Les constructeurs d’avions d’affaires jouent gros

Si Bombardier prévoit jusqu’à 8.300 livraisons d’avions d’affaires neufs pour environ 250 milliards $, d’ici à 2025, en revanche, pour l’année en cours, les livraisons devaient chuter de 10%. Sur le long terme, le segment des grands avions d’affaires devrait tirer le marché.

Pour la deuxième année consécutive, Bombardier Avions d’Affaires a rendu public son étude prospective de marché pour les dix ans à venir, c’est-à-dire sur la période 2016-2025. Elle confirme que les mois à venir seront encore très durs pour les constructeurs aéronautiques. Après deux années de quasi stagnation des livraisons d’avions neufs, 2016 devrait, en effet, marquer un recul d’environ 10%. Les analystes canadiens tablent sur 540 à 560 avions neufs livrés cette année, contre 607 en 2015 et 601 en 2014. Il faudra attendre longtemps, semble-t-il, avant de retrouver le niveau de 2008 et ses 811 livraisons. La baisse ne sera donc pas enrayée, au mieux, avant 2017. C’est aussi à partir de cette échéance que la croissance mondiale devrait atteindre 3%.

Les prévisionnistes ont noté que la courbe des livraisons d’avions d’affaires était étroitement corrélée à celle du PIB mondial. Ils ont également analysé que lorsque le cours du pétrole remontait, les ventes d’avions d’affaires redécollaient. Il existe aussi une corrélation avec les performances des bourses mondiales. En intégrant un maximum de paramètres, ils espèrent ainsi réduire leur marge d’erreur, même si chacun a conscience que les accidents de parcours sont imprévisibles. Personne n’a vu venir la crise des « subprimes » de l’automne 2008. Un cataclysme financier qui aurait entrainé l’aviation d’affaires par le fond si des marchés régionaux n’avaient jailli alors. Mais là encore, la mise en quarantaine de la Russie, le brutal ralentissement de l’économie chinoise ou encore le plongeon des cours du pétrole qui fragilise le Golfe persique n’ont pas été anticipés, et l’aviation d’affaires a perdu plusieurs de ses moteurs au moment de la remise de gaz.

En jetant tous ces paramètres dans un grand chapeau et en agitant très fort, les prévisionnistes de Bombardier annoncent que dans les dix ans à venir, l’ensemble des constructeurs aéronautiques de la planète devrait livrer 8.300 avions d’affaires neufs pour un montant évalué à 250 milliards de dollars.

Sur ces 8.300 avions, 3.100 devraient être des « Léger », c’est-à-dire des avions dont le prix de vente est compris entre 8 et 20 millions de dollars, le volume de la cabine se situe entre 8,5 à 20 m3 et l’autonomie va de 2 à 3.000 Nm. Cette catégorie couvre du Phenom 300 (Embraer) ou du Citation M2 (Cessna) au G150 (Gulfstream) ou Learjet 75 (Bombardier). La flotte actuelle est de 8.850 unités. Elle pourrait atteindre en 2025, 10.850 unités compte tenu du retrait de 1.100 appareils.

Le segment « Moyen », regroupe les avions de 20 à 40 M$ qui ont une cabine dont le volume est compris entre 20 et 42 m3 et l’autonomie entre 3.100 et 5.000 NM. Il englobe aussi bien le Challenger 350 (Bombardier) que le Falcon 900 (Dassault). La flotte devrait passer de 5.475 à 7.595 appareils en 2025, avec un total de 2.800 livraisons pour 680 retraits.

Enfin, la dernière catégorie distinguée par les analystes de Bombardier est celle des « Grands » : 40 à 75 M$, plus de 42 m3 et plus de 5.000 NM. C’est le Falcon 5X (Dassault), le Global 5000 (Bombardier), le G650 (Gulfstream) ou encore le Lineage 1000 (Embraer). Elle inclut également les « Bizliners », autrement dit les déclinaisons « affaires » des avions de ligne. La flotte devrait plus que doubler en dix ans, passant de 1.860 à 4.040 unités, avec 2.400 livraisons d’avions neufs et seulement 220 retraits.

La catégorie « Grand » à elle seule devrait représenter plus de la moitié de la valeur des avions neufs livrés entre 2016 et 2025, soit 130 milliards, les deux autres catégories, « Léger » et « Moyen » pesant respectivement pour 36 Md$ (14% du total) et 84 Md$ (34%). C’est donc logiquement sur le segment supérieur du marché que les constructeurs investissement le plus comme le montrent tous les programmes en cours de développement. Même Cessna, champion de la catégorie « Léger » a choisi de développer sa gamme par le haut en ajoutant à sa famille Citation des grandes cabines, avec le Latitude, le Longitude et surtout le futur Hemispher.

Dans logique des analystes canadiens, les marchés porteurs seront la Chine et le Moyen-Orient où respectivement 90% et 95% des livraisons concerneront des avions des deux catégories supérieures. L’Inde a des besoins, mais la mauvaise qualité de ses infrastructures freine le développement de l’aviation d’affaires. La Russie et l’Amérique Latine, autres amateurs de grandes cabines, sont confrontées à une crise financière durable. Restent l’Amérique du nord et l’Europe qui sont des marchés matures avec des flottes atteignant 10.355 et 1.435 unités.

Ces deux continents demeurent les deux plus importants marchés avec respectivement 3.930 livraisons d’avions neufs et 1.530. La majorité étant composée d’avions des catégories « Léger » et « Moyen ». Contrairement aux économies émergentes, il s’agit ici essentiellement de renouvellement de flotte dont l’âge moyen est élevé. La mise en œuvre de nouveaux moyens de gestion de l’espace aérien accélère l’obsolescence de l’avionique des avions les plus anciens. La pression environnementale et les besoins en connexion des passagers incitent également au renouvellement. Encore faut-il que les acheteurs retrouvent la confiance.

En résumé, l’industrie qui avait misé sur un redressement plus rapide du marché après la crise financière de 2008, va devoir tenir bon plusieurs mois encore…

Gil Roy