Le prototype du Pipistrel Panthera totalise 800 heures d'essais en vol. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Le constructeur slovène Pipistrel vient de faire entrer les essais de certification de son quadriplace Panthera dans une nouvelle phase qui doit déboucher sur un certificat de type en 2021 et le démarrage en juin 2022 du modèle équipé du moteur Lycoming IO-540 de 260 ch.
Pipistrel c’est aussi un quadriplace prometteur. Les succès commerciaux du biplace Alpha Trainer et les progrès significatifs obtenus dans le domaine de l’aviation électrique auraient presque tendance à le faire oublier. Au récent salon Aero de Friedrichshafen, l’élégant Panthera était là pour rappeler que Pipistrel continuait le développement du programme. Au détour d’une conversation nous avons même appris que les essais de certification allaient entrer la semaine suivante dans une nouvelle phase.
7 commentaires
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Bonjour,
les commentaires ci-dessus sont pleins de bon sens, mais si celui-ci l’emportait à tous les coups, il n’y aurait pas grand chose de technologique sur terre. Pourquoi une Ferrari? Pourquoi une « simple » Porsche Cayenne? Pourquoi un avion léger et/ou sportif?…
J’ai acheté une voiture hybride, stupide en termes de consommation/masse/etc, mais avec une grosse puissance, une Carte Grise à 0 et quasiment pas de Taxe sur les Véhicules de Société…Pas rationnel globalement, mais parfaitement justifiable individuellement.
Au delà du problème des nuisances sonores (il faudra prouver que l’électrique est moins bruyant que le thermique…), il faut bien commencer par faire évoluer certaines technologie pour préparer le « coup d’après »…s’il y en a un, mais les énergies carbonées sont condamnées…si ce n’est à l’échelle de quelques dizaines d’années, au moins dans l’esprit de notre environnement: il nous faut montrer que nous cherchons nous aussi des solutions avant que le « grand public » (un peu majoritaire…) nous les impose par la voie « démocratique » de la masse votante.
Entièrement d’accord sur l’inadéquation des technologies actuellement disponibles (et pour très longtemps encore, malgré les agités du vol vertical électrique uberisé), mais si on ne recherche pas, on ne trouvera certainement rien…
Pour le Panthera, la seule raison d’être de la version hybride est à mon avis de faire participer les fonds européens à la conception et la certification de la version thermique initiale…
720.000€ prix de base(!!!…) pour une boite à sardines, genre Jodel des années 60, avec accès acrobatique, verrière sifflotante à l’ancienne et tronche au soleil, pour faire quoi au juste?
Vu le prix de l’heure de vol estimé pour amortir la bête à une patte (500€? 700€?…), on se limitera à des virées à 30km du terrain ou des tours de pistes pour renouveler encore une ou deux fois sa licence, avant de se casser définitivement de cet univers aéro complètement schnok!…
Bonjour à tous
Une très belle machine intéressante ce panthera , par contre l’hybride …..
C’est très « moderne » l’hybridation , on la met à toutes les sauces pour faire le buzz même si cela pénalise le devis de masses . On peut présenter n’importe quoi aux fanas des « technologies nouvelles » cela flatte leur gout de la nouveauté , et comme en général ne comprenant rien aux bases de la technique et aux rendements , ils applaudiront un canard à trois pattes .
Certains avionneurs font une chasse impitoyable aux kilos et recherchent l’amélioration des rendements de propulsion .
D’autres complètement à contre courant , veulent rajouter une génératrice « qui ne pèse rien » , pas plus que le câblage et l’électronique de commande , ne parlons pas des batteries qui ne pèsent pas plus qu’une plume , cela est bien connu .
Ne parlons pas non plus de la fiabilité de ce « truc » complexe .
Pour mémoire : Un « truc » que l’on a pas à bord ne tombera pas en panne .
Pour votre instruction recherchez sur le net des infos sur les feux de batteries lithium.
C’est chaud !
Il faut reconnaitre que l’association dans une aile de batteries lithium aux tendances pyromanes avec des réservoirs de carburant est une très bonne idée si on est suicidaire .
Du fait de la force de l’incendie d’une batterie au lithium je pense que l’aile concernée se détachera rapidement avant de communiquer le feu au reste de la machine …… C’est une sécurité anti feu automatique . Rire !
La présence dans l’habitacle de batteries lithium n’est pas mieux car en plus des jets de flammes , les fumées sont très toxiques .
Un conseil de lecture : https://www.riskexperts.at/fileadmin/downloads/Flyers/Batteries_au_Lithium_-_Securite_des_Batteries_au_Lithium_Connaitre_les_Risques_et_Mieux_Prevenir_les_Sinistres_Buser_Maehliss.pdf
Salutations sol air
Bonjour à tous,
Je me risque d’un commentaire sur l’analyse de notre lecteur « Carbet »
Il a techniquement mille fois raison, mais il a historiquement et conjoncturellement tort. S’il on en est aux balbutiements électriques, on se doit d’avancer. Si l’on avance pas on recule ! ce n’est pas de moi. Les moteurs d’avions d’origine thermique ont encore de beaux jours devant eux, mais d’autres énergies vont irrémédiablement apparaître. Et l’hydrogène ? En espérant qu’on ne fera pas des Hindenburg en série !!
Cordialement
Bonjour Troisvertesallumées
Les batteries actuelles et futures prévisibles sont sans avenir dans l’aviation : Trop lourdes et pas assez de capacité . Et de toutes façons l’électricité que l’on « met dedans » vient et viendra du charbon et du pétrole avec un rendement de l’ordre de 50% plus les pertes dans le réseau de distribution électrique , plus les pertes de charge et de décharge des batteries , plus les pertes de l’électronique de puissance et du moteur électrique : Un total pas glorieux !!!
L’énergie électrique « renouvelable » ne représente que quelques % de la production d’électricité mondiale.
Et il n’y a pas assez de lithium sur la Terre semble t-il pour fabriquer toutes les batteries nécessaires pour les futures voitures électriques , le stockage des producteurs d’électricité intermittentes et …… les avions électriques .
Pourquoi vouloir absolument utiliser l’électricité pour l’aviation du futur quand les carburants liquides ont des puissances massiques de plus de 10 kWh au kilo alors qu’une batterie a une puissance massique de quelques centaines de Watts h au kilo : il n’y a pas photo même en prenant en compte le rendement du moteur thermique .
Pour ce qui est de l’hydrogène , il est produit avec un très mauvais rendement à partir de gaz naturel et en prime une quantité catastrophique de CO2 …… ( Fin du gaz naturel , fin de l’hydrogène)
Faire l’électrolyse de l’eau grâce au solaire ou l’éolien est une très mauvaise idée vu le rendement déplorable de ce procédé .
Reste le problème du stockage sous haute pression ou liquide ….. processus couteux en énergie électrique qui dégrade encore un rendement de production bas .
Pour les piles à combustible on attend toujours le modèle ayant une durée de vie , une fiabilité et un cout acceptables .
Et surtout utilisant des matériaux largement disponibles , pas le platine limité en quantité sur Terre et dont le prix ……..!
Les premières piles à combustible datent du milieu du 19 ème siècle , oui vous avez bien lu ! Alors pour demain …. Pas certain !
Le foirage de technologies « »prometteuses » » est une constante , les dirigeables sont là comme marqueurs . Ils ne sont pas seuls !
Amicales salutations
Cher Monsieur Cabaret,
Vous parlez de mauvais rendement pour l’énergie électrique, perte de charge, etc… Et par voie de faites, une énergie qu’il faut oublier. Et pourtant, on exploite toujours les sables bitumineux, avec environ 75% de pertes. Ça sera toujours une question de coût et pas de rendement.
D’ailleurs, j’aimerai préciser l’adage d’un anthropologue à propos de l’énergie fossile: « Ce n’est pas suite a la disparition de la pierre, que l’homme est passé à l’age du fer ». Mais c’est en cherchant, essayant, qu’un jour, il a trouvé mieux!!!
Comparer cette machine à un SR22 ???
Avez vous vraiment comparé l’espace habitable et le confort de chaque cockpits ?