2. Pipistrel WattsUp : tableau de bord
Le biplace électrique WattsUp de Pipistrel a fait sa première apparition publique au salon international de l’ulm de Blois (30-31 août 2014). Associé à Siemens AG, le constructeur slovène affiche de grandes ambitions commerciales pour cette machine qu’il destine à la formation de base.
Finesse Max, l’importateur français de Pipistrel, l’avait annoncé comme la grande nouveauté du salon 2014 de l’ULM de Blois (30-31 août 2014). Et c’est un fait, le WattsUp a suscité la curiosité des visiteurs de cette 34ème édition du rendez-vous annuel de la FFPLUM. Cet aéronef à motorisation électrique (tous les éléments sont conçus par Siemens) est particulièrement abouti en ce sens que son architecture générale est directement dérivée de l’Alpha Trainer, aéronef de formation éprouvé.
Le WattsUp affiche une masse...
15 commentaires
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Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Et pour quoi pas une classe 7 créée spécialement pour les ULM électriques dont le poids des batteries est un handicap au développement et proposer rapidement une dérogation par la FFPLUM pour autoriser un MTOW à 550kg pour cette classe uniquement. Ce serait un sacré coup de pousse donné à cette nouvelle technologie d’avenir et une prime à l’éco-responsabilité « déclarative » !
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
A benji,
Il ne faut pas voir que le côté négatif des opérations, d’ailleurs vous saluez la prouesse. Juste une précision: les batteries sont en 6 racks fort bien pensés (3 à gauche, 3 à droite, avec une grosse poignée) ce qui fait seulement 20 kg par rack, mais il faudra, dans ce cas (10′ entre chaque vol), avoir une autre série de packs et c’est là que le bas blesse (le prix de remplacement ?). Une autre organisation de l’aéroclub.
Je ne sais pas si je reste assez objectif, mais moi qui ait vu pas mal de protos finis à la hâte, je suis sous le charme de cette installation « nickel », surtout du moteur. Je ne parle même pas de l’accès à bord, sans haubans, sensé être connu.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
A condition, puisqu’il s’agit de CDN, que le changement des racks ne soit pas réservé aux mécanos certifiés mais puisse être fait par une (des) personnes utilisatrices.
Sinon c’est de nouveau raté pour les petits clubs…
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Je salue bien évidemment la prouesse technique de la bête, mais j’ai toujours la même objection pour l’utilisation des avions électriques comme machines de club.
A savoir, l’avion sert pendant une heure, vide ses batteries et ensuite au lieu de prendre 10 minutes pour passer à la pompe reste immobilisé deux heures…
Autrement dit la machine reste immobilisée deux tiers de la journée pour charger, un sérieux déficit en heures de vol.
Solutions :
– avoir deux avions (cher pour un budget de club limité)
– avoir des jeux de batterie de rechange, à 120kg le jeu, on aura autre chose que les portes de hangar pour se muscler :p Et vu le tarif de ce genre de batteries…
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Bonjour Benji
Je reviens sur votre objection (justifiée) liée à la nécessité de recharger les batteries qui (pour l’instant) prend bien plus de temps que de refueler un avion.
Une question : avec une moyenne d’utilisation des avions des clubs de la FFA à 350 heures par an, la nécessité d’enchainer des vols avec seulement 10 minutes entre 2 vols : ça arrive combien de fois dans l’année ?
Dans mon modeste club, j’estime que l’événement concerne 30 à 40 vols par an.
Soit environ 10% des vols annuels.
Ce volume est à répartir entre la situation ou 2 instructeurs se succèdent (rien à redire) et celle ou le même instructeur passe d’un élève à l’autre (avec seulement 10 minutes de débrieffing-brieffing ?).
Alors si l’avion électrique nous aide à résoudre la question du bruit et une réduction significative des prix à l’heure de vol, ca ne vaut pas un peu de remise en cause de l’organisation des vols ?
Bonne journée
Er bons vols.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Bonjour,
Que peut couter le moteur, hélice , batteries et faisceau elec complet dans cette configuration ?
Merci
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Magnifique aboutissement d’un projet !
Cependant, je m’interroge sur la nécessité de ne pas descendre en-dessous des 80% de la charge nominale.
Je m’explique : les lipos peuvent descendre en sécurité à 30%, et sont maintenues pour le stockage à 50%.
Est-ce pour des raisons volontairement arbitraires, ou est-ce pour des raisons de chauffe, voire d’emballement thermique possible ?
D’autre part, sachant que les lipos classiques ont une durée de vie d’environ une centaine de charges, qu’en est-il du coût d’acquisition/remplacement ?
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Les questions très légitimes que vous posez sont du ressort d’une stratégie commerciale à venir, l’aéronef est un peu jeune.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Petite incompréhension à mon avis, il faut lire « Ne pas consommer plus de 80% de la charge nominale », soit garder toujours 20% de la capacité en réserve.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Utilisateur au quotidien de paramoteurs électriques, je confirme qu’il faut gérer l’énergie pour exploiter au mieux une batterie mais cela fait maintenant partie du jeu: depuis un moment déjà, l’aviation commerciale ne dilapide plus le carburant et vole à l’économie…
Pour ce qui est de la décharge à 80% maxi, c’est intégré dans les systèmes de contrôle et les 20% restants ne sont donc pas comptés dans l’autonomie.
Pour le reste, le vol électrique est un confort au quotidien: fiabilité, pas d’entretien, nuisances réduites et propreté.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
100% d’accord avec l’enthousiasme que la venue de JMK a ABUZZ évoque chez Mr. Guimbal. Et 200% d’accord avec sa plaidoirie que Jean-Marie ( qui n’en a pas, et n’en a jamais eu…) résiste tout greffe de langue de bois, ou « d’objectivité » politiquement correcte.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
on ne peut que souscrire à 100% aux propos de B.G. pour les deux messages.
seulement une petite remarque ( valable surtout pour les ULM ) pourquoi s’ acharner sur les moteurs rzatox qui coutent une fortune et consomment comme des alcooliques alors que des moteurs issus de l’ automobile coutent presque 10 fois moins chers, et ne consomment que la moitié de carburant, avec la possibilité de l’ Ethanol 2 produit » chez nous » et beaucoup moins cher … si quelques uns ont l’ esprit écolo, c’est un plus !
ils ont fait leurs preuves, à commencer par le VW, aujourd’hui « à la retraite » et la gestion electronique n’est plus un obstacle, avec toutes les garanties que l’on est droit d’ exiger.
bien au contraire, elle permet les avantages du pas variable, sans ses inconvénients.pour la recharge à 10 E.( sans l’ investissement??,qui le paiera ? cela fera comme pour les voitures, dès qu’il y aura une certaine utilisation, vous aurez des taxes…tenez-en compte dans vos investisssments.
consommer 50% de moins, avec la possibilité du bioethanol 2 , et ce sans contrainte ( très important ) n’est-ce pas, à ce jour, la bonne ( ou meillleure ) solution ???
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Magnifique avion ! J’en rêve.
Vu la crédibilité de Pipistrel et de Siemens, on peut espérer que cela débouche mieux que le disparu Yuneek, qui était très voisin et aussi prometteur.
Deux commentaires sur l’électrique, pour montrer les défis qui se cachent :
– 120 kg de batteries Li-Po pour un avion de 85 kW, ça fait 15 minutes plein pot. L’autonomie d’une heure de vol est donc forcément une moyenne : plusieurs heures pour celui qui est un peu vélivole et passe aux bons endroits, mais beaucoup moins d’une heure dans des conditions moyennes pour celui qui est prudent. J’apprendrai à faire des vaches 🙂
– Pour recharger cet avion en 2 heures, il faudra 18 kW installés, soit un compteur domestique à plein, et un très gros câble. C’est pas la mer à boire, mais installer cela sur nos aérodromes coûtera une part non négligeable du prix de chaque avion (puisque tout le monde rechargera en même temps). D’autant que ces batteries étant aussi incendiaires que de l’essence (et pour cause), les normes de sécurité seront aussi sévères.
J’en veux un quand même, pour le silence et la fiabilité !
Au passage, quelques personnes (et quelque ancien ministre) devraient se demander pourquoi Pipistrel, après quelques années de compétence dans ce domaine, a choisi les options de propulsion inverses de celles de l’e-fan : hélice de très grand diamètre, tournant lentement, pas fixe, etc. C’est pas un détail, c’est juste le bon calcul et l’expérience.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Après 40 ans d’aviation légère, je suis un peu comme St Thomas. Ce projet, que je n’hésite pas à qualifier d’abouti (choix de la technologie électrique, choix de l’aéronef) est une première dans ce domaine et mérite d’être saluée, mais devra passer les filtres de l’expérimentation chez le constructeur et chez les utilisateurs.
Petites précisions :
-85 kw (max ?) ça fait quand même beaucoup plus de 100 ch, pour un biplace c’est pas mal, mais ça permet de sécuriser les décollages (on l’a vu à Blois). Après, le régime économique et donc la durée du vol, sera fonction d’innombrables paramètres, que ce soit en croisière ou en école (polaire avion, rendement hélice etc..).
-Avec 120 kg de batteries et seulement 24 kg de moteur, l’aéronef est apparemment bien centré, ce qui fait que le devis de masse devrait rester, la capacité des batteries allant en augmentant chaque année. Le constructeur recharge 80%, environ, de la charge de ces batteries avec un chargeur de 15 kw en 2 h.
Si, pour des raisons de sécurité ou de disponibilité de l’aéronef, elles sont rechargées en dehors de l’avion, il faudra envisager l’acquisition d’un 2ème pack, ce qui va grever le prix d’un « plein ».
-L’utilisateur devra apprendre à ne pas utiliser la « réserve », aux environs de 20% de la charge max, sauf pour des raisons de sécurité du vol. Sinon ces batteries devront être changées : un « plein » coûteux ! Je me souviens d’un vol un peu « cata » où j’avais fini, à la pompe, avec 5/6 l dans mon DR400, on avait pas eu à remplacer le bon vieux Lyco !
-On parlera de réglementation une autre fois, elle est pour l’instant inexistante en Europe, mais elle l’est, si j’ai bien compris, en LSA version FAA. Pour que cet aéronef devienne un ULM (Annexe II), les batteries devront faire un effort, moteur de progrès.
Pipistrel WattsUp pourrait devenir le premier avion électrique de série
Je salue avec plaisir l’arrivée de Jean-Marie dans l’équipe d’Aerobuzz. Si quelqu’un en France peut parler en expert d’avions légers, c’est bien lui !
De la conception, à la certification, en passant par le calcul.
Jean-Marie, si j’ai un souhait à exprimer, c’est que vous ne cherchiez pas trop l’objectivité qui sied au journaliste, pour faire parler votre compétence sans complexe. Ingénieur pour la vie…
Il m’en vient un autre : qu’Aerobuzz fasse des articles de fond sur la conception aérodynamique des avions légers français de référence : le Rallye, les TB, les DR, les Fournier, les Cap, les MC(R), les Lion(x) (liste personnelle, il y en a d’autres).
Problème : trouver quelqu’un d’autre que Jean-Marie Klinka, aussi compétent, pour écrire les pages de ses CAP 232, Oryx etc. On peut demander à Michel Colomban.