La capacité d’innovation de Pipistrel est étonnante. Le constructeur slovène est devenu l’aiguillon de l’aviation générale. Avec Siemens, il travaille actuellement au développement d’un quadriplace hybride. L’EASA qui a du mal à suivre, vient de délivrer au Virus, sa certification CS-LSA.
Pipistrel n’arrête jamais. Ses ingénieurs et ses commerciaux sont sur tous les fronts. En avril 2013, l’envol du quadriplace Panthera signait son expansion définitive hors du cadre ULM. En août 2014, le décollage du biplace Watt’s Up affirmait sa suprématie d’avionneur électrique. En octobre 2015, la commande indienne de 194 Virus militaires, un contrat à 20 M$, confirmait ses talents. Et l’innovation majeure est ici courante depuis bien avant 2013…
17 commentaires
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Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Certains ici font un amalgame malheureux entre les causes de l’accidentologie ULM et la définition technique de l’ULM.
L’accidentologie mortelle met en cause le comportement des pilotes,mal formés et dans un excès de liberté.Elle pose le problème de la qualité de la licence.Le processus de révision de la formation des instructeurs,qui n’a que trop tardé,va dans le bon sens.Cela ne changera pas hélas le comportement des pilotes ulm déjà licenciés.Il serait donc judicieux de ne pas maintenir la licence à vie,et de pratiquer les prorogations de licence par des controles en vol régulier comme en avion.
L’accidentologie ne met pas en cause par contre la définition technique de l’ULM (système déclaratif,poids,puissance).Tous ces accidents que l’on regrette,ce sont produit avec des appareils à 450kg.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Tout à fait d’accord avec Presto.
– Controle annuel ( ou bi-) des pilotes: ça me semble un bon sens évident, surtout que ça se pratique depuis des lustres dans l’aviation légère et lourde, il doit y avoir une raison ! Il faut garder l’esprit ULM en pratiquant ces contrôles sous l’égide de la FFPLUM, de manière déclarative et ne pas prendre ça pour une punition, ça va de pair avec une réforme de la formation.
– Définition technique de l’ULM: rien à redire sur la situation actuelle qui convient à (presque) tout le monde. Pourquoi les 450 kg: ils ont été longuement discutés quand on a créé le règlement et ce sont des considérations d’energie (mV^2) qui ont emporté l’accord général: masse et vitesse (+ puissance). Pourquoi pas 500 kg, puis un jour 600, puis … On pourrait ne jamais s’arrêter. Le fait est que 450 kg (le souhaitable, d’après un règlement) est devenu une réalité (le faisable, chez les constructeurs).
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
bonjour,jvai pas vous parler des accidents,il s en est déja pas mal dit,jveu juste affirmer mon soutien aux 450 kg maxi,en effet des demandes pour passer à 500 kg puis 550 puis 600 ,après ou est l esprit ulm ? le problème c est que les constructeurs ont juste à apprendre a faire des ulm, c est tout ,en France y a le MCR en récent qui est dans les clous et le D18 dans le style construction traditionnelle, imaginons simplement l un de ces 2 la avec un D-Motor au lieu du rotax, on arrive à 220 kg de charges utiles,je pense que ce moteur apporterait beaucoup aux ulm qui perdraient tous leur 10 ou 15 kg de trop,mais on peut progresser encore dans ce domaine du poids y a pa de souci, on peut meme tranformer des d 112 en ulm tout en gardant la structure de base !! allons continuons simplement d appeler un ulm ULM voila
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
En regardant le nombre de morts de 2015 sur ULM
Je pense que l’irresponsabilité de certains utilisateurs ULM et même d’instructeurs ne plaide pas en faveur du passage de 450 à 540 kgs même si la propulsion électrique l’exigerai .
La DGAC pense sans doute comment faire pour diminuer le nombre d’accidents !
Bien entendu la limitation à 450 kgs est administrative et non structurelle .
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Bonjour Chris40, quel rapport y aurait-il selon vous entre le facteur masse d’un appareil et le nombre de morts au sein d’une classe de pilotes? Les pilotes ULM fly notoirement davantage que leurs homologues pilotes avions, qui se contentent le plus souvent d’assurer le renouvellement de leur licence en effectuant, si ma mémoire est bonne, 14 heures en 2 ans! Un pilote ULM, le plus souvent propriétaire de son appareil, réalise bon an mal an plus de 50 hdv par an. Si vous ne sortez pas votre voiture du garage vous n’aurez pas d’accident de la route. En aéronautique c’est pareil… Davantage de tolérance envers autrui, donc d’ouverture d’esprit…, ne peut pas nuire au débat.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Bonjour
J’ai un peu de mal de comprendre l’affirmation de l’auteur de l’article selon laquelle la limite des ULM à 450 kg (hors parachute) briderait l’innovation !
Qu’est ce qui empêche Pipistrel de prendre acte que la technologie actuelle ne permet effectivement pas de faire voler un ULM biplace sur une durée suffisante et que la réponse se trouve dans la CS-LSA (spécification de Certification que Pipistrel vient de démontrer brillamment savoir maîtriser !).
Tous ceux qui se penchent avec sérieux sur la motorisation électrique savent que la question de la fiabilité est compliquée : si la dernière goutte d’essence produit la même énergie que la première, cette vérité pour les moteurs thermiques est loin d’être identique pour la motorisation électrique et « les derniers électrons » ne valent pas les premiers.
Face à cette difficulté (et aux autres …) il y a (au moins) deux chemins :
(1) construire et démontrer la fiabilité devant un organisme certificateur; les textes de la CS-LSA le permettent déjà. C’est le chemin retenu par notamment Voltair-Airbus.
(2) éviter la confrontation avec la certification et préférer présenter sur le marché un produit dont la seule garantie est le sérieux du constructeur. C’est le chemin proposé par Pipistrel et son importateur Français.
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Je n’ai aucun doute sur le sérieux de Tine Tomazic (le Directeur Technique de Pipistrel) mais le niveau d’exigence qu’il fixe à ses équipes pour définir un avion fiable sera toujours inférieur à celui cumulé de ses propres exigences et celles de l’EASA.
Autant je n’ai pas de problème avec la non-certification pour des technologies matures (ex ULM-Rotax) autant cette absence de certification pour une telle innovation me semble dangereuse à la fois pour les pilotes qui vont essuyer les plâtres que pour l’industrie de l’aviation électrique.
Bons vols (bientôt électriques ?) à toutes et à tous
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Ce projet d’évolution règlementaire dérogatoire pour l’ULM électrique à 540kg,n’est il pas l’occasion d’une évolution plus générale de la masse maxi des ULM 3 axes de l’annexe 2 à 540kg,tout compris (parachute,flotteur…..).Pas d’exception,unicité de la règle,simplicité et ….controles possibles sans risque de révolution !
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Bonsoir
Le projet d’évolution de la MTOW des ULM est suicidaire pour nos pratiques.
Quelle est la valeur de l’argument selon laquelle puisque un nombre significatif (?) des ULM (uniquement les multiaxes ?) dépasse régulièrement la MTOW alors il faut déplacer cette limite.
Oserait-on faire la même chose avec la bande jaune au milieu de la route : puisque certains conducteurs la dépassent, alors déplaçons là vers la gauche …
Oui 450 kg de MTOW (hors parachute) c’est une contrainte ! Mais serait-elle la seule contrainte à laquelle les constructeurs se confrontent ?
La conception d’un avion résulte d’une foultitude de compromis qui intègrent au moins autant de contraintes.
Il existe probablement plein de motivations pour voler ultra-léger et pour moi la simplicité du vol est la première raison. Je peux comprendre que d’autres puissent s’appuyer sur d’autres motivations. Mais vouloir voler rapidement et avec un avion équipé comme « les grands » nous conduit à voler plus lourd et là ceux-la recherchent le beurre et l’argent du beurre.
Chacun sait que cela ne fonctionne pas dans la durée : car audelà de 540 kg, il y aura 600 kg (Jan Fridrich est déjà parti en croisade pour les 600 kg !) et après pourquoi s’arrêter ?
Ces augmentations de masse qui permettent des augmentations de vitesse conduisent à des augmentations significatives d’énergie cinétique (1/2 x m x v2) qui elles sont génératrice de dégâts aux tiers en cas d’accidents.
C’est parce que les dégâts aux tiers sont limités que la législation permet de voler sans surveillance significative de l’administration et toute tentative d’augmentation de la masse (et de la vitesse) conduit à ouvrir la boite de Pandore.
Bons vols (ultra-legers ou certifiés) mais bons vols à toutes et à tous.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Je complète : toute dérogation au règlement (les 450 kg) pour laquelle Pipistrel aurait postulé (à vérifier et en quels termes) auprès de la DGAC passe par un accord de la Commission qui a déjà envisagé de passer la masse maxi des ULM électriques à 540 kg. Il n’y a donc pas de réponse à attendre de la DGAC sauf peut-être, comme vous le dites, un accusé de réception comme quoi ils vont consulter les fédérations etc.. avant d’émettre un avis. Pas besoin d’implorer un quelconque Bon Dieu qui répondra pour ses Saints. Il faut laisser le temps au temps (dixit ?) et connaître « un peu » la réglementation avant de critiquer.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
@Jean-Marie Klinka, Toutes les instances de l etat ont un Bon Dieu qui peut accelerer les procedures quand l administratif se perd dans ses propres procedures et Dieu n est pas le seul a le savoir. Ceux qui pretendent le contraire sont de mauvaise foi.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
de toute façon tout devient compliqué, avec l’aéroneautique en général. DGAC, commission européenne!!!!! c’est pour cela que tout va bien en FRANCE!!!!!!
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Je rappelle que la DGAC avait dès le Salon ULM 2014 (Blois) délivré un laissez-passer au Watt’sUp pour qu’il puisse faire ses démonstrations en vol dans le cadre de ce Salon, devançant ainsi une éventuelle décision de l’EASA/Commission Européenne sur l’augmentation de masse des ULM électriques à 540 kg.
La position de Dominique Méreuze était, à l’époque, le respect de la masse de 450 kg pour les ULM, qu’ils soient électriques ou thermiques.
Ce n’est pas à la DGAC de donner son avis (politique) sur la question, c’est d’abord au couple EASA/Commission.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
@jean-Marie Klinka. Il ne s agit pas ici pour la DGAC de donner son avis (politique) mais tout simplement de repondre en accusant reception d un courrier.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
« …l’importateur français de Pipistrel, a déposé une demande de dérogation à la DGAC, pour l’heure toujours sans réponse ni accusé de réception…. »
Les courriers adressés aux entités de l’administration sont tous enregistrés au départ et à l’arrivée. A l’heure de la « transparence » et du » politiquement correct » et dans le cas d’une non réponse à un courrier, une demande écrite adressée dans ce sens à l’instance hiérarchique supérieure ou au Ministère accélère grandement la vitesse de la réponse administrative. Le Bon Dieu répondra pour ses Saints.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Bonjour, il serait judicieux, lorsque vous parlez d’ULM, de préciser que vous n’évoquez que les multiaxes, qui sont très largement minoritaires dans le monde de l’ULM.
Ainsi, vous pourriez continuer de dire que peu d’ULM sont dans les clous au décollage, ou que le Watt’s Up est le seul biplace électrique. Au-delà du fait que cette machine n’est pas un ULM, il existe, depuis plus de 5 ans, un biplace électrique, construit en France, à Dijon et vendu à de nombreux exemplaires à cette heure et utilisé en école.
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
BONJOUR a tous et a Philippe j mexcuse je suis un peu ignorant mais j vois pas bien de quoi vous parlez quand vous parlez de l ulm biplace éléctriqu econstruit depuis de 5 ans à dijon , vous est il possible de m éclairer sur ce sujet ? merci – nico
Pipistrel, la start-up de 27 ans !
Solution : diviser par ….deux le secteur Administratif ,et donner la parole de décision à la profession , sous contrôle avisé de ces administrations .