Mais où sont passés les trois quadriplaces d’Aero 2011 ?

Au cours de l’édition 2011 du salon de Friedrichshafen, l’italien Tecnam et l’allemand Flight Design, exposaient tous deux une maquette à l’échelle 1 d’un quadriplace, respectivement le P2010 et le C-4. Le slovène Pipistrel, présentait le dessin du Panthera. L’Europe défiait les USA sur le marché du quadriplace. Six ans plus tard, Tecnam a livré une petite cinquantaine de P2010, Pipistrel ne prévoit pas la première livraison du Panthera avant mi-2019 et Flight Design a cédé son C-4 à un investisseur taïwanais.

De fait, si les présentations publiques des programmes de Tecnam, Flight Design et Pipistrel se sont déroulées à très peu d’intervalle lors du salon Aero, en avril 2011, leurs suites n’ont plus eu grand’chose en commun. A une exigence près : les trois quadriplaces accepteront le carburant automobile, dit MOGAS. Car les promoteurs des Panthera, C-4 et P-2010 partagent l’analyse de Peter Mauer, timonier de Diamond : « The North American Avgas market is dead ».

Le Pipistrel Panthera trahi par sa motorisation

Alors que le C-4 et le P2010 sont présentés sous la forme d’une maquette grandeur nature, le Panthera n’est encore qu’une belle image. La genèse du quadriplace slovène remonte pourtant à 2007, quand Pipistrel, jusque-là spécialisé dans l’ULM, commence à l’imaginer comme « le plus performant possible avec la plus faible puissance possible ». Le prototype est dévoilé à Aero 2012. Les certifications EASA et FAA sont promises pour début 2016, et les livraisons dès 2015 à 335.000 € avec un Lycoming IO-390 de 210 ch.

Les versions électrique et hybride suivront rapidement promet le constructeur. 36 commandes sont déjà enregistrées. L’avion vole en avril 2013, peu avant le salon Aero. Mais Pipistrel doit bientôt rechercher un nouveau moteur, car Lycoming prévoit que l’IO-390 accepte plus que le carburant automobile. La certification du Panthera évoluera avec le Lycoming O-540 de 260 ch.

A la date de rédaction, l’onglet « progress » du site dédié au Panthera n’a pas été alimenté depuis l’annonce des cent heures de vol en décembre 2013… Pourtant, la motorisation hybride a tourné en janvier 2016 dans le cadre du programme Hypstair, et en septembre suivant, Pipistrel a communiqué deux estimées pour le Panthera 540 certifié IFR : la livraison en juin 2019 et le prix de 465.000 €. « Fly 4 people for 1000 NM cruising at 200 KT with 10 gallons per hour »: l’exigence initiale reste la même, mais prix et délais se sont eux aussi envolés. A noter que Pipistrel a confié au français Chabord l’échappement de la nouvelle motorisation Lycoming IO-540 du Panthera.

Le C-4 emporté par la faillite de Flight Design

Flight Design voyait quant à lui le C-4 en prolongement de gamme des biplaces CT, et son dessin en reprend les lignes. Le projet reposait de même sur les avancées réglementaires des LSA aux USA, et celles promises en Europe permettant une baisse importante des coûts, en particulier pour l’avionique.

Le C-4 devait présenter de nombreux avantages (habitabilité, parachute global, cellule anti-crash) pour un prix très inférieur à la concurrence. Mais les suites de la crise de 2008, dont l’effondrement du marché des biplaces LSA, ont plombé l’avionneur germano-ukrainien. Dès Aero 2012, le prix est annoncé à 220.000 €. Cette même année, quelques stands plus loin, le premier quadriplace APM 41 Simba de série d’Issoire Aviation est affiché à 200.000 €…

Le C-4 finit par décoller en avril 2015, mais Flight Design est à bout, et s’effondre l’année suivante. En août 2016, la propriété du C-4 passe à Aero Jones, basé à Taiwan et qui disposerait d’un site de production en Chine. A la date de rédaction, aucune information précise n’a été diffusée quant au devenir du quadriplace.

Tecnam P-2010, promesses tenues

En suivant le programme établi jusqu’à la certification, Tecnam marque sa position de leader européen d’aviation légère. L’avionneur italien expose dès Aero 2012 le P-2010, qui a volé quelques jours plus tôt. Le choix du Lycoming IO-360M1A de 180 ch ne sera pas remis en cause, et les prix annoncés seront peu augmentés. Hélas, les chiffres de la seconde année complète de diffusion du P-2010 ne montrent pas de vrai décollage de ses ventes. Tecnam a livré 20 exemplaires de son P-2010 en 2015, et 22 en 2016.

A Friedrichshafen, cette année, le constructeur italien présente le P2010 MkII, une version plus puissante équipée d’un moteur Lycoming IO-390 développant 215 ch à 2.700 t/mn. A l’image de ses concurrents, il a également adopté la suite avionique G1000 NXi de Garmin. Le MkII disponible à partir de septembre 2017, est une alternative au P2010 équipé du G500 ou du G1000, et motorisé avec l’IO-360.

Gabriel Gavard