Les ambitions affichées de Textron pour Pipistrel

Finalisée en avril 2022 pour 218 millions d’euros, le rachat de Pipistrel par Textron doit donner un coup d’accélérateur aux développements et à la production de l’entreprise slovène. C’est ce qu’explique Rob Scholl, nouveau président et directeur du département eAviation de Textron, qui intègre Pipistrel. Il a présenté à Aerobuzz son plan d’actions pour les prochains mois. En ligne de mire : la certification du Panthera d’ici 2024 et le premier vol du drone hybride hVTOL Nuuva en 2023.

Le géant américain Textron a finalisé son acquisition de Pipistrel en avril 2022 pour une enveloppe de 218 millions d’euros. L’entreprise slovène a été aussitôt intégrée au nouveau département eAviation de Textron.

Rob Scholl officie dans les rangs de Textron depuis 2007, où il était jusque récemment vice-président du secteur des ventes. Le nouveau PDG du département eAviation voit dans le rapprochement de Textron et Pipistrel une complémentarité pleine de promesses.

« Pipistrel fait de Textron le leader mondial de l’aviation électrique certifiée » lance le PDG de Textron eAviation, qui poursuit : « Pipistrel n’a peut-être pas suffisamment retenu l’attention parce que c’était une petite entreprise. Maintenant, avec Textron et ses ressources financières, nous allons apporter l’accélération nécessaire aux développements de Pipistrel. »

L’objectif de Textron est de conserver Pipistrel sur son lieu de production actuelle, en Slovénie, de garder la marque et le fonctionnement qui lui est propre tout en offrant à l’entreprise les moyens de mettre ses produits et ses idées plus rapidement sur le marché.

Rob Scholl se donne deux principaux objectifs : le Panthera et le VTOL hybride-électrique Nuuva.

La première priorité est de certifier la version à pistons du Panthera. Le quadriplace, équipé d’un moteur Lycoming devrait être certifié certifié d’ici à 2024 selon Rob Scholl.

En octobre 2021, la version hybride-électrique du Panthera a effectué son premier vol. Le nouveau PDG du département eAviation chez Textron ambitionne une certification de ce dérivé du quadriplace à pistons avant la fin de la décennie. Scholl précise également que la version hybride-électrique devrait avoir des performances comparables avec la version à pistons du Panthera, avec toutefois une vitesse en croisière légèrement inférieure.

« La famille des Panthera s’intégrera dans la gamme des avions Textron, entre les Cessna et Beechcraft » ajoute Rob Scholl. La problématique actuelle pour la quadriplace est de préparer l’étape de la production.

Pipistrel emploie actuellement près de 200 personnes en Slovénie, mais l’effectif n’est plus suffisant pour assurer la production de nouveaux modèles et pour envisager une montée en cadence sur les autres appareils.

« Pour la production du Panthera, nous avons besoin d’espace et plus d’employés. L’objectif est dans les prochains mois d’embaucher plus d’ingénieurs pour accélérer le développement. Et c’est sans doute notre plus grand défi à l’heure actuelle que d’embaucher plus de monde en Slovénie. »

La deuxième priorité pour le département eAviation de Textron est d’accélérer le développement du drone de transport de fret Nuuva. Le nouveau PDG vise un premier vol du VTOL hybride-électrique V300 en 2023. L’assemblage d’un premier prototype du drone cargo devrait débuter sous peu en Slovénie.

Le Nuuva hybride-électrique est décliné en deux versions. Le V300 pourra emporter une charge utile jusqu’à 460 kg, évoluera de manière autonome sur une distance maximale de 400 km et disposera d’une vitesse maximale de 220 km/h. Le V20 pourra emporter quant à lui des charges allant jusqu’à 20 kg sur une distance maximale de 1.000 km et à une vitesse maximale de 100 km/h.

Parallèlement au Panthera et à Nuuva, le Velis Electro n’en reste pas moins d’actualité pour Textron. Pipistrel travaille sur une version améliorée des batteries, qui devraient être disponibles pour les appareils de série et en retrofit d’ici deux à trois ans.

Pour tous les produits et projets de Pipistrel, Textron ambitionne de passer ainsi à la vitesse supérieure et veut accompagner un développement plus rapide et plus large.

« Nous devons imaginer le futur de l’aviation électrique et, pour ce faire, nous devons prendre des risques » conclue Rob Scholl.

Fabrice Morlon