellement d'écoles de pilotage professionnelles. © Sonaca Aircraft
Cette certification est une étape cruciale pour l’avionneur belge Sonaca Aircraft qui annonce le début des livraisons de son biplace métallique à partir de septembre 2018. Cette aussi une date historique pour l’industrie aéronautique belge.
Au terme de trois années de procédure, Sonaca Aircraft vient de décrocher le certificat de type CS-VLA de son biplace métallique Sonaca 200. « La demande de certification du Sonaca 200 a été introduite en août 2015 et le Certificat de Type a été délivré un peu moins de trois ans après l’introduction de la demande initiale, c’est une performance exceptionnelle. » déclare Harold van der Straten, PDG de Sonaca Aircraft. Ce que reconnaît Dominique Roland, responsable aviation générale de l’EASA : « Dans le monde de l’Aviation Générale, il s’agit d’une performance assez rare pour être saluée… »
Grâce à la certification de type, Sonaca Aircraft est désormais autorisé à faire voler le Sonaca 200, sous certificat de navigabilité européenne, tant en Europe que dans le reste du monde. « C’est bien entendu une étape stratégique du projet mais aussi un moment symbolique pour la Belgique qui n’avait plus produit d’avion certifié depuis plusieurs dizaines d’années !» déclare Carl Mengdehl, Head of Design Organisation et Co- Fondateur, Sonaca Aircraft.
Les premières livraisons du Sonaca 200 auront lieu dans la foulée de la certification. « En ayant démarré l’industrialisation, il y a plusieurs mois, nous serons prêts à livrer les 4 premiers appareils en septembre 2018 et une dizaine d’avions d’ici la fin de l’année » précise Pierre Van Wetter, Chief Commercial Officer et Co- Fondateur, Sonaca Aircraft.
Fin 2017, Sonaca Aircraft avait déjà obtenu le DOA (Design Organisation Approval). Pour décrocher cette certification, la société avait démontré aux autorités compétentes qu’elle disposait de l’organisation, des procédures, des compétences et des ressources nécessaires à la conception et à la certification d’un aéronef de type CS-VLA (en référence au Sonaca 200). « Même si l’obtention du DOA n’est pas un passage obligé pour le développement d’un aéronef de la catégorie CS-VLA, l’obtention du DOA démontre que nous disposons d’un haut niveau de maturité technique et de la maîtrise de notre produit. Grâce au DOA, Sonaca Aircraft a le privilège de pouvoir certifier certaines modifications ou réparations et cela nous permet d’être très réactifs vis-à-vis des demandes des clients » précise Simon André, Head of Independent Monitoring chez Sonaca Aircraft.
« Je me souviens très bien la première visite de la jeune équipe de Sonaca à l’EASA. A cette époque, je m’occupais des approbations d’organisation (DOA) et bien que le projet présenté ce jour-là n’imposa pas la mise en place d’un DOA, je conseillais quand même à Sonaca Aircraft de considérer cette approche. J’ai l’habitude de donner des conseils, qui ne sont en général pas suivis… A ma grande surprise, Sonaca Aircraft a été une exception et a obtenu son DOA en janvier 2018 ! », se souvient Dominique Roland, de l’EASA. Le fait que Sonaca Aircraft soit une filiale du groupe Sonaca, acteur majeur dans le développement, la fabrication et l’assemblage de structures avancées destinées aux marchés civil, militaire et spatial, n’est sans doute pas étranger à cette démarche vertueuse.
Deux versions sont actuellement disponibles à la vente : le Sonaca 200 Trainer pour la version analogique et le Sonaca 200 Trainer Pro pour la version Glass Cockpit.
« Dans le contexte de la demande accrue de pilotes par les compagnies aériennes, nous sommes confrontés au besoin des écoles de remplacer et agrandir leur flotte existante. Afin d’y répondre, Sonaca Aircraft disposera dès janvier prochain d’un tout nouveau hall d’assemblage permettant la livraison de plus de 80 avions par an. Pas moins de 40 avions seront déjà livrés en 2019 » déclare Harold van der Straten.
Sonaca Aircraft ne compte pas se limiter aux deux premières versions du Sonaca 200, la société travaille actuellement à la certification d’une version utilitaire permettant de réaliser les formations « Upset Prevention and Recovery Training » (UPRT) qui sera bientôt un passage obligé dans la formation des pilotes professionnels, ainsi qu’une version IFR.
Gil Roy
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"une date historique pour l’industrie aéronautique belge" faut pas déconner. Ils produisent juste un avion conçu par The Airplane Factory...
Pour la philosophie, je suis plus admiratif devant une équipe qui innove que devant une autre qui achète sur étagère et qui modifie légèrement.
Dans tous les cas je félicite ces deux équipes pour avoir oser tenter ce qui est très courageux de nos jours ; ceci dit les moyens ne sont pas du tout les mêmes ; le Sonaca est adossé à un groupe industriel puissant et qui existe depuis longtemps (construction de Spitfire sous licence, puis de Mirage F1 ... ) les trois jeunes hommes qui ont lancé l'Elixir sont seuls avec leurs compétences personnelles venant du MCR bien sûr mais également des techniques du bateau avec des idées révolutionnaires excellentes.
Je suis allé personnellement essayé le Sonaca ; c'est une bonne machine qui ne m'a toutefois pas séduit ; cela ressemble à un PS28 que nous utilisons dans notre club.
Et puis pour moi les Rotax à carburateurs ont fait leur temps !
Quand au métal, ne comparez pas le métal du C150 à celui de ces petites machines ; il est tellement fin (question de poids) qu'il est irréparable ; il faut changer ce qui a un coût.
Il y a aussi la certification ; de choisir la CS23 est un coup de génie.
Je finirais par le prix ; plus de 200000€, c'est beaucoup trop ! le Sonaca est à partir de 177000€ HT ; on verra pour l'Elixir .....
Extrait du site SONACA AIRCRAFT :
"We Flew Sonaca 200 - Jean.
Nous nous retrouvons en ce matin d'été devant l'Aeroclub de Camargue sur le tarmac de l'aérodrome de Candillargues.
Présentation entre Pierre (Van Wetter) et moi-même.
Le courant passe vite, briefing précis et rapide et je prends place à droite car cela m'est indifférent étant instructeur.
Le décollage est souple et rapide, la montée se fait à presque 1000 pieds par minute etnous prenons le cap vers le Pic Saint-Loup. Contact avec Montpellier Méditerranée.
On poursuit la montée vers 3000 pieds après avoir pris pente Max, quelques virages à forte inclinaison me montrent que le lacet inverse est inexistant, la bille reste centrée.
Le Sonaca 200 est stable, peu bruyant, très agréable au manche et très confortable grâce à ses sièges moelleux. Après un encadrement sur un terrain Ulm et une remise de gaz, je pousse le régime pour atteindre les 120kts, pas de vibration, enfin nous finissons le vol par une basse hauteur aux alentours du fleuve Hérault et j'apprécie la maniabilité du Sonaca.
Report vertical Candillargues, arrivée rapide et atterrissage court.
Un vrai plaisir sur toute la ligne d'autant que les volets et le pas d'hélice électriques furent un plus très apprécié."
C'est un avion on ne peut plus classique. Sa seule particularité est d'être fabriqué en Belgique.
Vu les moyens industriels de SONACA il est normal que la procédure de certification (CS-VLA tout de même moins exigeante que la CS23) ait été courte.
Niveau perfos il n'est pas meilleur qu'un DR401 Lite qui coûte 35k€ de moins.
Choix curieux d'un Rotax 914. Le 915 aurait plus adéquat et aurait amélioré la conso et fait gagner quelques kts en croisière.
Bref, j'ai du mal à comprendre le positionnement de SONACA.
Sonaca Aircraft est parti du Sling Sud Africain pour concevoir une belle machine. Il souvent été écrit la "consolidation" qu'il avait fallu opérer par rapport au Kit initial pour obtenir la certification CS-VLA. Le Sonaca est certainement un très bon avion, qui ravira les partisans du métal, toutefois dépourvu de parachute.
L'Elixir est davantage un avion de "rupture". D'abord dans la logique industrielle qui semble guider ses promoteurs depuis le début (c'est intéressant de leur rendre visite et on est toujours bien accueilli). L'aile monobloc sans collage, est un modèle de cette rupture innovante (solidité, légèreté !!). Il en est de même de la cellule.
Là aussi la page n'était pas tout à fait blanche tant la filiation avec le MCR est sensible (dans la configuration aérodynamique). La certification choisie est là CS23 ce qui ouvre plus de perspectives pour l'avenir
Elixir a fait le choix du parachute. Pour ma part c'est une donnée importante dans la continuité des Cirrus.
Deux belles machines arrivent sur le marché. Je suis impatient de lire des essais comparatifs, sur les différents aspects de ce qui fait qu'un avion est plaisant (l'accès à bord en fait parti).
Quand on regarde les carnets de commande de ces deux entreprises, on se pose en même temps la question des perspectives de marché pour Robin, dans le segment des avions écoles.
Le constructeur Issoire Aviation a t'il vraiment réussi à s'imposer sur marché des biplaces ...? A mon avis et dans le doute, le SONACA n'est donc pas vraiment un concurrent pour Issoire.
En revanche et concernant la certification CS VLA de ce petit biplace rustique tout métal, il conviendrait de le comparer à son futur challenger l'ELIXIR (de jouvance ?) en cours de certification CS23. La certification CS23 "qui lui ouvre notamment les portes du VFR de nuit et de l’IFR" (cf Aérobuzz).
L'étude de marché d'ELIXIR AIRCRAFT a du conclure qu'il y avait suffisamment de clients potentiels qui voleront de nuit et/ou en IFR sur un biplace équipé d'un Rotax...(sic) !
Gageons que la rusticité du tout métal pour une utilisation intensive de l'oiseau dans le cadre de formations initiales, pourrait faire la différence avec un biplace tout carbone, dont la tenue dans temps et la fiabilité en usage club resteront à prouver.
Il y a 20 ans, l'échec du MCR01 biplace en usage club et sa non certification restent un exemple marquant qu'une machine si exotique soit elle, avec néanmoins des performances remarquables, n'est en pas forcement adaptée à la demande du marché (le marché du kit lui, a su l'apprécier).
C'est typiquement le cas de "l'autre Elixir", pardon, l'Eclipse LH AVIATION, dont la cible clientèle, le cahier des charges et la motorisation n'ont cessé de changer en fonction des vents dominants (sans prendre en compte les millions d'euros qui se sont sublimés à l'occasion), pour un résultat qui n'est toujours pas au rdv, 11 années après son premier vol, et plus de 10 millions d'euros dépensés (cf INFOGREFFE).
Néanmoins on peu lire sur le site du constructeur "L'Elixir combine une esthétique intemporelle, des qualités de pilotage à la portée de tous, un haut niveau de sécurité et un confort inégalé." Je leur souhaite de tout cœur.
Pour mémoire, de nombreux C150 et C152 en aluminium assurent encore la formation PPL dans les aéroclubs après plus de 40 années de bons et loyaux services.
C'est bien la preuve que c'est souvent dans les vieux pots (en métal) que l'on fait la meilleure soupe, encore qu'un pot en bois (réchauffé), ça ne marche pas trop mal aussi (cf Robin DR400).
La définition du cahier des charges en combinaison de la stratégie commerciale sont des étapes décisives qui permettent la décision des choix constructifs d'un avion.
C'est un peu comme si TESLA choisissait de produire une voiture électrique avec une caisse en balsa juste parce que c'est plus léger, plus écologique, plus fun, ou plus "in".
Le choix du tout métal reste une décision stratégique qui pourrait orienter favorablement la carrière commerciale du SONACA.
Les paris restent ouverts.
Issoire existe depuis pas mal d'années maintenant, sans faire de bruit ils font leur petit bonhomme de chemin, il semble clair que l'aviation légère n'est pas leur activité principale, mais il participe d'une très belle manière à notre activité, cela ressemble donc à une belle réussite...
Elixir Aircraft, j'aurais bien du mal à me prononcer...c'est un peu tot... il semble évident que leur avion e fera pas de FIKI (comme la majorité des avions léger IFR soit dit en passant, DR400, C172, etc...) mais un petit IFR de beau temps pour traverser la France tranquillement semble possible, Cela permet de traverser les couches en sécurité et de rentrer chez soit si on est un peu en retard sur la nuit aéro. Et puis il y a peut être un marché pour de la formation initiale IFR avant de passer sur des avions beaucoup plus onéreux ? Si cela peu sortir les élèves des simus. c'est plutôt une bonne chose...
Dynaéro, il me semble qu'ils ont vendu 800 ou 900 avions en 10 ans... C'est plutôt une très belle réussite non ? Ils n'ont pas survécu à la crise, ok. Mais après 800 avions, on doit pouvoir dire que c'est plutot à cause de difficulté de gestion ou de management face à cette crise plutot que de problème sur l'avion, meme si il y en avait effectivement... un club voisin du mien en avait un, en vol un bijou, en maintenance compliqué, mais a priori fiable vu les milliers d'heures qu'il a fait et continu à faire.
Quand à LH, cet avion ne rentre dans aucune case... la comparaison est complètement aberrante... Un peu comme votre comparaison avec TESLA d'ailleurs...
Bref, votre discours est particulièrement incohérent quand on y réfléchi 2 secondes...
Au contraire moi je trouve que les dires de Pierre sont intéressants. L'analyse est pertinente et les propos sont cohérents.
Chacun verra bien si le Sonaca 200 sera une réussite ou non ?
Les ventes d'avions compositent sont depuis quelques années bien loin devant celles des avions métalliques ou bois, et ceci dans toutes les catégories... ulm, lsa, vla, 23... seul le kit résiste grace à Vans...
Il me semble donc que votre pari est perdu depuis bien longtemps...
Si le changement de pdg de cessna n'avait pas eu comme effet leur sortie progressive de l'aviation légère, il est fort probable qu'il se rapprocherait du tt composites, cf skycatcher, corvalis, etc.
Idem chez Tecnam qui a largement passé la barre du 50% composite, il y a fort a parier que le prochain sera proche des 100%... la vous avez peut etre vos chances...
Je souhaite le meilleur à Sonaca, mais honnetement j'ai des doutes... les marques qui ont fait leur trou ces dernières années sont toutes arrivées avec quelque chose de nouveau... et la...
Alors il va falloir proposer vos services aux constructeurs comme stratège en constructions aéronautiques et surtout votre chéquier, car selon les dires du patron de Cessna, le C162 n'avait aucun avenir :" In October 2013 Cessna CEO Scott Ernest stated that the Skycatcher had "no future".
L'apriorisme n'a pas sa place quand on a la responsabilité de signer les chèques de ses employés à la fin du mois.
Il semblerait que Sonaca ne fait pas dans l'a priori non plus, avec les moyens industriels qui mettent en oeuvre pour produire leur avion.
Ca ne plaisante pas chez les Belges, une fois !
Le skycatcher a été produit et vendu à 200 exemplaires en une année... a priori il y a un marché...
Il me semble que Cessna a cessé la production Corvalis ?
Le Cessna Skycatcher n'a jamais été produit je pense.
A part Tecnam dont les avions ont une part en composite, et le Diamond DA20 dont le succès en usage école a semblé mitigé, je ne vois pas quels autres constructeurs ont réalisés une performance industrielle et commerciale dans la production d'avions ECOLES CERTIFIES en composites ?
Le MCR01 Dynaero n'était pas un avion école et il était destiné à des privés. Les 800 exemplaires évoqués ont étés vendu sous forme de kit, donc rien de comparable avec les coûts de certification CS23 du Sonaca 200. Il faut comparer ce qui est comparable indeed et ne pas tout mélanger par passion.
Le Cessna Skycatcher n'a pas été produit industriellement.
Je n'ai pas remarqué beaucoup de LIONS et LIONCEAUX sur les terrains.
Et pour le biplace en tandem LH, je le remarque depuis 15 ans de salons en salons en me demandant à quoi il sert ?
Le Sonaca est un avion tout métal certifié CS23 conçu pour la formation initiale. Le métal c'est costaud et cela se répare facilement.
Moi aussi je prends les paris et souhaite le meilleur pour ces entrepreneurs visionnaires Belges.
Un nouvel avion certifié !
C'est tellement rare, alors BRAVO !
En plus il est joli...
Très bel avion. Capot moteur racé, un concurrent sérieux pour Issoire Aviation sur le segment des biplaces.