Vol d'essai de l'Euroglider
Vol d'essai de l'Euroglider le samedi 24 octobre 2020 autour de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. © Armée de l'air et de l'espace
Les essais en vol du planeur biplace équipé d’un système d’envol électrique inédit se sont achevés fin mai 2021 sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Le projet Euroglider peut désormais passer à la phase ingénierie de développement et préparer l’industrialisation.
Le vol en planeur est la forme la plus évoluée du vol humain. Exception faite évidemment de la mise en l’air. La course d’élan dans la pente à la manière de Lilienthal a vite montré ses limites, même avec l’aide d’un sandow, abandonné depuis longtemps. Le treuil est un compromis économique, réservé à des sites privilégiés, bénéficiant d’une ascendance naturelle en bout de piste. Reste l’avion remorqueur, de loin de mode de mise en l’air le plus pratique, mais aussi...
42 commentaires
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Je suis désolé mais je ne parviens pas à comprendre le pourquoi de certains commentaires qui confondent démonstrateur et prototype : il suffit de lire jusqu’au bout l’article de Gil Roy pour comprendre que ce qui a volé est un démonstrateur et non pas le prototype du futur Euroglider.
Surtout en aéronautique les 2 choses sont radicalement différentes, et chacune avec leurs objectifs propres : le démonstrateur est un POC (comme Proof Of Concept). Le plus souvent même en « grosse aviation », ces POC/démonstrateurs sont réalisés un peu « artisanalement » sur la base d’une structure approchante existante, ce qui permet de préparer la suite.
Et dans les étapes de la suite il y a justement un « prototype » beaucoup plus abouti qui préfigure la version définitive technique et commerciale puisqu’elle sert de base à le certification.
Dans le cas de figure Gil a également répondu qu’il n’était bien sur pas envisagé de rétrofiter des Mariannes (!)
S’il s’agit de la méthode employée dans le projet (POC/démonstrateur avant le prototype), alors on peut la trouver bien fondée, rassurante et pro.
@Michel 05 , Bonjour avec ce Marianne biplace utilise en monopilote pour ces essais nous comprenons bien qu il s agit ici d un demonstrateur et non d un prototype mais le fond du probleme est autre qui est pertinemment souleve par Louis Kulika dans ce blog.
(Le lien sur le Marianne n est qu a titre d information .)
Si le démonstrateur a été fait sur une base de Marianne, probablement que c’était une machine disponible dans l’armée de l’air, ce qui peut se comprendre à la place d’un planeur plus récent.
Cependant pour avoir bien rempli mon carnet d’instructeur sur des Mariannes j’en conclut que s’ils ont pu faire décoller un Marianne, ils pourront le faire sur n’importe quel type après vu la masse du C201 qui pèse un éléphant..(selon l’adage qui peut le plus peut le moins…)
Le commentaire de Louis Kulika est tres pertinent , le Marianne est un planeur relativement « lourd » qui n aura pas les perfos de ses homologues allemands.
Le Marianne de Centrair :
Année du premier vol : 1985
Nombre d’exemplaires construits : 109
Envergure : 18,60m
Longueur : 9m
Masse à vide : 455 kg
Masse maximale : 655 kg
Taux de chute minimal : -0,7m/s
Finesse maximale : 40 (à 105 km/h)
Vitesse maximale (VNE) : 250 km/h
Plan trois C201 B
http://planeursmilitaires.free.fr/Planeurs.html
…sauf qu’il s’agit juste d’un démonstrateur . La suite il faudra attendre un peu.
Si l’on met en perspective le travail de redéfinition structurel tel qu’on se l’ imagine conjugué à l’absence, somme toute normale à ce stade, de REX solide concernant cette configuration le tout en balance avec le process administratif et surtout industriel afin de présenter une addition finale raisonnable aux clubs potentiellement intéressés dont beaucoup jurent toujours par l’iconique ASK 13 de 1966, ceci nous donne de même un bel ensemble d’équations … et quelques années d’investissements à perte.
Qui assumera ce risque ? Il reste là des questions, beaucoup de questions..
On ne peut donc qu’encourager et applaudir d’avance ce travail défrichage que de se perdre en incantations et odes au progrès lesquelles n’ont pas la réputation de nourrir leur homme..
Question du béotien : cette architecture permet-elle de modifier des machines existantes à moindres frais ?
Pas du tout. Le retrofit n’est pas possible. Il faut gagner en masse sur la structure pour pouvoir compenser la masse des batteries.
A moindre frais, non, mais à frais limités, oui.
Le fuselage n’étant pas modifié, à part un bac pour les accus (qui peut être l’ancien bac du moteur thermique sur un planeur déjà motorisé par exemple) n’est pas trop compliqué à certifier de nouveau en version électrique.
Coté aile, les moules ne changent pas, mais la structure interne, oui. On y rajoute ensuite les supports moteur et les carénages. On y rajoute aussi la câblerie et même les batteries si elles sont intégrées aux ailes.
Tout ceci en fait une machine spécifique, qui ne peut pas être un planeur rétrofité pour raisons structurelles, ce qui ne veut pas dire qu’il n’utilise pas les moules d’origine du planeur !
Donc, sur la base de moules existants (Marianne, ASK21, DuoDiscus) il est raisonnablement facile de sortir des versions bimoteur électrique qui marchent, pour pas cher, vu que le planeur et ses outillages de production existent déjà.
Ensuite il va se créer des machines spécifiques.
Ou pas.
Le Marianne qui est utilisé pour cette expérimentation n’a pas été fabriqué spécialement pour cela, c’est un Marianne volant depuis des années qui a été modifié, rétrofité. Je ne sais pas comment (Gérard peut peut-être nous en parler). Il a fallu certainement ouvrir l’aile pour la renforcer, passer les câbles, installer une batterie dans le fuselage. Rien de méchant, la zone centrale du fuselage étant par définition un point solide du planeur.
Gagner du poids sur la structure ? En enlevant quoi ? En limitant à quel endroit le domaine de vol ? (facteur de charge ? Interdiction voltige pour l’ASK21 ?)
Les moules du Marianne doivent encore exister quelque part, bien stockés. Il n’est pas impossible de les ressortir pour fabriquer une nouvelle série bimoteur pour par très cher, via un STC basé sur le certificat de type existant. Voilà ou serait la nouvelle entreprise.
Pareil pour l’ASK21 qui serait une bonne idée et qui est toujours en production importante depuis 1979, avec une version « B » améliorée sortie il y a pas longtemps.
Les planeur à système FES déjà en production sont également de bons clients à la modification, les fuselages étant déjà équipés des batteries ! Il y a « juste » à sortir des ailes motorisées, interchangeables avec les ailes « planeur pur », et c’est presque tout !
Prenez un Marianne, planeur qui a mené Centrair au dépôt de bilan, ajoutez-y 2 moteurs électriques, et vous obtenez l’Euroglider. Déjà, j’aurais aimé avoir des chiffres : avec un « plein » de batteries, combien de montées, en combien de temps, à quelle altitude, combien de temps pour recharger les batteries…. Mais bon, passons, admettons. Je lis ensuite dans l’article : « le projet Euroglider doit entrer dans son développement industriel ». Sauf à penser que l’Euroglider est un Marianne électrifié, tout reste à faire. Pour développer un tel aéronef, il faut des capitaux : plusieurs centaines de milliers d’euros, et même des millions : ils sont où ? Qui va les apporter ? Euroglider, l’Airbus du planeur ? Pour un 1er avril je veux bien ! Les planeurs durent facilement 50 ans. Par conséquent, le coût d’achat d’un planeur neuf n’est justifié par rapport à un planeur ancien avec un coût d’exploitation très bas (acheté le plus souvent depuis des décennies) que si et seulement si il est beaucoup plus performant que ses prédécesseurs. Autrement dit, le marché du planeur est tiré uniquement par le planeur de très haute performance. En effet, qui achèterait aujourd’hui un JS3 pour plus de 100 000 euros s’il avait les mêmes performances qu’un LS6 qui en vaut la moitié ? Réponse personne. Et dans le domaine, il faudrait arriver à faire aussi bien qu’un Arcus ou un Twinshark pour intéresser quelques clubs. Sinon, sur le marché qui fabrique encore des planeurs biplaces pour l’école, sachant que ceux qui ont été fabriqués il y a 30 ou 40 ans font toujours l’affaire ? Réponse plus grand monde, à part Schleicher avec l’ Ask 21.
J’ai lu aussi : « la construction sera sous-traitée ». Ah oui et à qui ? A un fabricant de planeurs qui va construire un produit qui va faire de la concurrence à sa propre production ? Cela n’a aucun sens. Que des écoles et des industriels se soient faits de la publicité à pas cher avec ce projet, ça tout le monde l’a bien compris !
J apprécie toujours vos analyses et votre analyse du marché me semble juste. Pour autant si on compare un Marianne avec l Ask 21 ( finesse 33) en production mais maintenant vieux d une techno de trente ans , ne pensez vous pas qu il y a un créneau
d’une machine ( en cote à cote le rêve!! ) pour remplacer le parc des K13 et ensuite K21 à condition que les processus de fabrication abaissent le coût d achat et que les coûts d’entretien associés soient très bas . Le groupe Rex ( avant Wassmer) a par exemple des atouts dans ces domaines. Une formule en leasing avec la FFVV pourrait être également une piste.
Les modèles réduits dans cette configuration existent depuis des lustres, ils n’ont pas attendu M. Risbourg pour cela, tout a été fait volé en modèle réduit, y compris des fers à repasser ( des vrais) donc ce n’est pas une référence.
Faire voler une machine en grandeur réelle est une toute autre paire de manche, il y a un homme a bord, il faut que le planeur soit considéré sur par la DGAC et autorisé à voler, ce n’est pas peu de choses.
A ceux qui critiquent le manque de carénages des moteurs et autres imperfection, je ne peux que les renvoyer à la littérature sur ce projet, dont l’excellent article de M.Roy : cet aéronef est un banc d’essais volant destiné à la validation technique et réglementaire du concept, le produit fini reprendra la même configuration sur une cellule toute nouvelle.
Il faut saluer ce projet qui, d’après ce que j’ai compris vise à changer la façon et l’équation économique de l’apprentissage du vol à voile, porte d’entrée de l’aviation légère.
Bravo !
Vivement la suite.
Belle réalisation.
La gestion de projet, l’intégration , les analyses de pannes, les essais bancs partiels, la gestion des essais en vol, la coordination des métiers, une belle expérience qui sera profitable à l’ensemble des participants.
L’Aero est tellement contraint aujourd’hui, on ne serait plus capables de réaliser un 747 ou un concorde dans le contexte actuel, (norme, juridique….), au delà de la technique, chapeau.
Dire que rien n’est véritablement innovant me semble un peu court.
Sauf à prendre isolément chaque élément, mais cela ne suffit pas.
L’essentiel, que j’ai mis un certain temps à intégrer avant d’entrer dans le contexte du développement de produit, se trouve dans l’écosystème et les jobs indispensables à la promotion, le soutien du produit, marketing et surtout financier.
je pense qu’un « inventeur », même doté d’une grande créativité et expérience, n’est ni génial, ni rationnel, s’il pense pouvoir porter seul l’objet de son développement.
Sans antériorité dans le secteur aéro, lorsqu’il s’agit de certification, j’imagine que tout doit devenir lourd et exigent, du point de vue technique et formalisation.
Comment parler d’un produit lorsque les clients utilisateurs sont des passionnés qui avant toute marque d’intérêt, doivent être rassurés, tout savoir sur le beau-frère du fondateur et le diamètre de la vis qui maintient le siège passager…
Préoccupation légitime certes, certainement un peu énervantes lorsque des notes de calcul tiennent à peine dans un dossier de 200 pages !
Comment le génial concepteur solitaire peut-il conserver une attitude commerciale devant tant de curiosité ? Comment peut-il s’adresser aux investisseurs, qui ont d’autres formes de curiosités… mais qui tiennent la vie du produit au bout de leur plume ?
Alors est-ce rationnel de penser détenir tous les leviers et la vérité du lancement d’une nouvelle machine ?
Il me semble que porter le projet dans toutes ses dimensions et avec justesse relève d’une équipe et d’un engagement total, aidé d’un réseau (existant ou à construire) puissant.
Bravo, chapeau bas à Elixir, E-props, et aux « spin-off » Gimbal, Voltaéro… pardon à ceux que j’oublie.
Bravo d’utiliser des briques existantes, il y a tant d’autres sujets importants à traiter pour aller au bout.
A la vôtre, pilotes chauds bouillants, au bar de l’escadrille !
Ceci est un recyclage du CENTRAIR « Marianne », planeur des années 1980 et copie de planeurs allemands bien plus évolués.
Cet appareil a été fabriqué entre 1983 et 1987, avant la faillite de la société.
Je note que ce travail de transformation avec propulsion électrique est sans doute bien conçu par les prestigieuses organisations signataires de ce projet mais est très mal réalisé lorsqu’on observe les photos.
J’ai tenu à les montrer à mes collègues de Valeo-Siemens E-Automotive de Erlangen: C’est une réalisation utilisant des moteurs dont le diamètre devrait être réduit pour limiter la trainée, ils m’ont fait remarquer qu’aucun soin n’a été apporté à la réalisation de la liaison entre les ailes et les moteurs ni au câblage. Cela ressemble à un bricolage.
Dans le domaine du modélisme, Roland Stuck de Strasbourg avait réalisé un modèle réduit, l' »ELEKTRA » à propulsion électrique en 1978 et l’ingénieur allemand Fred Millikti de Stuttgart avait déjà retenu l’architecture pour le « Silencius » équipé de deux moteurs électriques propulsifs en …1975.
L’idée au final est de caréner proprement ces moteurs (Comme l’a fait G.Risbourg). Bien entendu, sur ce proto en court d’essais, avoir la tripaille à l’air libre facilite les inspections entre deux essais. La performance et la protection des éléments n’est pas une priorité à cet instant.
Georges bonjour,
Je constate que l’Alsace n’a pas changé, l’outre-Rhin sera toujours sa référence face aux petits gaulois. Dans le cas présent pour être sérieux si quelqu’un a influencé mes choix, ce sont les frères Wright et pour cela il faut oublier 1975 pour remonter au 17 décembre 1903. Tu trouveras un peu de lecture ici : http://lesgpr.free.fr/construire/ash25/ash25-gr/moteur-calcul/moteur-calcul.htm
GR
@ Gerard Risbourg Merci pour ce lien fort interessant .
Bonjour Georges !
Comment va ?
Le choix des moteurs est sans doute issu d’un compromis diamètre / masse / Kv pour obtenir un moteur capable d’entraîner une hélice adaptée et pas trop grande, avec un ensemble qui offre un bon rendement dans les enveloppes de vol déterminées.
Jean-Philippe
Heureux de te lire ici Georges.
Hélas le tropisme allemand dans une telle démarche nous apparait vu d’ici bien loin.
Reste le nerf de la guerre, la capacité d’investissement et pour cela il faut des preuves lesquelles passent par un démonstrateur dont le but est aussi de lutter contre le temps qui passe face au poids de croyances et habitudes.
Nous vivons une époque ou beaucoup de personnes reinvente l’eau chaude et s’appropient la formule . N’oubliez pas ce proverbe, nul n’est prophète en son pays .
Par contre la solution me paraît intéressante et pourquoi pas ressusciter nos vieux marianes ou twin astir ou janus .
Pour apprendre à piloter ces machines ont fait leurs preuves .
J’espère que l’administration ne va pas encore tout bloquer au non de je ne sait quelle idéologie.
Super projet qui sera le bienvenu, pour une fois qu’il y a vraiment du nouveau pour les élèves et instructeurs….
On a une idée du quand et comment pour la suite ?
Bonjour à tous,
En guise de communiqué de presse complet car la maquette vole depuis 2011.
http://lesgpr.free.fr/construire/euroglider/euroglider.htm
Cela fait 10 ans et bientôt 200 vols sans histoire, et pour chaque vol une vidéo que vous retrouverez ici : http://lesgpr.free.fr/video/france/gpr/ash25-gr/ash25-gr.htm
Etant vélivole et modéliste, il va de soi que tout ce travail a été réalisé pour séduire et convaincre mes amis vélivoles en particulier ceux des Alpilles, club où j’ai été secrétaire durant de nombreuses années après sa création en 1963. Détail important : on ne m’a jamais contacté pour construire cette maquette motorisée qui pour la motorisation remonte à 2012. Par contre l’équipe Euroglider après notre premier contact et une visite à mon domicile à St-Rémy de Provence a fait le choix d’écarter les quatre autres projets au profit de celui développé par mes soins. On m’a demandé de déposer un brevet et j’ai refusé car ce n’est pas l’argent qui me passionne mais le vol du planeur. En échange et naïvement j’espérais juste un zeste de considération… GR
il y a des services si grands qu’on ne peut les payer que par l’ingratitude
Bonjour Mr Risbourg. Encore merci à vous pour tout ce que vous faites pour le planeur, grandeur et modèle réduit.
Jean-Mi, formé par une connaissance à vous, Didier Caldara…
Pendant ce temps, dans le monde de la construction amateur, une initiative déjà très aboutie : https://www.kitplanes.com/exenos-electric-motorglider/
en fait c’est un motoplaneur il me semble, avec une finesse optimisée
Le mythe des étudiants et leurs éclairs de génie… le marketing mon bon monsieur!
Pendant ce temps, d’autres dont un grand monsieur en particulier dans l’anonymat d’une longue expérience aéronautique combinée a bien des tâtonnements à l’atelier restent dans l’ombre..
C’est notre ami Gérard R….. Qui est le précurseur des moteurs électriques en model réduit ,moteurs montés sur les ailes
Et qui est mouillé dans ce projet en ayant servi de démonstrateur technique et même quelques mesures d’essais je crois ont été faites avec son ASH25.
Gérard Risbourg ! N’ayant pas peur des mots !
Dit « le pape » dans le milieu du planeur…
C’est anecdotique,mais la firme Graupner avait commercialisé il y a plus de trente ans un planeur télécommandé propulsé par deux moteurs électriques montés sur les ailes avec hélices repliables .Ce modèle ,baptisé Hi-Fly avait des performances très médiocres.Mais la technologie a fait des progrès considérables depuis les années 80….
C’est très juste Jacques en effet..
Un plus lourd que l’air qui décolle avec l’assistance d’un moteur c’est un avion…Si il a des aptitudes de finesse oui il plane si on coupe l’effet moteur !
Non, ça reste un planeur à dispositif d’envol embarqué. Même pas un motoplaneur, car il n’a pas l’autonomie pour voler en continu au moteur.
Ce Marianne modifié est bien à comparer aux planeurs modernes motorisés électrique pour éviter les vaches et être autonome au besoin. Que ce soit avec des moteurs sur pylone rétractable (thermique ou électro) ou en système FES, avec moteur électrique dans le nez.
La, les moteurs sont sur les ailes, donc ne sont pas juste devant les godasses du pilote, ce qui simplifie grandement l’intégration (champs électriques sur les instruments, intégration des palonniers, réaction au crash, câblerie longue entre les batteries et le nez, etc…)
Très prometteur ! Mais par ailleurs a-t-on une idée de la dégradation de finesse, même si elle ne doit pas être très importante, liée à l’implantation et aux caractéristiques de cette motorisation ?
DC
Nous n’avons pas pu obtenir une réponse précise à cette question, mais l’équipe d’essais que nous avons rencontrée à Salon-de-Provence nous a assuré que la perte est négligeable de l’ordre de deux ou trois points de finesse. Pour un planeur destiné à l’école ce n’est pas rédhibitoire !
n’oublions pas de rendre hommage aux précurseurs récents
https://www.youtube.com/watch?v=AHGwUzLM8ZE
Merci Gil pour ce bilan complet.
Est-ce qu’on sait comment la problématique charge / usage école est gérée ?
Quelle problématique ? Le planeur se pose, il est mis à charger une demi-heure. Il repart pour un vol d’une heure. Rebelotte.
Stemme n’a pas inventé le planeur à décollage autonome …
Ça date d’il y a bien bien longtemps…
Salut Gil,
Bien d’accord avec Didier, cette formule « Stemme a inventé le planeur biplace à décollage autonome » sonne faux.
Voir Fritz Raab, Egon Scheibe, René Fournier, etc.