L’OACI d’une seule voix pour un transport aérien décarboné en 2050

L’objectif « zéro émission » à l’horizon 2050 était jusque-là un engagement de l’industrie aéronautique. C’est désormais aussi celui des 193 états regroupés au sein de l’OACI. Le transport aérien mondial s’inscrit dans l’Accord de Paris (2015).

L’adoption de cet objectif intervient un an après que la majeure partie du secteur mondial de l’aviation, représentée par l’Association internationale du transport aérien (IATA), s’est elle-même engagée à atteindre le « zéro net » d’ici à 2050.

Pour certains il s’agit d’un accord historique puisque l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) vote enfin à l’unanimité un ciel décarboné lors de son Assemblée Générale. En se plaçant dans les objectifs de l’Accord de Paris (2015) censé limiter le réchauffement climatique à +1,5°C par rapport au niveau préindustriel, cet accord serait pour le secteur le seul moyen d’éviter des mesures de restrictions.

Car jusque-là, l’encadrement des émissions des transports aérien (et maritime) était exclu de l’accord de Paris en échange, justement, des engagements que prendraient l’OACI et de l’OMI (Organisation maritime internationale) d’émettre des propositions concrètes… en 2016 soit l’année suivante de la COP21.

Il faut en effet rappeler que les émissions issues du transport aérien ne sont pas attribuables à des pays individuels, et donc elles ne sont pas couvertes par les engagements nationaux pris dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat. L’impact carbone est géré par l’organisme des Nations unies.

En d’autres termes, le secteur aérien n’avait aucune obligation internationale à réduire ses effets de serre. A l’époque, l’industrie se présentait dans l’agenda des solutions de la COP21 « comme un moteur essentiel de la croissance économique mondiale qui génère plus de 58 millions d’emplois et 2,4 billions de dollars en produit intérieur brut« .  

Selon les compagnies aériennes, 1.550 milliards de dollars d’investissements seraient nécessaires pour répondre à l’engagement de l’OACI. Les transporteurs n’en n’ont pas les moyens et misent aussi sur la compensation en finançant des réductions d’émissions en dehors de l’industrie aéronautique pour compenser celles des vols.

Chose que dénonce les écologistes pour qui le recours à la compensation n’est juridiquement pas contraignant et n’incite pas les compagnies aériennes à développer des solutions technologiques pour des vols neutres, comme les carburants synthétiques, et qu’il ne rend au final pas les vols beaucoup plus chers…

La participation financière des gouvernements pour la transition énergétique de l’aérien est donc indéniable et l’OACI a précisé qu’elle « continuait de plaider pour que les États fassent preuve de beaucoup plus d’ambition et d’investissement afin que l’aviation soit entièrement décarbonée d’ici à 2050 ou avant ».

L’IATA, a rebondi sur ce point, tout en saluant cet objectif comme un « important pas en avant » et a appelé les gouvernements à subventionner le développement de carburéacteurs verts. Au cours des trois prochaines années, l’objectif ambitieux « doit être transformé en un objectif concret assorti d’un plan d’action clair », a déclaré le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, dans un communiqué.

Certes les carburants durables (SAF) peuvent réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène mais faute de capacités de production ils ne représentaient en 2019 que moins de 0,1% du kérosène classique. Airbus et Boeing se sont engagés à ce que leurs avions puissent voler avec 100% de SAF d’ici à 2030. Depuis cette année, en France, l’incorporation de SAF en France est obligatoire de 0,5 % à 1 % minimum.

Du côté de l’électrique, malgré de nombreux projets en cours à travers le monde principalement pour les futurs taxis volants, la technologie n’est pour l’heure certifiée que pour les petits avions de loisir. Quid de l’hydrogène ? L’avionneur européen Airbus travaille sur l’entrée en service à l’horizon 2035 d’un premier avion d’une centaine de places propulsé grâce à cette technologie…

Jérôme Bonnard