Pour 30,2% d’entre vous, la cessation d’activité du constructeur Apex Aircraft marque la fin d’une époque, celle incarnée par l’emblématique DR-400, omniprésent dans le paysage aéronautique français. Ce n’est toutefois pas l’avis des 60,1% qui demeurent persuadés que les Robin ne peuvent pas disparaître.
Même si la liquidation judiciaire d’Apex en septembre 2008 a échappé à près de 10% des sondés, elle a été vécue par les aéro-clubs comme un véritable séisme. Le pire a été évité grâce, notamment,...
Actualité et information aéronautique
6 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Les Robin sont éternels
Bonjour,
Pouvez vous me dire où la réunion du 13 octobre, concernant les utilisateurs d’écoflyer et de Thielert, aura lieu?
Quelles sont les conditions d’accès
Par avance Merci
Daniel Latreille
Les Robin sont éternels
L’assemblée générale au cours de laquelle sera créée officiellement l’association aura lieu le 13 octobre en milieu d’après-midi à Paris. Seuls les aéro-clubs adhérents peuvent y participer. A l’issue de cette AG, une réunion est prévue avec les autorités (FFA et DGAC).
A priori, si vous n’avez pas été invité, vous ne pourrez pas participer. C’est ce que vient de me confirmer, Denis Rongier, le futur président de l’association.
Gil Roy
L’avenir du diesel.
La question posée dans le sondage est un peu trop simpliste pour embrasser la complexité de ce dossier.
Dans l’absolu, il y a un avenir certain pour le diesel, qui procure une baisse de consommation d’environ 30%, et une augmentation du rayon d’action d’autant pour les appareils concernés. C’est un bond de performances, appreciable, qui peut se décliner en l’usage d’un plus petit moteur, ou plus de bagages / passagers, etc, mais dans tous les cas fort appréciable.
Ajoutons que les jours de la 100LL sont comptés.
Maintenant il y a la réalité industrielle, ou plutot les réalités industrielles. Ca coute plus de 50m$ de certifier un moteur (source : Austro Engines). Cela limite clairement les options.
Thiehert a proposé un moteur sur un bloc automobile fort mal né (4 pattes, 4 temps, diesel = vibrations à la limite de l’ingérable), et sa déconfiture a porté un coup rude au concept du diesel. (les presidents d’aeroclub vont attendre un moment avant de faire un autre cheque pour un « ecolflyer » par exemple)..
A mon sens, l’Austro est guere meilleur, techniquement parlant. Ce moteur est une usine a gaz, qui ne demande qu’a tomber en panne.
Le SMA est un peu mieux concu (et pour cause). Mais avec plus de directeurs dans la boite que de moteurs en vol (une cinquantaine), l’equation economique ne tient pas, et faute d’un décollage des ventes, je crains que ce moteur ne soit aussi condamné…a faire des avions orphelins. Au depart déja, le prix de vente prohibitif de ce moteur lui ote toute chance de se vendre en masse.
A la fin de ce tableau sombre, il reste une lueur (assez vive) d’espoir chez Deltahawk dont la certification est bien avancée. Tout comme le SMA, c’est un concept qui part de la feuille blanche pour en faire un moteur aviation. C’est un 4 cylindres en V 2 temps, donc avec un minimum de complexité mécanique et peu de vibrations. Pas de Fadec et autres gadgets pour tomber en panne. Et un prix de vente à priori compétitif.
Un STC est en cours de développement pour le Cirrus SR-20, et un SR-20 diesel, fait une machine bien attrayante….
L’avenir du diesel pourrait bien se trouver par la….
Diesel es-tu là ?
Bonsoir,
Actuellement en formation ATPI, je souhaiterais porter un jugement purement personnel sur l’emploi de moteurs diesel.
Au début tout parait rose, avions dernière génération, certains Full EFIS, moteurs diesel neufs, FADEC, conso relativement honorable, facilité d’emploi (du au FADEC) bref que du bonheur… Jusqu’au jour ou vous arrivez pour mettre en marche et que là, ça plante !
Entre les problèmes du à l’électrique, les variations (ou saut) de régimes en croisière ou tout simplement en tour de piste qui vous oblige à vous rapatrier à la maison le plus rapidement possible.
Plus la perte d’un réducteur qui a eu pour conséquence d’un avion crashé – pilote sauf, ECU A/B Fail (vol baché), Overspeed à chaque décollage donc appui sur le bouton « Reset » du Warning/Caution Pannel (ce qui devient quasiment une procédure !!!) et même – et là je n’ai aucune explication à apporter à cet énième incident – le moteur qui cale !
Ajoutez à ça une augmentation de tous les tarifs Thielert pour chaque kit révision, des pièces plus longues à arriver pour procéder aux réparations et vous obtenez des chiffres alarmants tant sur le point financier que d’autres natures.
J’entend par là le non respect des plannings vols du aux avions cloués au sol, de la perte d’élèves par les FTO car ils partent à l’étranger faire leur murissement et la fin de leur formation) et les retards à la sortie pour ceux qui restent !!!
Ceci dit, quand tout marche correctement, c’est très appréciable – et là je choquerais les anciens qui ne jurent que par une machine avec des pré-affichages manuels (je vous rassure j’ai volé sur les deux types :manuel et FADEC) – pas de changements de richesse, de régime hélice, etc. On a tout pour se concentrer sur la nav’ et éventuellement le paysage alentour ce qui, personnellement, me réjouis !!!
Tout cela pour vous dire que chacun doit se faire sa petite idée sur le sujet et ne pas parler sans savoir de quoi il s’agit. Comme de partout, il y a des avantages et des inconvénients. A nous de savoir tirer profits et enseignements de tous ces incidents pour avoir une aviation légère performante en thermes de sécurité, efficacité, écologie, économie et de plaisirs avant tout.
Une chose est sure, je ne ferais jamais un métier que par passion… Alors tant qu’à faire se peu, essayez de nous proposer des avions étudiés, réfléchis, soignés pour avoir une sécurité maximale que ce soit pour le vol de loisir ou dans un but commercial.
Je vous souhaite à toutes et tous de très bons vols.
See you soon in FL !
Les Robin sont éternels
Je suis pilote et comme pour beaucoup, faute de temps, je ne vole plus. Je
suis dans le domaine de la construction en bois, mais plutôt le génie
civil (pont, salle de gym et maison).
Dans ce cadre j’ai eu l’occasion de côtoyer M. Müller de Robin
Aviation dans les années 90. Il était responsable développement au sein
de l’entreprise et leur pilote d’essais.
A mon sens le cas de Robin peut être généralisé au cas de la
construction en bois. La fibre de verre et la fibre de carbone ont
bénéficié de la manne de subvention publique et privée afin de
développer un produit largement industrialisé, permettant de fournir un
standard de la fabrication. Cirrus Design n’a il pas bénéficié d’un
investissement de départ de 100’ millions de $ d’un fonds
d’investissement en 2001?
Qu’en est il pour Robin, et le développement du bois ? Le bois reste un
matériau complexe qui nécessite des connaissances particulière, et ce
dans toute la chaîne de contribution : « de l’arbre à la réalisation
». Le DR500 ne reste-t-il pas l’avions avec la meilleure charge utile
(550kg) ? Et ce avec une structure qui date des années 50 ? Alors que Cirrus
SR 20 traine la patte avec une charge utile de 450kg…
L’avion bois et toile aurait un avenir, si on pouvait y investir dans la
conception de nouvelle structure, le développement, la certification et
industrialisation… Mais toute la chaine de l’enseignement à la
réalisation est « obnubilée » par les performance extraordinaire du
carbone, donc qui dira le contraire ? D’autant que le bois a la mauvaise
réputation, largement relayée, de pourrir et de brûler…
Natterer Johannes
Ing. dipl. EPFL
Les Robin sont éternels…oui mais pas tous !
« La liquidation judiciaire d’Apex en septembre 2008 a échappé à près de 10% des sondés, elle a été vécue par les aéro-clubs comme un véritable séisme. Le pire a été évité grâce, notamment, à la mobilisation de la DGAC, du GSAC et de la FFA. La flotte des avions Robin n’a pas été clouée au sol comme cela aurait du être le cas »
Quid des aéroclubs ayant investi dans des ECOFLYERS du temps où rien n’aurait pu faire penser que des « problèmes » purement économiques allaient créer un autre séisme. Car ces avions arrivant en fin de potentiel (environ 2 ans à 2.5 ans d’existence), ils vont être réellement cloués au sol dans quelques semaines si ce n’est déjà fait ! Le pire est à venir et quelques aéroclubs sont en voie de faillite certaine… et quelle mobilisation des organismes citées ?