Mise au point de la DGAC sur les futures licences européennes

Informer pour faire retomber la polémique. Face au débat suscité par l’adoption récente des futures licences européennes de pilotes d’avion léger, la DGAC apporte une explication de texte.

Nous vous livrons le communiqué de presse de la DGAC daté du 9 février 2011, tel qu’il est parvenu dans la boîte mail d’Aerobuzz.fr. Au-delà de son contenu utile, ce communiqué est un événement en soi. La DGAC s’essaye à la communication pédagogique. Cette administration nous avait habitués à s’enfermer dans la défensive, lorsqu’elle était attaquée. Ce qui ne l’a jamais empêchée pour autant de poursuivre dans sa voie, sourde à toute revendication. Ce communiqué, à l’inverse, démontre que la DGAC a entendu ses administrés et surtout qu’elle souhaite s’en rapprocher. Preuve que tout peut arriver. Décidément depuis que Patrick Gandil a pris la direction de cette administration, l’aviation légère est considérée avec plus d’égard. Pourvu que cela dure… Et surtout que les pilotes privés soient enfin traités comme des interlocuteurs responsables. G.R.

Communiqué de la DGAC du 9 février 2011

La Commission Européenne a adopté le 8 décembre 2010 les textes « FCL » (Flight Crew Licence) qui définissent les exigences communautaires pour les licences de navigants devant remplacer en avril 2012 les textes nationaux existants, avec d’éventuelles périodes de transition.

Ces textes sont maintenant soumis au Conseil et au Parlement européen pour vérifier que les exigences essentielles de sécurité fixées par le règlement « chapeau » CE 216/2008 sont respectées. L’adoption formelle avec une entrée en vigueur le 8 avril 2012 interviendra à l’issue de ce contrôle.

Les travaux finaux qui ont précédé l’adoption par la Commission ont fait l’objet de nombreux débats concernant l’aviation légère. Des interprétations erronées de ces résultats ont pu circuler ; il est donc important, en amont de la diffusion des textes de présenter clairement, sans attendre la fin du processus d’adoption, les résultats obtenus sur ces points spécifiques, à partir des textes retenus par la Commission à l’issue de la réunion du comité.

Le maintien d’un équivalent au brevet de base

Contrairement au projet soumis par l’AESA la version du texte proposé par la Commission au Comité ne contenait pas de proposition de création d’un brevet de base européen, nous interdisant du même coup d’en conserver un au niveau national : seuls demeuraient la licence de « pilote privé » (« PPL ») telle que nous la connaissons aujourd’hui et la nouvelle licence « pilote d’avions de loisirs » (« LAPL »), permettant de voyager dans toute l’Europe (mais pas automatiquement en dehors car non conforme aux exigences de l’OACI), se distinguant essentiellement du PPL sur les exigences médicales et sur le volume minimum réglementaire de formation pratique.

Après discussions, le texte final
Article 4.7 – « A Member State may authorise a student pilot to exercice without supervision limited privileges before he/she meets all the requirements necessary for the issuance of a LAPL under the following conditions :

• (a) the privileges are limited to its national territory or a part of it ;
• (b) the privileges are restricted to a limited geographical area, to single- engine piston aeroplane with a maximum take-off mass not exceeding 2000kg
• and do not include the carriage of passenger ;
• (c) those authorisations should be issued on the basis of an individual
• safety risk assessment carried out by an instructor following a concept safety
• risk assessment carried out by the Member State ;
• (d) the Member State shall submit periodical reports tho the Commission

and EASA not later than every three years from the applicability of this Regulation”.
offre la possibilité à la France d’organiser la formation de manière modulaire en donnant des privilèges de vol seul à bord avec des restrictions au terme de type de machines (et une limitation à 2 tonnes) ou de zone géographique (à définir), lorsque certaines étapes de formation auront été franchies et contrôlées par l’instructeur.

Sans en avoir le nom ceci conserve l’esprit du brevet de base et propose une approche progressive.

Cette disposition s’inscrit dans une partie générale du texte et concerne tous les brevets d’aéronefs de loisirs de différentes catégories (avions, planeurs, hélicoptères, ballons). La référence dans le texte à une limitation «avions monomoteurs à pistons de moins de 2 tonnes» indique toutefois que ces dispositions ont été prises en pensant d’abord à l’avion. La DGAC étudiera comment utiliser ce même concept pour permettre les vols locaux en planeur à des élèves n’ayant pas encore effectué la formation vol en campagne, en préservant ainsi le concept développé avec le brevet de pilote de planeur.

Pré requis instructeur, pas d’obligation du CPL (Corporate Pilot Licence) théorique pour former à la licence loisir

Le débat portait sur l’obligation de détenir l’examen théorique de pilote professionnel d’avion pour devenir instructeur avion. Les dispositions finalement retenues
FCL.915.FI FI – Prerequisites An applicant for an FI certificate shall : … (b) additionally, for the FI (A) : (1) hold at least a CPL (A) ; or (2) hold at least PPL (A) and have : (i) met the requirements for CPL theoretical knowledge, except for an FI (A) providing training for the LAPL (A) only,
conservent l’accès aux fonctions d’instructeur sans le CPL Théorique, pour la formation à la licence de pilote d’avions de loisirs. Ceci doit permettre de ne pas tarir la source de recrutement des instructeurs pour les aéroclubs.

Pilotage d’avions immatriculés hors Europe, mais basés et exploités en Europe, identifiés dans le règlement comme relevant de l’article 4.1.(c) : du temps pour définir une approche réaliste

Le débat portant sur l’obligation faite aux pilotes, européens ou non, de ces appareils, aujourd’hui éventuellement titulaires des seules licences et qualifications délivrées par l’Etat d’immatriculation, de convertir leurs licences en licences européennes, avec des exigences fortes en matières d’examens théoriques et de contrôles pratiques. Ces dispositions ont été repoussées à avril 2014
Article 10.4 – By way of derogation from pararaph 1, Member States may decide not to apply the provisions of this Regulation to pilots holding a licence issued by a third country involved in the non-commercial operation of aircraft specified in Article 4 (1) (b) or (c) of Regulation (EC) No 216/2008 until 8 April 2014.

Cette période permettra d’avancer sur les discussions d’accords bilatéraux avec les pays concernés (et notamment les USA). Ces discussions permettront de comparer les exigences respectives et d’en déduire des mesures réalistes et proportionnées facilitant la conversion d’un système à l’autre. De plus cet exercice aura le mérite de mettre en lumière celles des exigences européennes qui ont poussé de nombreux pilotes à choisir une immatriculation hors Europe, et si ces exigences s’avéraient inadaptées, de les corriger. C’est notamment en ce sens que des travaux ont été entrepris par l’Agence et par la France sur la question de la formation et des examens IFR, avec la volonté d’aboutir à un système simplifié.