Otto Aviation a déjà effectué avec succès 31 vols avec le Celera 500L. Les performances exceptionnelles annoncées semblent se confirmer en vol. © Otto Aviation
Cet avion pour le moins non conventionnel était jusque-là entouré d’un voile de mystère. Le Celera 500L d’Otto Aviation propulsé par un moteur V12 allemand certifié surprend par ses performances exceptionnelles. Le constructeur Otto Aviation ambitionne de transporter 5 passagers sur plus de 7.000km.
Ces dernières années, diverses apparitions du monomoteur Celera 500L d’Otto Aviation, de forme non conventionnelle, dans des aéroports californiens, ont conduit à des spéculations sur le type de projet d’avion qu’il pourrait être. Mais William Otto senior, le président et directeur scientifique d’Otto Aviation, est resté silencieux – jusqu’à présent. Le 27 août 2020, l’entreprise, basée à Yorba Linda en Californie du Sud, a révélé pour la première fois les détails de son projet.
L’avion mystère aperçu ces dernières années en Californie a un nom : Celera 500L. © Otto Aviation
Avec un seul moteur pour six passagers, Otto Aviation poursuit l’objectif de développer et de construire l’avion le plus économe en carburant et le plus écologique de sa catégorie. La forme non conventionnelle du Celera 500L rappelle celle d’un œuf allongé : le fuselage, les ailes et l’empennage sont conçus de manière à ce que l’air circule autour d’eux de manière totalement laminaire. Cela garantit des valeurs aérodynamiques exceptionnelles. Otto Aviation détient sept brevets pour des technologies qui ont été incorporées dans le Celera 500L.
Grâce à son aérodynamique optimisée, le monomoteur a une autonomie de 3.909 miles nautiques (7.240 kilomètres) et une vitesse de croisière maximale de 390 nœuds. Les valeurs sont non seulement calculées, mais elles ont aussi été confirmées en vol, affirme le constructeur. Otto Aviation a déjà effectué avec succès 31 vols avec le Celera 500L.
La cabine du Celera 500L est si spacieuse qu’elle offre une hauteur libre de 1,80 mètre. © Otto Aviation
« L’innovation consiste essentiellement à résoudre un problème sans apriori. Notre objectif était de créer un avion privé qui assurerait des vols directs entre n’importe quelle paire de villes aux États-Unis à des vitesses et à des coûts comparables à ceux du transport aérien commercial« , a déclaré William Otto senior. « Dans de nombreux cas, les particuliers et les familles pourront affréter le Celera 500L à des prix comparables à ceux des billets d’avion, mais avec la commodité supplémentaire d’un avion privé. Nous pensons qu’il y aura un énorme potentiel commercial si le prix des voyages aériens privés est compétitif par rapport au prix des billets d’avion« .
Le monomoteur Celera 500L d’Otto Aviation a une autonomie de 3.909 miles nautiques (7.240 kilomètres) et une vitesse de croisière maximale de 390 nœuds. © Otto Aviation
Otto Aviation a choisi le moteur douze cylindres RED A03 de RED Aircraft à Adenau dans la région de l’Eifel en Allemagne, ainsi qu’une hélice de MT-Propeller à Straubing pour propulser le Celera 500L. Le moteur V-12 est certifié par l’EASA et la FAA et peut traiter du Jet A1 ou du biodiesel comme carburant. Il appartient à la classe de puissance de 550 ch (405 kW) et, grâce à sa conception spéciale, il offre un rendement énergétique élevé ainsi qu’une grande fiabilité. En cas de problème avec une rangée de cylindres d’un côté du moteur, l’autre côté continue de fonctionner indépendamment.
La finesse élevée de l’avion (22) serait également utile en cas de panne complète du moteur : à partir d’une altitude de 22.000 pieds (6.700 mètres), par exemple, l’avion peut encore planer sur environ72 kilomètres sans propulsion.
Bien sûr, l’avion est conçu selon les dernières réglementations de construction des FAR. Otto a poursuivi : « Nous pensons que le Celera 500L est la plus grande avancée réalisée dans l’industrie aéronautique au cours des 50 dernières années. En plus d’utiliser nos avions pour les vols de passagers, ils peuvent également être utilisés pour les vols de fret et les applications militaires. Les résultats des vols d’essai de nos prototypes étant très prometteurs, nous sommes prêts à mettre le Celera 500L sur le marché« .
Otto Aviation a fait le choix d’équiper son Celera 500L avec le moteur douze cylindres RED A03 de RED Aircraft associé à une hélice propulsive de MT-Propeller. © Otto Aviation
Otto Aviation vient d’ouvrir un nouveau cycle de financement qui devrait garantir les opérations pour les deux prochaines années. Pendant ce temps, la société a l’intention de commencer la certification FAA du Celera 500L et de faire le choix d’un futur site de production. La troisième levée de fonds, prévue pour 2023, servira à financer la certification FAA et la construction de l’installation de production au cours des années 2023 à 2025.
Volker K. Thomalla
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Le Bel X1 avec une helice...
Ça me rappelle le guépard ce43, un 6 places aussi, 260CV, 2900 km, contre le celera, sauf les places, tout est doublé surtout l'envergure, 7000 km c'est pour l'Amérique, surtout la taille du hangar ! Ce qui est nouveau est joli, mais les wassmer l'étaient aussi, surtout le piranna d' un dimanche matin, presque plus sympa que l' atl avec sa vitesse de montée, de croisière pareilles...! Construisons léger, un jour en nanotubes !!
En tout cas, cet avion affiche un coefficient de poésie ( CPo) approchant celui du Stratonef du Testament de Mr Pump, et de Destination New York, de Hergé, pour ceux que le rêve n'effraie pas.
Très belles références ! Merci...
@François
Probablement un effet aéro...
Probablement aussi une protection de l'hélice en cas de décollage ou atterro 3 points raté (cf vidéo montrant la technique d'atterrissage de cette machine par ailleurs sur le web)
Avec tous ces intervenants docteurs en conception aéronautique, AéroBuzz devrait créer un bureau d'étude...
Bel avion, c'est un prototype intéressant, presque un avion de recherche. Je suis heureux de voir des formules innovantes comme à la "grande époque". Mais de nos jours s'ils dépassent le stade de la planche à dessin, ils doivent avoir des bons résultats en simulation. Les essais en vol restent là pour démontrer si le concept est viable économiquement. J'aimerais bien voir une photo du cockpit.
La planche à dessin n'existe plus...On est depuis l'avènement en 1980 de Catia à l'ère de la CAO... laquelle tend à supprimer toute étape intermédiaire entre l'idée de l'ingénieur et la réalisation du prototype qui est par définition le premier exemplaire sous entendu d'une série...Les essais en vol n'ont rien a voir avec la viabilité économique ! Les exemples d'avions qui ont bien volé et ont été mal vendus sont légions ! L'inverse est vrai aussi cf. le 737...
@Jean-Mi: c'est précisément ce que je trouve fascinant dans ce projet, on sort du schéma habituel, on se croirait revenu à l'époque des prototype "X-planes" des années 50-60, à ceci près que cette aventure est financée par des capitaux privés. Comme vous j'ai un certain nombre de doutes sur des aspects techniques (notamment la plage de centrage, les vitesses d'approche, la visibilité du pilote à l'atterrissage et certains aspects structuraux) mais ils y ont certainement pensé pour leur futur avion série. Après tout en 2010 je n'aurais jamais parié qu'on poserait des fusées à la verticale sur des plate-formes en mer moins de 10 ans plus tard.
Major Tom, malgré votre travail aux essais en vols, je suis très surpris de votre commentaire. Si on dessinait les avions et qu'on les essayait avant de savoir quoi en faire et comment le faire… Ben on ne mettrait pas souvent d'avions en service ! Que ce soit militaire ou civil !
Une conception, c'est d'abord un besoin, suivi d'un cahier des charges, puis on passe en conception, via parfois la recherche qui va valider la conception, puis un fabrique un prototype qui va valider les performances attendues ou permettre la mise au point qui permettra d'obtenir ces perfos...
Votre commentaire m'amuse, je travaille dans les essais en vol... Ici on est clairement sur un prototype destiné à démontrer la viabilité de la formule aérodynamique, et non sur un premier avion de série. Après l'ouverture de domaine, le potentiel de l'avion pour différentes missions sera être évalué afin de finaliser le business case. Si cela tient la route, ils pourront continuer de lever des fonds et des avions série verront le jour mais leur configuration sera radicalement différente car adaptée à la mission.
Le fuselage est certainement porteur, et doit décrocher avant l'aile, comme sur un canard bien né ; donc pas de décrochage hasardeux .
La masse comme la charge "alaire" est certainement très faible, d'où -ceci couplé avec la suralimentation du moteur- la possibilité de voler haut, et donc d'aller vite, et loin avec une consommation spécifique de 154 grammes/cheval/heure.
Les commentaires des vieux grincheux n'identifient pas ce qui me semble être la seule limite de ce magnifique dessin, à savoir l'exposition de l'hélice aux débris soulevés par la rotation des roues.
Bonjour Alain. Premièrement, non, je la trouve plutôt moche cette baleine à winglets. Mais ce n'est que mon avis.
La configuration du fuselage volumineux à long nez, avec ses deux entrées d'air devant une dérive fine ayant un court bras de levier avec le CdG me font prédire très modestement que à grande incidence la partie supérieure de la dérive sera masquée par le fuselage et perdra une très grande partie de son efficacité. En cas de décrochage, ça va donc plutôt très mal se passer...
Le centre de poussée de ce fuselage, hors dérive, est largement devant le CdG, ce qui impose une belle dérive pour conserver une stabilité de route positive. Ce qui ne sera plus le cas quand à grande incidence la dérive sera masquée dans les turbulences du fuselage et des entrées d'air. D'où vrille qui sortira pas, pas amélioré par les longues ailes et les gros winglets (inerties).
Pour moi, le fait que l'hélice ramasse la flotte et les graviers levés par l'avion est le cadet des sushis !
Cela à "aussi" une fonction de protection de l'hélice. Mais si c'était juste pour ça, un patin rétractable marcherait mieux en faisant moins de trainée.
Si la sous dérive touche, elle sauve l'hélice, mais sera abimée.
Il doit s'agir plutôt d'une protection de l'hélice
@françois: oui, ça aide pas mal, mais la surface de cette sous-dérive ne sera pas suffisante pour compenser la "perte" de la dérive supérieure dans les turbulences du fuselage et des entrées d'air. D'autant plus que cette sous dérive n'a pas de gouverne.
Question d'un néophyte : On constate la présence d'une dérive verticale en partie inférieure. Celle-ci ne compense-t-elle pas le masquage de la dérive supérieure ?
La géométrie de la chose ne me donne pas du tout envie de me mettre en vrille avec. Qu'elle soit volontaire ou pas, surtout si elle ne l'est pas. Grand nez avec grosse surface latérale, pas de bras de levier arrière malgré une grand dérive, grandes ailes avec gros winglets, moteur arrière loin du CdG... Tout ce qu'il faut pour que les essais de vrilles soit "intéressants". Pour cause d'inerties et de géométrie...
Je sens que ça va être fun à certifier cet engin.
Pour ce qui est de la certification IFR avec un monomoteur piston, j'espère qu'ils ont vu ce point en amont, sinon ça fait clown. Mais à nouvelle technologie moteur peut être adjointe une évolution de la réglementation ?
A noter que ce moteur "diesel" tourne donc au Kéro, pas à l'Avgas, ce qui doit jouer dans la balance.
Rien que le nom ne donne pas envie de voyager avec !
Le nom doit venir du latin. Ils s'en moquent que cela fasse un mauvais jeu de mot en français car le marché français ou francophone est assez faible pour ce type de machine
Je reste pantois devant la profondeur de cette analyse.
On peut aussi remarquer que l’évolution de la section du fuselage fait penser aux profils laminaires avec un maître couple très reculé. Il n’est pas impossible que le fuselage soit en écoulement laminaire jusqu’à l’emplanture des ailes, un peu comme le Piaggio Avanti très performant également. La traînée de frottement sur la surface en écoulement laminaire est divisée par 4 (de mémoire). Par ailleurs, le refroidissement semble bien étudié pour une traînée minimale, avec une géométrie type P51 et des volets de sortie permettant de contrôler le débit d’air au strict nécessaire. Si c’est bien fait (je n’en doute pas), cela permet même de récupérer un peu de poussée avec l’air chaud de refroidissement, le fameux effet Meredith.
Ce qui est moins favorable, c’est la position de l’hélice qui est alimentée par un air plus perturbé que si elle était placée à l’avant, mais gageons que cette perturbation est considérée comme presque négligeable derrière un fuselage aussi bien dessiné.
Notons également que la charge utile a une influence majeure sur le centrage, tous les passagers devant prendre place en avant du longeron. Si l’avion n’est pas plein, il faudra sûrement placer des gueuses à l’avant.