Le FFPLUM mise sur la transparence pour sensibiliser les pratiquants. © Jérôme Bonnard / Aerobuzz.fr
La Fédération Française d’ULM déplore 19 accidents mortels et 24 morts en 2018 soit un accident de moins qu’en 2017 et 5 morts de moins. En 2019, la FFPLUM veut mettre en garde les pilotes contre les pertes de contrôle en vol. Elle va renforcer sa communication sur les basiques du pilotage, la formation et les connaissances.
Le BEA (Bureau d’Enquête Analyses) intervient systématiquement sur tous les accidents mortels d’ULM et seules les enquêtes détermineront avec exactitude les causes de chaque événement. En 2017, les problèmes de comportements imprudents chez certains pilotes trop confiants évoluant dans un domaine de vol à risque (vols rasants, manœuvres à basse hauteur, etc.) étaient pointés du doigt.
Vingt-neuf personnes avaient perdu la vie. C’est cinq de plus qu’en 2018, où cette fois les erreurs basiques de pilotage (sous vitesse en dernier virage, pannes moteur mal anticipées, mauvaise appréciation des conditions météorologiques et du relief, etc.) semblent prédominer. « Il y a des pilotes bien et mal formés. Il y a des machines bien et mal entretenues. La réalité, c’est ça… » affirme Eric Galvagno, pilote de ligne sur A320 et directeur de la commission sécurité de la FFPLUM.
« En 2019, notre plan d’action va se focaliser sur les pertes de contrôle en vol. Nous allons renforcer la communication sur les basiques du pilotage, la formation et les connaissances. Un pilote doit pouvoir appréhender les phénomènes pour comprendre si dans telle ou telle situation il peut y avoir danger ou pas, et donc prendre les bonnes décisions », explique Eric Galvagno. Tout en rajoutant que l’accidentologie n’est pas l’apanage de l’ULM. « On retrouve la même tendance au sein de l’aviation certifiée. Des pertes de contrôle de sa machine notamment à l’atterrissage. Tout est question d’entrainement. On peut être bien formé et ne pas voler assez. » Encore faut-il savoir se remettre en question.
« Chez tout pilote, il y a des phases de relâchement, de fatigue, où l’on oublie les fondamentaux, soit par manque de pratique, soit par manque d’humilité. Un des soucis de l’ULM, c’est le mono pilotage, on est souvent seul juge et partie à bord, quelles que soient les décisions » précise le directeur de la commission sécurité de la FFPLUM.
En 2018, la commission sécurité de la FFPLUM a beaucoup travaillé sur le comportement et la vulnérabilité du pilote en développant des modèles de réflexion et des moyens mémo technique sur lesquels un pilote peut se raccrocher en cas de décision à prendre. Ces modèles sont accessibles à tous les pilotes dans le « Mémo-sécurité du pilote » revu par la FFPLUM. A l’instar d’une check-list avec des lettres ou mots clés, « c’est comme les modèles de traitements de pannes des compagnies aériennes » explique Eric Galvagno.
« On appelle cela la « situation assessment » (évaluation de la situation) avec des outils simples et efficaces, qui permettent d’identifier les menaces et adapter une règle de conduite qui dépend de votre expérience, de votre forme du moment et niveau d’entraînement ».
Le Mémo sécurité du pilote ULM a été créé par la FFPLUM avec de précieux outils d’aide à la décision comme la règle des 3R : Réglementaire (suis-je en respect de la réglementation ?), Réalisable (suis-je compétent pour appliquer ma décision ?), Raisonnable (ma décision n’est elle pas trop risquée ?). © FFPLUM
Le FFPLUM mise sur la transparence pour sensibiliser les pratiquants. Les statistiques des accidents sont publiées chaque mois et transmises à la DGAC (Direction Général de l’Aviation Civile). La fédération travaille en étroite collaboration avec les autorités et le BEA en aidant les enquêteurs. Les rapports sont une mine d’information pour comprendre la typologie des accidents.
Des cas résolus sont décryptés chaque mois dans le BSV (Bulletin Sécurité des Vols) publié sur le site fédéral. « Il faudra toutefois se renouveler » précise Eric Galvagno. « La culture sécurité devra aussi se renforcer sur le terrain par l’information et la formation. Nous devons poursuivre notre politique en allant à la rencontre des clubs et des différents comités régionaux. »
L’opération REV (Remise en Vol) subventionnée par la FFPLUM et qui offre à un propriétaire la possibilité de reprendre sa machine en mains avec un instructeur va être étendue au sein des clubs pour les non propriétaires. En 2020, l’examen théorique (dont les programme et QCM restent inchangés depuis 20 ans) devrait être remis à pat. A l’instar d’autres fédérations comme celle du Vol à Voile, les candidats pourront ainsi passer l’examen dans des clubs labélisés sous l’autorité de la FFPLUM.
Jérôme Bonnard
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Le bien commun qu’est la réglementation Ulm devrait être préservé sans concession par la fédération avec une obligation de vérification de niveau de compétence.
Ceux qui veulent rester libres devraient s’assurer ailleurs.
Celui qui n’accepte pas humblement d’acquerir Le niveau requis de compétences technique pour piloter, naviguer, communiquer, évaluer et avoir conscience de la situation... n’a rien à faire en l’air.
Mais ce type d’individu est aussi dangereux par terre qu’en l’air ou sur l’eau.
Le problème étant qu’il faut encore avoir suffisamment d’instructeur capable de controller, former et conseiller les pilotes qui volent pour leur loisir.
Je ne suis pas pour la réglementation mais elle est le plus souvent utile à ceux qui ne la juge pas necessaire et peu contraignante pour ceux qui sont au niveau et qui ont toujours l’humilité de trouver une utilité à un vol de contrôle.
La formation Ulm peut être de très grande qualité. Les compétences d’un bon pilote Ulm doivent être acquises sans concession, Celles du pilote planeur et avion avec une parfaite connaissance technique de sa machine.
Le facteur humain est essentiel mais les compétences techniques affinent les perceptions, les analyses, les décisions et les comportements. (A mon sens)
Tant d’instructeurs impliqués dans des accidents et tant d’accidents liés à des manques de compétences n’est pas vraiment normal.
Je pense qu’il faut d’abord avoir des pilotes bien formés techniquement.
Bonjour,
Une formation préalable en planeur serait une bonne chose pour savoir comment et pourquoi ça vole...
Moi je dirais que la première des choses à ne pas oublier, c'est que ce sont VOS fesses qui sont dans l'avion et qu'il tient à vous SEUL pilote de les garder en bon état de marche sans ecchymoses.
Quand vous êtes dans un avion solo, votre vie est entre vos mains seules. Il est donc de votre responsabilité de rester en vie, en s'étant par exemple assuré que vous savez ce que vous faites, que vous savez quoi faire, et que vous savez comment le faire.
C'est principalement du bon sens.
Je trouve assez facile de reporter la responsabilité sur autrui alors qu'on est prévenu tous les jours des dangers qui nous entourent.
On vous dit "piloter, ça s'entretient, un avion, ca s'entretient" et que vous vous croyez roi des pilotes en sortant au printemps votre coucou pour direct une séance de voltige, ben c'est vous que ca regarde (tant que vous tombez pas sur ma bagnole...).
Responsabilité ! (rejoignant à défaut la notion de sélection naturelle)
Prévention : ce que font les clubs, les formateurs, pour rendre les pilotes responsables avant que la sélection naturelle ne fasse pas son travail.
Modestie : action responsable du pilote de ne pas se croire omniscient...
Si on s'occupait un peu plus de rendre les gens responsables et conscients, et moins de pondre 36 règlements par catégorie, on embêterait moins l'ensemble des pilotes surchargé de documentations pour 3 irresponsables qui vont de toutes manières se planter car ils n'ont que faire des règlements et mises en garde.
C'est comme les 80km/h sur la route : ça fait chier l'intégralité des gens qui roulaient à 90km/h, mais ça ne touchera jamais l'esprit de ceux qui roulaient à 110km/h "avant", et qui continuent "après"... La cible est ratée.
apparemment si, la vitesse moyenne baisse, et statistiquement, c'est essentiel
"Y a t’il encore en France des gens assez naïfs pour croire à ce blablabla autour de la sécurité routière ? Comment fait-on pour mesurer la vitesse moyenne de plusieurs millions d’automobilistes ???"
- on remonte les datas de plusieurs milliers de radars
- on remonte les datas d'au moins autant si ce n'est plus de "radars pédagogiques".
Rien que par chez nous (dans le nord gironde) les gens des conseils municipaux, on est tenus au courant des vitesses moyennes dans la commune. D'ailleurs les "radars pédagogiques" ont eu un gros impact sur cette vitesse moyenne.
Je remarque en général que ce négationnisme touche des gens qui peut être se croient sceptiques voir cartésiens, du moment qu'une donnée scientifique ne contrevient pas leurs préjugés.
Il y a donc des organismes avec des chercheurs ( le cerema et l'ifsttar ), qui bâtissent des des modèles et les confrontent aux datas, ils ont aussi des exemples de réussites dans le domaine (Suède) et fonction proposent. Sur les 80 ils sont unanimes
Y a t'il encore en France des gens assez naïfs pour croire à ce blablabla autour de la sécurité routière ? Comment fait-on pour mesurer la vitesse moyenne de plusieurs millions d'automobilistes ???
Est ce que dans la formation au pilotage des ULM le mot "A C H E V E R" est-il prononcé ? celui-là ou un autre moyen mnémotechnique d'ailleurs.
J'ai aussi F ais T on M étier P our V ivre E ntièrement H eureux.
Mariez un voilier et un kart ou un cheval , et vous aurez un véhicule récréatif dont la responsabilité de conduite augmente par le produit numérique masse vitesse . Prendre une planche à voile ou un cheval dans les cottes peut déjà faire mal !
Ajoutez à votre véhicule la 3eme dimension et vous aurez un Aéronef.
Le pilotage étant très responsable , il devrait y avoir uniformisation des licences Ulm et avions de tourisme ? Cqfd ...
Saint Yan, priez pour nous.
Bravo, lieutenant Bleubéret pour votre commentaire très évocateur. Vous avez seulement oublié Saint Geoirs, Saint Melun, Saint Carcassonne...tous ces centres nationaux nous ont fait rentrer leur "méthode SEFA" dans la cervelle à coups de marteau. Seulement, cette fameuse "méthode" a sauvé des vies et des avions car, nous l'avions tellement ancrée dans le crâne, qu'elle revenait toujours instinctivement en cas de problème. J'avais un instructeur à Saint Melun Villaroche sur MS733 qui me disait toujours: "Miss (mademoiselle), le train vert en courte" et je vérifiais les 3 vertes. Cette phrase, même sur un avion à train fixe et même quarante années plus tard, me revient en courte finale. Je ne veux pas passer pour une "has been" mais c'est peut-être toute cette absence de méthode qui fait défaut dans les diverses formations aéronautiques.
à M. Soullier
Je ne pense pas que Claudine Clostermann voulait parler de méthode militaire à la schlague concernant le SFACT.
Ce qu'elle veut dire je pense, c'est que la méthode St-Yan incrustait profondément dans le cerveau de l'apprenti-pilote des basiques qui, on le sait maintenant avec l'étude des facteurs humains, sont les seuls qui ressurgissent en cas d'urgence, quand tout le reste disparaît soudain.
C'est en tout cas comme ça que je l'ai compris et c'est ce que j'aurais dit aussi.
Bonjour Madame Clostermann.
Je suis toujours stupéfait de l'image de pédagogie à trique que traîne le SFACT et ce qui me navre encore plus c'est de constater que ce triste concept est érigé en modèle. Bien sûr en bandant les yeux d'un clébard et en lui tapant dessus à chaque fois qu'il dévie de la ligne on finira par arriver à la lui faire suivre. Mais l’efficacité d'une telle méthode est plus que contestable. J'aimerais vous rappeler (ainsi qu'aux autres) que le SFACT était majoritairement rempli de pédagogues professionnels qui usaient de méthodes élaborées et efficaces. Seuls quelques nostalgiques de l'avant guerre prônaient la casse préalable du candidat avant sa reconstruction rédemptrice, une doctrine héritée des écoles militaires d'alors en fait. Laissez moi vous dire qu'ils étaient loin d'être les meilleurs pédagogiquement parlant et que la hiérarchie ne leur confiait pas de dossiers intéressants.
signé : un des saints (dans deux centres plus quelques renforts) qui n'avait ni marteau ni schlague à bord quand il avait l'honneur d'enseigner.
accidentologie ULM 2015
27 instructeurs impliqués dans des accidents d'ULM dont 19 mortels.
le gros problème reste le niveau de formation des instructeurs par des structures privées plus ou moins exigeantes .
c'est en bonne voie au niveau des actualisations instructeurs avec l'exposé d'une leçon au sol suivi d'un test en vol.
mais il existe encore des brevets obtenus sans vol solo et au niveau approximatif.
la structuration de l'activité ULM ne permet pas une bonne transmission et une application des consignes fédérales.
généralement les pilotes ULM sont des propriétaires privés, qui une fois brevetés ne sont pas suivis ni encadrés.
instructeur ULM je me suis porté candidat en 2018 pour les remises en vol (REV);a ce jour aucune sollicitation de pilotes.
en planeur a chaque événement notre fédération (FFVP),avec une grande réactivité propose des solutions appliquées très rapidement dans les clubs.
l'amélioration de la sécurité en ULM passera par une activité mieux structurée et plus contraignante
en matière de suivi des pilotes.
éric
En matière de sécurité aérienne, la formation au pilotage ULM et aux conditions de délivrance de la licence de pilote ULM , n'a rien à voir avec la formation de pilote privé avion. Hors les ULM sont des machines de plus en plus performantes supérieures à certains avions, et là, ça ne marche plus. Donc commencer par délivrer les licences ULM rapport aux catégories d'ULM devant être pilotées. Tout changement de catégorie d'ULM devra faire l'objet d'une qualification. Je sais, encore une contrainte administrative, mais la vie, nous n'en avons qu'une.
Merci J.M Audibert,
Vous avez tout dit.
En France il n'y aurait donc pas besoin d' un brevet avion pour piloter un Dynamic WT9 ou autre avion similaire considéré comme ULM......Alors ne nous étonnons pas qu'il y ait eu 24 morts en 2018.
Dans mon aéroclub (avion) si pas de vol pendant 2 mois...alors tour en double obligatoire avec un instructeur.
Avec le brevet avion: Visite médical obligatoire tout les ans. Quid de l'ULM......
Le jour ou un club ULM s'installera sur la plateforme de mon aéroclub......je quitterai cette plateforme.
@ Nommer il ne s'agit pas de tout attendre de la réglementation, mais au fur et à mesure que les appareils et la pratique se complexifient un renforcement de "l'encadrement" de la pratique devient nécessaire.
C'est parfaitement anormal qu'il y ait autant d'accidents lors de vols avec instructeur à bord.
Là où un bon pilote pouvait enseigner à piloter un Weedhopper à un débutant, il faut un tout autre niveau pour apprendre à quelqu'un à maîtriser un MCR, un Dynamic, etc....
Or on voit de plus en plus de gens devenir instructeur avec de très faibles expériences, parfois 100 à 150heures de vol à peine....
En club avion une si faible expérience n'est souvent pas suffisante aux yeux des assureurs pour faire simplement des baptêmes de l'air...
On ne peut pas indéfiniment vouloir le beurre et l'argent du beurre, avoir des appareils ulm plus performants et sophistiqués que des avions et moins de contraintes, moins de réglementation qu'en avion pour voler à leur bord...
pourquoi tant d'animosité entre les avions et les ULM???
ancien pilote avion, pilote ULM 3 axes depuis 20ans dans une structure purement ULM, propriétaire d'un Dynamic WT9, parfaitement dans la cible de HG!!
Pourquoi tout attendre d'une règlementation?Dans notre structure la règle des 2 mois, le vol annuel de contrôle avec un instructeur sont également appliquées et imposées par notre règlement intérieur, qui prévoit également d'autres dispositions dans le domaine de la prévention des accidents.Le succès de l'ULM fait que beaucoup de pilotes pratiquent en dehors de toute structure (club) et la fédération FFPLUM joue alors pleinement son rôle fédérateur notamment à travers l'action REV pour toucher ces pilotes "solitaires".
Quant à la visité médicale, la lecture attentive des rapports du BEA ne met pas en évidence une accidentologie significative liée à l'état physique du pilote et qui aurait pu être détecté par une visite annuelle préventive.
Il est curieux que HG s'exprime sur l'accidentologie ULM 2018 et semble assez discret sur celui de l'aviation générale!!
Personne n'est parfait, apprenons les uns des autres en toute modestie et dans le domaine de la prévention des accidents, c'est primordial.
cordialement
Gérard NOMMER,Correspondant Sécurité des Vols ULM Grand-Est
Bonjour et merci pour votre message,
Au sujet des licences ULM c'est déjà la cas.
Elles sont délivrées par catégories (classe) d'ULM. Il existe six classes, une licence par classe. Une qualification est requise et visée DGAC pour passer d'une classe à l'autre. Seul l'examen théorique est commun. Cordialement, JB
Certains basiques du pilotage devraient aussi revenir en aviation générale !
Quid de la formation des instructeurs sur les fondamentaux en la matière ?