Sollicitée par les plates-formes françaises de coavionnage, l’EASA a rappelé que la législation européenne n’interdisait pas le partage des frais entre les participants à un voyage aérien. Pour l’agence, le coavionnage s’inscrit dans la pratique de l’aviation de loisir. Pour sa part, la DGAC maintient sa position d’encadrement de l’activité à travers l’exigence d’un Certificat de transport aérien (CTA) adapté.
A la suite de la décision de la DGAC de les obliger à détenir un Certificat de transport aérien (CTA), début 2016, les plates-formes françaises de coavionnage se sont tournées vers l’EASA, plus ouverte à cette formule de partage transposée à l’aviation légère, pour obtenir un soutien. L’Agence européenne leur a confirmé ce qu’elles savaient. Dans deux courriers adressés séparément à Youssef Oubihi (Coavmi) et à Emeric Waziers (Wingly), Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, explique que si la réglementation Air OPS N0965/2012 ne fait pas explicitement référence au coavionnage, elle ne l’interdit pas pour autant.
« The Air OPS Regulation does not specifically adresse online platforms such as « coavmi ». In the case of flights advertised on a platform, the Air OPS Regulation applies to private, who conduct those flights ».
Le directeur de l’EASA confirme que les frais peuvent être partagés, à condition, précise-t-il, que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six.
« Under Art. 6.4a (a) of Commission Regulation (EU) n°965/2012 (Air OPS regulation), cost-shared flights by private individuals with non-complex aeroplanes and helicopters, balloons and powered sailplanes may be operated in accordance with the rules of Part-NCO (non-commercial operations with non-complex aircraft), on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included, and the number of persons sharing the direct costs is limited to six. Under the derogation, the sharing of annual costs is not permitted ».
Patrick Ky précise aussi que le coavionnage pratiqué par un pilote privé ne s’apparente pas au transport public. N’étant pas considérée comme une activité commerciale, le pilote n’a donc pas besoin d’une licence professionnelle
« Additionally, Article 3.2 of Commission Regulation (EU) n°1178/2011 (Air Crew Regulation) establishes that holders of private pilot licences may carry out flights referred to in Article 6.4a of the Air OPS Regulation « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations », defined in the Air Crew Regulation ».
Après cette mise au point juridique, Patrick Ky attire l’attention des opérateurs de plates-formes de coavionnage sur la nécessité d’informer correctement le public sur le contexte particulier dans lequel se déroulent les vols. Aucun texte réglementaire ne fait référence à cette exigence. Le directeur de l’EASA exprime ici un point de vue.
« It is important that the nature of these flight is clearly specified to the interested public »
« The non-commercial nature of these flights should be clearly specified to the interested passenger ».
La DGAC prend acte de cette intervention de l’EASA dans le débat public et elle réaffirme la position qu’elle a exprimée le 14 janvier 2016, à l’issue des quatre réunions du groupe de travail réunissant notamment les principaux sites de coavionnage :
« Les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation ».
La DGAC maintient sa volonté d’encadrer le coavionnage en invoquant des raisons de sécurité. Jusqu’au 25 août 2016, date d’entrée en vigueur de la réglementation Air OPS N0965/2012, c’est la réglementation française qui s’applique. La DGAC va donc poursuivre avec les plates-formes de coavionnage son travail d’explication sur le CTA dit « adapté » aux avions légers et au vol à vue. Trois réunions ont déjà eu lieu depuis le début de l’année. Une quatrième est prévue en avril.
En avril aussi, le 13 précisément, l’EASA a prévu de réunir les administrations nationales de l’aviation civile sur le thème du coavionnage. Elle convie également les plates-formes françaises à y participer. L’objectif de l’Agence est que tous se mettent d’accord sur la manière d’informer correctement le public.
« The Agency intends to initiate a discussion with Member States to agree on best practises to ensure that proprer information is made avaible to the public ».
La DGAC ne se contente pas de cet ordre du jour. Elle veut profiter de cette réunion pour rallier à son point de vue une majorité de ses homologues étrangères sur la nécessité d’encadrer le coavionnage. Si le compromis qui en sort ne lui convient pas, elle n’écarte pas l’idée de signifier un écart à la Commission explique Patrick Amar, le directeur de la Mission aviation légère (MALGH) qui a en charge le dossier à la DGAC. Cette action aurait pour conséquence, dans la mesure où la demande serait acceptée, de lui permettre d’adapter la réglementation à ses principes. « Nous ne nous arcboutons pas sur le CTA », affirme Patrick Amar, « nous recherchons un compromis ».
Si plusieurs pays seraient sur le point d’emboiter le pas de la France, la Grande-Bretagne n’est pas de ceux-là. Sollicitée par la plate-forme française Wingly, la Civil Aviation Authority, l’homologue britannique de la DGAC, explique qu’elle a anticipé l’entrée en vigueur de l’Air Ops, et notamment qu’elle a introduit dans le droit britannique la notion de coavionnage. La CAA voit dans cette activité une opportunité pour les pilotes privés de voler plus souvent et ainsi d’accroître leur niveau de pilotage.
« The aim of the exemption is to allow pilots operating within UK airspace to take advantage of the cost-sharing provision with the intention of encouraging more frequent flying by private pilots to maintain more regular flying currency and thus improving safety ».
Il n’existe pas encore de plate-forme de coavionnage en Grande-Bretagne. La française Coavmi pourrait être la première. En Allemagne où fonctionne déjà le site Flite.com, Wingly se déclare satisfait de son démarrage, en février 2016, ce qui l’encourage à regarder du côté de la Suisse et de la Grande-Bretagne. Pour les plates-formes françaises, la difficulté ne réside pas dans la traduction du site, mais dans la communication et le marketing. La différence de culture et de langue implique un investissement plus important pour se faire connaître des pilotes et du grand public. Pour elles, l’objectif demeure la France, même si les exigences actuelles de la DGAC ne sont pas compatibles avec le modèle qu’elles avaient imaginé.
Gil Roy
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Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Je confirme que "AIR OPS" est un invention Franco- Française, ne pas confondre avec "air opérations" j'ai aussi indiqué que l'utilisation de l'Anglais est un problème, la preuve !
Le texte de référence est bien IR.OPS ou Eu 965/2012 et non pas AIR.OPS 965/2012 .
voir le Journal officiel de l’Union européenne L.296.(traduction en Français 55 éme année)
Si l'on ne distingue pas la partie "IR "autant continuer à l'appeler OPS de 1 à 4 ou JAR.
Nous avions déjà tous des problèmes avec l'autorité DGAC/GSAC/OSAC/VERITAS etc. sur la compréhension ou l’interprétation de textes en Français, alors l'anglais.... et pendant que nous discutons, les Anglais...ils co-avionnent !
- Pour la mise en place au 25 août 2016, je ne comprend pas certains commentaires car le règlement est applicable depuis le 28.10.2014 (et nous l'avons appliqué!):
RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION
du 5 octobre 2012 Article 7
Certificats de transporteur aérien
1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant
l’entrée en application du présent règlement par un État
membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont
réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement
s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE)no 3922/91.
Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:
a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs
programmes de formation, leurs procédures et leurs
manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V,
selon le cas;
b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément
à l’annexe II du présent règlement.
Le co-avionnage passera, comme uber, les travailleurs détachés,les OGM etc.
Devons nous appliquer une réglementation Européenne, ou pas ?
Quand un automobiliste emporte des passager(e)s de son quartier pour aller au bal, on ne lui demande pas un certificat spécial : Il a son permis de conduire, ça suffit. Alors, pourquoi la DGAC ou plus exactement de rares affairistes mal intentionnés, s'obstinent-ils à vouloir interdire aux pilotes d'aéronefs, en France, ce qui s'était toujours pratiqué sans encombre, comme pour les automobilistes ? La Loi est la même pour tous et tout citoyen doit être présumé innocent tant qu'il n'est pas reconnu coupable ; De plus, selon un principe constant du Droit français, le Juge doit annuler toute décision manifestement contraire au simple bon sens : Alors, MM de la DGAC, faites donc preuve de bon sens et laissez les pilotes additionner des heures de vol avec un avion qui ne laisse pas trois places vides, quand de futurs pilotes privés, élèves pilotes, ou pilotes désargentés restent cruellement au sol pour comptabiliser les heures de pollution de l'air par les plus argentés... Le fric, c'est chic, mais le pilotage, MM de la DGAC, ça sert à quoi selon vous ? Arrêtez de rouler seul au volant de votre voiture si vous ne voulez pas vous contredire et, surtout, arrêtez de vous prendre pour les Rois de Prusse. Le Peuple souverain des pilotes n'est pas à votre service : Vous êtes payés pour les servir pas pour les empêcher de voler au risque de voir diminuer vos effectifs de fonctionnaires...
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
@JMB cela parait cavalier en effet mais cela ne se fait -il pas entre adultes consentants?
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Un internaute le dit au premier accident, c’est l’assureur qui fera la loi, pas la DGAC. Alors de quoi a t-on peur, des assurances? Dans ce cas le passager pourrait aussi signer une decharge degageant la responsabilite de l aeroclub et du pilote en cas de pepin.
L automobile tue bien plus que l avion cela n empeche pas le co-voiturage. Quand une liberte supplementaire nous est offerte faut il l abroger au profit de la securite? Une securite poussee a son paroxysme nous interdirait de voler car cela n est pas sans risque. Que faire pour gerer ce dilemne?
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
J'avais un pote, pilote, qui avait donné son baptême de l'air, en DR400, à un autre pote, non pilote : du co-avionnage gratos en quelque sorte, l'avait invité à dormir chez lui (de la co-location gratos), peut-être invité à diner chez lui (du partage de repas). Ils ne sont jamais revenus de ce vol (raison mécanique non démontrée). Depuis des années il y a procès entre les familles.
Cas particulier me direz vous. Le co-co-co-co... et depuis 6 mois le co-avionnage. Discussions stériles entre les pros et les antis. Attendons encore 6 mois, ou plus, pour se rendre compte du côté illusoire, poudre aux yeux, de cette économie du partage. La fin du salariat, de la protection sociale ?
http://www.latribune.fr/economie/france/et-si-l-economie-du-partage-annoncait-la-fin-du-salariat-481676.html
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Je serais curieux de connaître la réaction des plate-formes de coavionnage si on les obligeait à indiquer en grosses lettres sur leur site que les passagers devront signer une décharge de responsabilité en cas d'accident avant chaque vol........
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Chacun peut trouver des exemples ou des contres exemples, exceptions pour les uns, exemples irréfutables pour les autres... C'est bien connu, chacun est prophète dans son royaume.
Mais si nous prenons du recul, beaucoup de recul, par rapport à notre club, à notre fédération, à notre DGAC. Si nous oublions que l'aviation est notre hobbies, et que nous essayons de mener une réflexion de société. Nous nous rendons compte que l'important, au final, c'est l'impact de nos actes sur l'économie, sur l'emploi, sur l'avenir de nos jeunes, sur l'épanouissement des populations et aussi sur la bonne gestion des ressources de la planète.
Alors si nous faisons l'effort de cette réflexion, si l'on s'imagine par exemple à 90 ans en train de faire le bilan de sa vie à ses (arrières) petits enfants, nous nous rendons vite compte que notre passion nous fait faire des choses pas toujours géniales pour le collectif.
Ici nous discutons de comment nous allons pouvoir pratiquer un loisir moins cher en faisant des prestations commerciales "sous le coude". Et nous incantons l'administration de nous laisser le faire de manière ouverte et régulière.
Abstraction faite du débat sur la sécurité, n'est-ce pas autant d'activité en moins pour les jeunes qui ont investi ou vont investir dans une licence de pilote professionnel? Peut-être nos propres enfants ou ceux de nos amis ou voisins qui pourraient faire des heures de murissement si difficiles à trouver en France du fait - j'en ai peur - de notre manque de vision globale (administration en tête). Ces jeunes pointent au chômage. Je suppose que tout le monde est d'accord pour dire que le chômage est une catastrophe pour les personnes concernées, pour leurs familles, pour leur pays? Comme nous sommes ceux qui payons au final ces allocations avec nos impôts, je pense utile d'alerter les participants à se débat sur l'impact que pourrait avoir une recrudescence du bénévolat (frais partagé dans ce débat). Il ne s'agit pas de mettre dos à dos les pros et les privés, mais au contraire de les faire se rencontrer, de (re)faire connaissance, de mesurer les enjeux d'une manière globale et ensuite de penser et d'agir en citoyen, pour le bien collectif.
Si le prix de nos heures de vol augmente par rapport à notre niveau de vie, n'est-ce pas - entre autres multiples causes - parce que nous n'arrivons pas à gérer le chômage (impact sur la relance économique)?
Et malheureusement - en terme d'apport à l'économie - on ne peut pas dire que nos clubs se rattrapent sur grand chose : Les avions sont construits la plupart de temps à l'étranger, le carburant est acheté à des multinationales... A part les emplois de mécaniciens et une poignée d'instructeurs pro et quelques abeilles bien contentes de butiner sur nos terrains...
Alors quoi, je saccage tout, on est tous des dégueulasses, il n'y a plus d'espoir?
Non, non! En prenant la peine de décloisonner un peu notre univers, on peut trouver facilement de magnifiques synergies entre ce que peuvent faire les professionnels et nos structures de loisirs privés. Un pro va faire venir du monde sur un terrain (ex des touristes pour peu que la DGAC se penche sur cette activité prometteuse), il va faire tourner les machines, il va élever le niveau d'entrainement des autres pilotes (en particulier s'il est instructeur) et leur donner envie de voler plus (pas avec des inconnus svp!). Il va donner envie à d'autres pilotes de devenir professionnels, il va permettre une présence permanente sur le terrain, créer un vent nouveau. Nos aérodromes deviendront générateurs d'emplois et de tourisme,. Si nous faisons les choses correctement un restaurateur voudra peut-être tenter de s'installer? Un terrain de jeux pour les enfants? Une société de karting? Un bowling? Une promenade pour les joggeurs, pour les cyclistes? Et voilà nos aérodromes qui revivent. De nouveaux membres qui s'inscrivent dans nos clubs. Ce sera bon pour l'économie locale, pour celle du pays. Bref il faut donner pour recevoir.
Alors, quitte à prôner le changement, je dirais pour ma part: "adoptez un pro"!
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Pourquoi oublier que l'aviation, la nôtre, est un hobby. Même en prenant du recul. Dès lors, la seule question à se poser, en terme économique (faisons abstraction du débat sur la sécurité, car c'est un débat qui risque de tomber ou pas !) est : que va apporter le co-avionnage à l'ensemble de notre communauté par rapport au coût de l'heure de vol, j'ai bien dit à l'ensemble ?
Avec des questions diverses, économico-sociétales:
-Les primes d'assurance RC payées par le club pour "protéger" le président vont "s'ajuster", répercutées sur l'ensemble des membres.
-Faudra-t-il demander aux "start up" de co-avionnage de prendre en charge ce surcoût ?
-Combien de membres de club vont adhérer à cette activité ?
-On ne fera pas du co-avionnage avec un D112 (on le fait déjà avec des potes), donc on va louer un Cirrus, coûteux ..
-Et la vraie question à se poser, qui se fera sentir douloureusement dans quelques décennies: nos constructeurs ont disparu, que restera-t-il quand nos avions seront usés !
-Remarque subsidiaire, hors sujet: les fumeurs invétérés peuvent dépenser 2h de vol/mois (se plaignent aussi), soit 24h par an, de quoi renouveler sa licence.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Le débat n'est pas un débat professionnels/amateurs. Le co-avionage concerne tout le monde. Nombre de pilotes pros que ce soit des chasseurs, des pilotes de ligne ou autres volent sur avion léger et peuvent être amenés à voler de cette façon. De plus avancer comme argument qu'on a un brevet, un diplôme est juste grotesque. Le testeur qui vous donne un brevet fait juste une photo à un moment donné de votre performance et ne peut en aucun cas juger de la réaction que vous aurez un autre jour dans d'autres circonstances car c'est impossible. On ne compte plus les pros de chez pros bardés de brevet, passés dans les mains de dizaines d'instructeurs et autant de testeurs, des pilotes de ligne, de chasse de voltige etc.... qui sont mort juste parce qu'ils pensaient que "ça allait passer" et n'ont pas interrompus le vol ou fait demi-tour. J'en ai une pleine valise d'exemple.
Alors non, les pilotes privés ne sont pas à l’abri de ce risque parce qu'avec 70 heures de vol un testeur un jour leur à donné un brevet de pilote privé.
Le problème est d'avoir une conscience juste de la situation (expérience) et une vrai capacité à faire fi de toutes les pressions et sollicitations et de décider juste et bien au bon moment. Et cela même les pros s'en méfient comme la peste.
Le seul moyen de "mitiger" le danger comme on dit de nos jours pour reprendre le verbe "to mitigate" (ca fait bien) est d'encadrer ce type d'activité pour que les refus éventuels que devront opposer les pilotes à leurs passagers est une légitimité légale forte afin qu'il se sentent à l'aise pour le faire. C'est aussi former les gens habilités à voler dans ces conditions pour leurs apporter la connaissances des dangers inhérents à ce type de risque et singulièrement le risque de se placer dans un entonnoir en terme de décision.
Sans cela, sans encadrement précis la sécurité des vols sera impactée fortement.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Je viens de prendre connaissance de ce débat et je m'étonne des réponses qui considèrent les pilotes privés comme des fous dangereux et irresponsables.
Ayant été breveté il y a plus de 50 ans (quand l'essence avion était détaxée), j'ai parcouru l'Europe occidentale en et amassé mes heures de vols en effectuant des baptêmes de l'air, des vols anti-coqueluche (pour ceux qui se souviennent de cette époque), en"louant" mes services à des amis, gens d'affaires pour des voyages tous frais payés (heures de vols, hotels, restaurants, taxis, etc...). En fait j'étais totalement "défrayé". L'expérience acquise m'a permis de piloter des avions de plus en plus "sophistiqués", de passer mon IFR et ma qualif. bi-moteur et montagne.
La préparation des voyages était scrupuleuse et particulièrement la météo. Mes passagers étaient au courant des contraintes et en acceptaient les conséquences. Il n'a jamais été question d'arriver et de partir à une heure précise et les terrains de déroutement étaient acceptés unanimement particulièrement en hiver.
Je n'ai jamais été pris dans une situation difficile ou marginale.
Les risques aériens sont infimes par rapport à ceux du transport routier. Conduire dans le brouillard, sur du verglas, dans des trombes d'eau avec des poids lourds qui n'hésitent pas à vous doubler et à vous envoyer un tsunami sur le pare-brise est mille fois plus dangereux. Et pourtant cela est pratiqué par des milliers de conducteurs novices, inexpérimentés avec toute leur famille à bord (conducteurs du dimanche) et pourtant ce ne sont pas toujours ceux qui provoquent des accidents (mais en sont les victimes).
Lorsqu'on délivre un brevet de pilote privé, le lauréat a les droits qui s'y attachent et c'est la responsabilité de l'examinateur de s'assurer que le pilote est totalement compétent.
Titulaires de licences américaines et canadiennes, j'ai pu louer des avions mono et bi dans beaucoup d'états et de provinces. Aucune société n'a douté de mes compétences: le check-ride effectué avec le chef-pilote a pour but de familiariser le pilote avec les spécificités de l'appareil. Les destinations et les passagers transportés ne le concernaient pas tant que les règles de sécurité étaient respectées. J'étais le responsable de l'avion depuis la prise en charge jusqu'au retour. Point final.
Une autre formule est de voler en place droite sur des biturbo ou bi-jet pour accompagner des pilotes qui préfèrent voler en équipage de deux. L'expérience acquise est incalculable pour un pilote privé et il peut créditer ces heures en vue d'une qualification de type.
En conclusion, sans marcher sur les plate-bandes des pilotes professionnels, on peut acquérir autant d'expérience en effectuant 150 heures par an "défrayés" avec autant de sécurité pour les passagers.
Résidant en Amérique du nord et ayant volé aux USA et au Canada, la réglementation française me semble maintenant désuète.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Voler en place droite d'un jet et crediter ses heures: faux faux et faux!!!!!!!
Sauf s'il s'agit d'un aeronef certifié multipilotes, et dans quel cas il faut etre qualifie type et encore on peut pas aviir deux Cdb en meme temps!! Donc si pas de QT, place droite = passager!!
Ensuite , defrayé!! Stop: hors la loi!! Si vous pilotez pour des lambdas sans rien payer, alors vous faite du travail dissimulé!!! Ou bien vous faite partie de la boite qui possede l'avion, qui vous emploi pour vos competences ( ingenieur, secretaire,...) et alors la, parceque vous avez un PPL, vous pouvez piloter pour le compte propre de la boite... A condition que vous ayez une raison de vous rendre sur le lieux de destination avec les gens que vous transporter!!!!
Pour piloter sans payer pour embarquer des gens deux solutions = pilote en aeroclub de vol locaux a titre onereux ( bapteme en jargon populaire) ou pilote pro avec contrat de travail!!!!
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
@patrice wahle .. en attendant le coavionnage est toujours interdit aux USA ? non ?
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Blablabla !!! Peux-t-on être intelligent et ouvrir un peu les yeux : co-voiturage, co-batellerie, co-jardinage, airbnb, co-location de vacances, partage de repas ... l'économie de partage touche tous les secteurs.
Et depuis 6 mois le co-avionnage.
Quoi qu'on en dise et quoi qu'on en pense, le secteur de l'aéronautique privé se développera dans ce type d'économie : soit en plein jour dans un milieu réglementé soit à l'ombre des lois.
Alors, au lieu de dire bêtement ''NON, NON et NON le co-avionnage ne se fera pas en France'' (pour faire plaisir aux lobbies - foutaise !!!) ne serait-il pas plus judicieux de l'encadrer raisonnablement afin d'éviter tout problème en cas de pépin (car pépin il y aura).
Les autres pays ne sont pas plus bêtes que la France : ils ont étudié et statué.
Comment la France peut prétendre détenir la vérité pour demander à ceux qui ont dit OUI de revoir leur copie !!!
Aussi, n'est-ce-pas le rôle de la FFA de représenter et de proposer des idées pour préserver les aéroclubs français ?
Au lieu de ça, elle lêche le c..... de la DGAC qui porte des œillères.
Début avril, se déroule à Bordeaux l'AG de la FFA : alors messieurs les administrés, soyez intelligents, faites des propositions. Soyez dignes du rôle que chaque adhérent vous a confié.
Ah oui, dernière chose : j'en ai marre d'entendre ou de lire que les pilotes privés sont des irresponsables, des inexpérimentés ... Si nous avons eu notre licence c'est que, nos instructeurs d'une part, et l'examinateur d'autre part (représentant de nos institutions) ont estimés que nous avions les capacités de piloter un avion et d'emporter des passagers. Mais également de savoir dire non quand les conditions ne permettent pas de réaliser le vol.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Quand on voit le nombre de crash de gars qui n'ont pas su dire stop et se poser en route ou faire demi-tour on imagine sans peine avec en plus 3 gars qui disent qu'ils ont payés et qu'ils vont rater leur rendez-vous-super-important et qu'il faut continuer. On a pas fini de ramasser des morceaux d'avions et de pilotes.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Effectivement, le partage d'avion par internet, ça peut générer des situations accidentogènes. Alors interdisons-le !
Problème, c'est aussi le cas du partage de sorties en montagne, de l'organisation de sorties en moto, de fêtes musicales etc. "On n'a pas fini de ramasser des jeunes sous les avalanches ou dans les platanes !" Tout est dit dans "on n'a pas fini".
La vraie question est de savoir si le coavionnage va générer plus ou moins d'accidents que l'aviation d'hier, et ça, personne ne peut le dire.
Quand je considère l'accident du champion du monde de voltige (qui ne devait rien à personne, même pas à sa femme elle-même pilote professionnelle), ou ma propre expérience de pilote du dimanche qui emmène ses proches en avion, j'ai tendance à penser que le coavionnage sera plus sûr, les passagers et la responsabilité faisant modérateurs.
Soit les passagers occasionnels seront pilotes (probablement la majorité des cas), soit ils seront comme tout le monde, pétés de saine trouille - bien que contents - en montant en avion.
Le fantasme du vol d'affaires déguisé ("rendez-vous important") faisant concurrence aux pros n'a aucun fondement. Personne ne va faire du co-avionnange pour se déplacer, vu que c'est beaucoup plus cher, plus lent et moins pratique que Blablacar ou la SNCF.
L'idée que l'on va soustraire l'aviation légère d'internet, alors que toute activité humaine y est plus ou moins passée, est une illusion. D'une façon ou d'une autre, ça va se faire. Comme pour le GPS ou l'ULM - pour les deux, certains prévoyaient une hécatombe - on verra ce que ça fait, les autorités adapteront la règlementation, et le résultat net sera positif.
Internet n'est qu'un moyen de communication, et on a toujours intérêt à communiquer.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Non le PPL n'est pas un fou mais un Humain avec ses bons et mauvais cotés. Pourquoi un jeune coavionneur avec 65 heures de vol peut effectuer un vol découverte avec des passagers Lambdas alors que pour les baptêmes de l'air il est demandé via le decret de 1988 d'avoir 200 HDV et 30 HDV dans les 12 derniers mois.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
A lire les plus expressifs ici, un pilote privé est un fou incompétent et irresponsable. Il serait donc urgent de le mettre hors d'état de nuire... La formation dans les aéroclubs, le suivi club n'y changent rien. STOP A l'AVIATION PRIVE légère.
Pour les autres, il y a la logique simple des "menaces et des contre-mesures". La pression qui s'exerce sur un pilote privé emmenant des passagers peut être évidement parfaitement circonscrite par un cadrage adéquat : il suffit que les limites du VFR, l'absence d'obligation de résultat soient publiées. Et plus un pilote est exposé à cette situation, plus il est prêt à y faire face, plus se développe une culture partagée de la sécurité active.
Le public intéressé par un vol sur nos petits coucou n'est pas dupe ! il sait bien que c'est un vol de loisir !!
A partir de là la position de la DGAC est incompréhensible, inutile et évidemment rétrograde.
Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
Si le public avait conscience de ce qu'est un vol de loisir, il n'y aurait pas autant de chefs d'entreprise et autres gens pressés venant s'inscrire pour passer un brevet avec pour seule motivation: "Vous comprenez, pour mes déplacements et mes rendez-vous partout en France ce sera plus rapide pour moi et en plus avec tous les radars la route c'est devenu infernal....."