L'impact sans perte de contrôle (CFIT) demeure l'une des principales causes d'accident en aviation générale. © BEA
L’accidentologie en vol moteur a été plus importante en 2018 que les années précédentes. Sur 116 accidents, 7 ont occasionnés des blessés graves et 16 ont été mortels (33 décès). En 2017, seul 7 décès avaient été déploré pour 4 accidents mortels.
L’année 2018 a été compliquée en termes d’accidentologie en aviation légère. Les conclusions sur les causes de chaque accident seront publiées, après enquêtes, par la BEA. Néanmoins, les chiffres peuvent d’ores et déjà être analysés à la lumière de ceux des années précédentes.
Près d’un accident sur deux à l’atterrissage
La répartition des accidents par phase de vol reste constante d’années en années : 25% en navigation alors que 75% concernent les phases de vol sur le terrain (3% au parking, 6% au roulage,...
7 commentaires
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Le manque d’expérience de certains pilotes qui volent très peu est aussi une cause d’accident. Je pense qu’une quantité de pilotes n’effectuent pas toujours les heures de vol nécessaires au maintient de leurs compétence.
Tant qu’ils n’auront pas la bille au milieu et qu’ils auront le nez fixé sur leurs instruments…
J’ai flyé avec des dangers publics!
Ils regardent la maison du copain, la vitesse chute, l’appareil n’est plus symétrique, il suffit qu’une aile décroche et c’est fini.
Où alors ils se posent en regardant trop près.
De toute façon à moins de 30 heures par an on est dangereux pour soi-même.
Mesdames augmentez le budget aéro de vos époux svp…
Les célibataires ne riez pas.
Vous faites erreur dans votre raisonnement, une perte de contrôle en vol n’est pas nécessairement causée par le pilote ou l’instructeur.
Elle peut être la conséquence d’une défaillance mécanique dont le champ de responsabilité est plus large que celui du simple pilote ou instructeur
Mais que fait l’EASA?
Des procédures de « papiers »!… DTO, ATO, Audits, …
Mais que sont devenus les compétences des instructeurs et des pilotes dans la vie réelle?
Perte de contrôle en vol !…
Perte de contrôle au sol!…
Atterrissage râté!…
Il serait temps de poser les bonnes questions autrement que ceux qui « réfléchissent » dans leur tour d’ivoire pour inventer toujours en encore des procédures administratives ubuesques et quasi inapplicables pour notre soi-disant sécurité.
Un retour aux fondamentaux basiques du pilotage parait prioritaire et urgent.
Tout à fait d’accord avec Woodplane. Les pilotes privés et les mécaniciens sont assommés de paperasses et de règlements toujours plus contraignants et plus débiles les uns que les autres, le tout sans aucun effet sur l’accidentologie. Une exemple : dorénavant, pour passer une visite médicale Classe II (celle des pilotes privés), il faut une examen d’urine…. J’aimerais bien que le surdoué de la DGAC ou de l’EASA (c’est les même….) m’explique en quoi cette nouveauté va faire baisser la mortalité en aviation légère….
Si c’était pas au risque de passer pour un théoricien du complot, on en viendrait à ce demander si tout ça ne découle d’un objectif pour l’EASA, de tuer l’aviation légère en Europe…. Y a qu’un pas….
Plus étrange encore que l’examen d’urines : dans le questionnaire rempli par le médecin, sont à noter la couleur des yeux ainsi que celle des cheveux….
J’aimerais bien que l’on m’explique le bien fondé de ces questions et leur relation avec l’aptitude médicale à piloter
pour l’examen d’urine; il est possible que ce soit pour détecter d’éventuelle consommation de produit illicite ou de problème à venir ?
Même si je pense que tous les surdoués incapable de devenir nettoyeur de WC ou de caniveau finissent à la DGAC ou l’EASA ..par ailleurs