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L’EASA entend proposer cette semaine à la Commission européenne une évolution de la réglementation des licences des pilotes qui par ricochet tendrait à restreinte l’utilisation des avions immatriculés aux USA basés en Europe.
L’IAOPA est en effervescence. L’association internationale qui fédère toutes les associations nationales de propriétaires et pilotes d’avions (AOPA) prend très au sérieux la menace que fait planer l’EASA sur la flotte des avions immatriculés aux USA basés en Europe. « Après nous avoir endormis avec de belles promesses l’EASA veut rendre illégale l’utilisation des licences américaines pour des avions immatriculés en « N » et basés de manière permanente en Europe », affirme Emmanuel Davidson, vice-président exécutif de l’AOPA France. Pour lui, il ne fait aucun doute que sous couvert d’une refonte des licences professionnelles et privées, l’agence européenne, s’attaque au parc des avions immatriculés « N » opérés en Europe, qu’il estime à 10.000 unités.
La semaine dernière, dix-sept AOPA nationales européennes se sont réunies à Amsterdam. Graig Spence, le vice-président en charge des questions de réglementation à l’AOPA américaine a fait le voyage de Washington. Les USA prennent également le problème au sérieux. Pour Emmanuel Davidson, les américains voient dans cette affaire « une nouvelle expression du protectionnisme européen » au dépend des écoles américaines.
Une nouvelle fois, l’EASA s’illustre par son arbitraire. Inquiétant pour une jeune administration. Mais pas surprenant…
Gil Roy
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Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
Je ne peux que souscrire aux commentaires précédents et je les supporte.
Même le vol à voile risque de disparaître sous les contraintes élaborées dans les bureaux de Cologne, avec le concours des lobbys industriels. Veut-on vraiment la fin de l'aviation sportive ?
Qui peut prouver que la sécurité aérienne est moins bonne aux USA qu'en Europe ?
De plus, la réglementation européenne est totalement incomplète dans bien des domaines. On nous promet pour 2012 l'accouchement final, mais je crains que le bébé ne soit un monstre, inapplicable dans la réalité; et donc la loi du "pas vu – pas pris" – qui est la pire du point de vue de la sécurité, risque bien de revenir en force. EASA donne des leçons en Afrique et ailleurs, alors qu'elle n'a même pas encore terminé son devoir d'élaboration de règlementation européenne !
EASA a raté l'occasion, l'opportunité unique, de créer en coopération avec FAA, une réglementation de référence mondiale en aviation civile. EASA a voulu faire preuve d'autorité et ne montre que de l'autoritarisme. Vraiment dommage pour l'aviation, sportive en tout cas.
Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
Quand la règlementation va contre la sécurité des vols... L'EASA préfère voir voler des avions légers immatriculés en Europe, cantonnés en VFR, faute d'être capable de délivrer des licences IR accessibles aux pilotes privés, plutôt que des IFR américains dont on ne peut pourtant pas dire qu'ils remplissent les statistiques du BEA...
Comptons sur les américains pour ne pas se laisser faire. Ce n'est pas leur genre.
Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
Et .... Toussus n'est pas loin de Bercy ( qui est également interressé par cette "niche"))
H.S.
Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
Ne pas oublier également le coté qualification de vol, par exemple IFR, bien plus simple à obtenir (réactivité, cout) et surtout à maintenir quand on passe sont IFR aux Etats-Unis.
Comme il n'y a pas d'équivalence reconnue en Europe, cette qualif IFR américaine oblige les pilotes à voler avec des avions immatriculés en "N" en europe, qui gagnent ici encore un max à le faire, entre sécurité des vols (si météo incertaine on passe en IFR), et capitaux (entretient de la qualif, heures de vol pour l'entretenir, etc...)
La plupart des avions que je croise en "N" sont des avions de propriétaires qui s'en servent de manière pro, donc ne doivent pas être trop tributaires de la météo, sans pour autant voler des dizaines d'heures par mois. Ils ne veulent pas faire des attéros catégorie 3 à Orly, ils veulent pouvoir passer au dessus de la couche pour aller d'un terrain ou il fait beau vers un autre terrain ou il fait beau...
Je ne sais plus ou j'avais lu ça, mais en europe il y a en gros 5% de pilotes qualifiés IFR quand aux etats-unis ça monte plutôt vers 80%... Chiffres à vérifier, mais chercher l'erreur !
Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
Ce n'est pas qu'un problème de licence. C'est surtout un problème de relations avec l'EASA, et de son mode de fonctionnement..en fait a revoir completement.
L'equation est simple. Si vous avez un avion immatriculé "F", vous ne pouvez ouvrir que 2 trappes : celle d'huile et celle d'essence. Le moindre bobo doit passer par un atelier agréé. A cause de la même EASA, qui a donné plein pouvoir aux ateliers, et dont les patrons refusent systématiquement ou presque a leurs employés de leur délivrer les certificats permettant d'avoir une APRS (et donc de monter un atelier concurrent), il y a aujourd'hui beaucoup moins d'ateliers qu'il faudrait. Résultat : Des factures astronomiques, et une qualité de service nulle : des 200h qui prennent 3, voire 6 mois sont courantes.
Ensuite, si vous avez le malheur d'emplafonner une butée, ca peut prendre 3 mois pour obtenir un laisser passer de convoyage.
Bref, être propriétaire d'avion est aujourd'hui un véritable cauchemar en Europe.
Par contre, si vous l'immatriculez "N", vous pouvez assurer vous même une plus grande partie de la maintenance en tant que proprietaire, vous avez pas mal d'obligations qui tombent (telles que celles de démonter les radios tous les 18 mois pour vérifier si elles marchent, ou de devoir demander des prolongations de potentiel si votre moteur a des heures mais est en bon etat). Bref, des couts de maintenance bien moindres, et qui compensent largement les 800$ de cout annuel du "trust" qu'il vous faudra monter pour être proprietaire d'un avion "N" sans être américain. Sans compter que la FAA est un peu plus "réactive" que l'EASA, et ne met pas non plus des années a re-certifier ce qui l'a déja été ailleurs.
Résultat : Sur des plate-formes comme Toussus, on compte près de la moitié de la flotte basée qui est immatriculée "N".
Mais bien sur, personne a l'EASA n'aurait l'idée de se remettre en question et de se demander pourquoi tant de monde immatricule son avion en "N". On préfère légiférer pour interdire, et forcer ces cochons de proprietaires d'avion (forcément riches puisqu'ils ont un avion, fusssent-ils simples aeroclubs loi 1901) à cracher au bassinet (toutes les "prestations" de l'EASA/DGAC/GSAC se monnayent au prix fort)
La Destruction Générale de l'Aviation Civile continue...
Les avions en « N » dans le collimateur de l’EASA
DECISIONS DE l’EASA – DES CONSEQUENCES DRAMATQUES POUR TOUS LES ACTEURS DE L’AERONAUTIQUE.
Sous le couvert de remaniements législatifs qui semblaient affecter uniquement les pilotes titulaires de licences Américaines, c’est lors d’une rencontre avec le directeur exécutif de l’agence EASA, Monsieur Patrice Goudou que nous avons pu prendre la pleine mesure des intentions de l’agence.
Si la mission première de l’EASA est la sécurité, la question : Confirmez nous le fondement sécuritaire entre le lieu de résidence d’un pilote et sa capacité à conduite un vol ? Mr Goudou à répondu : Oui nous faisons de la sécurité, mais j’ai un calendrier et un cahier des charges qui dit : En Europe, il faut des titres aéronautiques Européens !
Nous aurons tous pu le constater, nous sommes sur des décisions aux fondements purement politiques et non sécuritaires… alors que cette « sécurité » est censée être la mission première de l’agence EASA. Nous sommes tous concernés, Ateliers, Sociétés de travail aérien et écoles.
L’Europe, au travers de son agence EASA, est sur le point de commettre une grave erreur aux conséquences économiques désastreuses, car ce n’est pas sur une durée de deux ou trois années qu’il faut envisager les choses, mais plutôt sur 25.
On aura pu constater le résultat de l’action de protectionnisme imposée en 1983 par la DGAC. La décision pouvait paraitre bénigne à l’époque : « imposer des licences Françaises aux résidents titulaires de licences Américaines. Nous connaissons le résultat ! Vous n’avez pas voulu du système « N »ovembre ? Et bien le système « N »ovembre est venu à vous. Quel retour de bâton !
Et c’est avec un air de « déjà vu » que l’EASA repart dans la même direction, avec cette fois-ci des conséquences qui seront, bien plus désastreuses pour l’Europe.
Car, contrairement à ce que peuvent penser les écoles et acteurs Français et Européens, ce n’est pas le petit monde des pilotes « privés » qui est concerné, mais TOUS les acteurs de cette industrie, de l’atelier de maintenance aux plus grands constructeurs.
Certains ne veulent peut-être pas voir cette réalité en face, ou bien ne se projettent qu'à l'âge de leur retraite…après moi le déluge ! …
Que nous le voulions ou non, le ciel s’ouvre à la concurrence, c’est inévitable et la machine est en marche. « Demain », nous devrons travailler avec des compagnies Indiennes qui offriront du Paris Nice. Et alors, ou pensez vous que leur pilotes auront été formés ? En France ? Certainement pas ! En Europe ? J’en doute ? Selon quel cursus ? Un cursus Européen ? Sûrement pas, si il n’est pas fondamentalement réformé.
Quels avions piloteront-ils ? Des avions basés et maintenus dans quels pays ? Mais regardez ce que font déjà les constructeurs qui établissent des unités de production en Chine et en Asie. Ils n’ont pas le choix et c’est la seule mesure possible pour simplement « retarder » une délocalisation totale d’un savoir faire et d’une industrie.
Ne nous mentons pas à nous-mêmes : En France, Les FTO comme les aéro-clubs se vident, les ateliers de maintenance souffrent quand ils ne ferment pas leurs portes, les ventes d’aéronefs neufs s’écroulent….
Alors certains peuvent continuer à en rire, mais c’est plutôt des larmes que je vois dans les yeux des mécaniciens qui viennent de recevoir leur lettre de licenciement, sans grand espoir de retrouver du travail en mécanique aéronautique, rendant directement responsable leur autorités de tutelles qui n’ont pas su prendre le virage de l’Europe et encore moins de la mondialisation…..
Ne sous-estimez pas les conséquences de textes votés qui viendront vous imposer des règles que vous ne connaissez pas aujourd’hui, mais qui condamnent déjà vos activités.
Continuons à voir midi à notre porte. Continuons à nous enfermer dans un individualisme sans agir, et ce n’est pas la pointe de l’iceberg que représente le sujet des licences Américaines qui vous affecterons mais l’Iceberg lui-même de l’Inde et de la Chine.
Alors je parle d’un temps que les moins de 40 ans ne peuvent pas connaitre ! Quand la chine s’éveillera ! Elle est réveillée ! Avec plus d’un milliard de personnes ! Allo ! 1 milliard ! Et l’Inde : 1 Milliard !
Le directeur exécutif de l’EASA nous l’aura confirmé, l’esprit de corps nous fait cruellement défaut. Le diviser pour régner est plus que jamais d’actualité et il en va de notre survie professionnelle de nous impliquer, de nous allier, de trouver un consensus et de parler d’une voix unique.
Agissons maintenant et prenons nos responsabilités !
Je vous invite à écrire à vos députés dès à présent. (La liste et les courriers types sont en ligne à l’adresse http://www.glasscockpit.eu/easa)
Les résultats obtenus seront directement proportionnels au temps et à l’énergie que nous y consacrerons !
Fly Safe – Be Happy !
Olivier Demacon
GLASS COCKPIT AVIATION
http://www.glasscockpit.eu