La FFA va débuter, dès avril, son expérimentation avec un Alpha Electro, en attendant que le Virus Electro, dont elle a commandé deux exemplaires, soit certifié par l'EASA, d'ici fin 2018, début 2019. © Pipistrel
L’agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a accordé un laisser-passer (Permit to fly) à l’avion biplace électrique Alpha Electro de Pipistrel. La Fédération française aéronautique (FFA) va pouvoir démarrer, sans délai, l’expérimentation de la formation ab initio de pilotes privés sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble. Un premier contingent d’instructeurs doit être « lâché » courant avril.
Jean-Luc Charron, le président de la FFA, a réservé la primeur de l’information aux présidents des aéro-clubs français, réunis en assemblée générale annuelle à Marseille. Samedi 24 mars 2018, en ouverture des débats, il leur a annoncé que l’EASA avait enfin délivré un laissez-passer au biplace électrique de Pipistrel. Le document a été transmis mardi 20 mars en soirée à la DGAC qui, moins de 24 heures plus tard, a adressé à la FFA le laisser-passer. « Il a fallu un travail de coopération étroite entre Pipistrel et l’EASA pour établir les « flight conditions » d’un type d’aéronef aussi innovant. », souligne la FFA dans un communiqué de presse.
Même si le feu est passé au vert avec trois mois de retard par rapport à l’échéance initiale, Jean-Luc Charron qui porte ce projet depuis des années, se projette désormais dans la phase expérimentale qui va s’ouvrir dès la semaine prochaine.
Si l’instruction du dossier, au niveau européen, a été plus longue que prévue, c’est aussi en partie parce que la validation du logiciel de gestion des batteries et de leur température avait été sous-estimée. L’EASA ne disposant pas en interne les ressources nécessaires, elle a sous-traité à la Suisse, via l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), cette tache. C’est là une procédure courante.
Les premiers instructeurs vont devoir acquérir de nouveaux réflexes. © Pipistrel
Le président de la FFA fait remarquer que si à travers le monde, une poignée de pays autorise sous conditions l’Alpha Electro à voler, il s’agit chaque fois d’exploitation privée. La France est la première nation à vouloir utiliser le biplace électrique de Pipistrel pour la formation, dans un cadre associatif. D’où les précautions de l’EASA.
Maintenant que la voie est libre, la FFA va pouvoir réceptionner son Alpha Electro. Il devrait être livré fin mars 2018 à Haguenau où est basé l’importateur français (Finesse Max). Les deux instructeurs désignés conjointement par le constructeur et l’EASA vont prendre en main l’avion.
A l’issue de cette première phase qui ne devrait durer que quelques jours, le biplace sera transféré à Toussus-le-Noble où va se dérouler l’ensemble de l’expérimentation qui consiste, rappelons-le, à évaluer l’utilisation d’avions électriques, dans le cadre de la formation de pilotes privés et dans un environnement de type aéro-club.
Le Fab’Lab de la FFA est destiné à expérimenter en vraie grandeur, l’utilisation d’un avion électrique en instruction. Après des années de débats pas toujours constructifs sur l’avenir de l’aviation électrique, cette nouvelle alternative va être évaluée à l’épreuve des faits. © Pipistrel
Si tout se passe comme prévu, le phase 2 démarrera mi-avril par la formation des instructeurs fédéraux, par les deux instructeurs de Pipistrel. Ces instructeurs, au nombre d’une petite dizaine, sont issus des sept aéro-clubs de Toussus-le-Noble impliqués dans l’expérimentation. Ils seront supervisés par deux instructeurs désignés par la FFA qui ne sont autres qu’Eric Savattero, l’ancien commissaire général du Tour aérien des jeunes pilotes, et son adjoint, Jérôme Coornaert, instructeur à Toussus.
En prélude à leur formation pratique, les instructeurs doivent suivre un cours en e-learning mis au point par Pipistrel. Fin avril, début mai débutera la formation avec des pilotes brevetés, histoire de roder le système. Ensuite, début juin, l’expérimentation se poursuivra avec des stagiaires ab initio, de vrais débutants. Ce n’était pas l’intention initiale de la FFA d’aller aussi loin, mais c’était une volonté de la DGAC, et en particulier de Patrick Gandil son directeur.
L’Alpha Electro immatriculé « F », le premier avion électrique du registre français ! Historique… © Finesse Max
C’est donc dès cet été, que la FFA qui mettra en œuvre son premier avion, entrera dans le vif du sujet. Deux autres appareils, des Virus Electro, intègreront plus tard le Fab’Lab fédéral de Toussus-le-Noble, dès que Pipistrel aura obtenu de l’EASA la certification de ce nouveau modèle, attendue fin 2018, début 2019.
Gil Roy
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Pffffff !!!!!!
pitoyables vos commentaires..... j'imagine vos commentaires a l'epoque des freres Wright....
de mon coté, comme je n'acheterais plus jamais de voiture thermique (hors de questions avec le bruit infernal, les vitesses a passe, le nuage de fumée derriere, en plus obligé de foutre tout son fric a la pompe), je ne revolerais plus tant qu'il ny auras pas d'avion electrique a l'aeroclub du coin.
Autant pour moi , Alain , j ai du lire quelque part que la Faa devait s arranger pour vous faciliter l arrivée . Et bravo pour votre belle carrière a bord de cet appareil d elite ! J ai vu les deux SST concurrents au Bourget 1973 , les lignes du Concorde sont beaucoup plus harmonieuses , on dit qu un bel avion vole bien ! Quand on le voit sur son piédestal a Roissy , on regrette de ne pas avoir pu y voyager !
Bonjour, il y a peu de commentaires car cette information est à la fois importante et de peu d'intérêt vu qu'elle allait tomber d'elle même à un moment ou à un autre. Nous avons donc juste acté que : c'est fait. A l'heure ou les voitures hybrides et pures électriques sont en vente libre et se croisent tous els jours dans nos rues, il est absolument naturel et de bon sens que la technologie se transfère vers les autres moyens de transport, les avions nous intéressant plus que les autres. La question de l'autonomie était la même pour les voitures avec les mêmes débats insipides. Pourtant les voitures pures électriques sont aujourd'hui un succès à l'utilisation (demandez à Renault combien de Zoé sont en circulation, voir aussi les auto'lib, Tesla, etc...) et les utilisateurs ont tout simplement adapté ou même créé l'utilisation de leurs véhicules en lien avec l'électrique. Pour faire 30 minutes de tours de piste ou aller faire des exercices de décrochage à 3Nm du terrain, pas besoin de 3 heures d'autonomie. C'est du bon sens, les avions électriques sont là et vont s'installer en aéroclub. Les taxis aériens multi rotors sont au stade des tests en vol et créé eux-mêmes l'utilisation et le besoin qui n'a rien à voir avec ce que l'on fait d'un avion d'aéroclub : c'est nouveau. On parle même d'avions de ligne hybrides, alors clairement le débat n'est depuis longtemps plus sur la question de la viabilité du concept !
Complètement d’accord avec Philouze sur l’aspect affligeant des (rares) commentaires.
La découverte d’une nouvelle machine, d’un nouveau mode de propulsion peut largement accepter quelques changements de vocabulaires par ailleurs pas complètements universels.
L’argument d’une autonomie insuffisante prend pour définitives les valeurs d’aujourd’hui et ignore les progrès constants de cette technologie ; même s’il est vrai que « les arbres ne montant pas jusqu’au ciel », la marge de progrès techno reste énorme.
Mais seulement 6 commentaires sur un sujet « Electrique » sur Aerobuzz, 6 jours après sa parution … c’est faible.
Que cela marque-t-il ? un essoufflement d’Aerobuzz (que je en souhaite bien sûr pas) ?, une lassitude des lecteurs sur le sujet ? ou le constat que l’avion électrique devient un sujet comme les autres ?
(à suivre)
Il n'ont rien d'autre à faire à la FFA?
L'aviation "légère" dite certifiée est en train de mourir, écrasée par des règlements européens qui vont anéantir cette activité de loisir pour laquelle la FFA semble devenir une organisation inutile pour notre défense face aux différentes attaques de l'EASA pour nos règles nationales qui touchent nos aéro-clubs (formation), nos certificats de navigabilités nationaux, notre espace aérien, nos aérodromes, nos ateliers de maintenance, ... etc.
L'urgence n'est pas, à mon avis, la trapanelle électrique avec ses 20 minutes d'autonomie dont on ne connait d'ailleurs pas le financement.
Je me permets de répondre à Fildru, au sujet des atterrissage de Concorde à New-York en tant que pilote de ce bel avion pendant plus de 7 ans, que nous n'avons JAMAIS eu de priorité Kennedy pour nous poser, nous ne prenions pratiquement jamais le plein de carburant au départ de CDG, sauf en cas de fort brouillard sur le côte est des US . Grace aux performances de notre avion, en CAT III en particulier, il nous est arrivé plusieurs fois d'être les seuls à se poser à Kennedy .
Pour la priorité a l atterrissage , le Concorde a New York l avait car tout juste en réserve !
Je verrais bien les E-ulm naviguer le long des lignes a haute tension avec une induction adéquate ? N ayons pas peur de l avenir du futur !
Très constructif comme commentaire, a peu près le niveau des com. Facebook sur les voitures électriques.
Je m'étonne que les autres poncifs n'y soient pas : on decolle avec une rallonge ? Avec les batteries ça pollue plus qu'un moteur à essence ! ou encore le genialissime " s'il remplace la version à pétrole faudra au moins une centrale nucléaire de plus par pays"
Il va falloir mettre en place un tout nouveau vocabulaire. Remise des gaz ? c'est quoi ça ? Les phrases mnémotechniques comme l'ACHEVER , FTMPVEH, etc n'auront plus aucun sens. Il va falloir aussi si les élèves qui auront appris sur avion électrique, auront le droit de voler sur avion à moteur à explosion et vice versa.
Bref du blablabla sur les coins de comptoirs des Club House.
on va se marrer, les riverains qui le prendront dans leur jardin un peu moins....
Vu son autonomie, la remise de gaz sera...une option pour finir dans un champ, et vu le trafic, la remise de gaz a lfpn n’est souvent pas qu’une option...