Nogaro Aviation a réalisé un exercice majestueux, du choix de l’hélice à la logique d’alimentation électrique, en passant par le bâti moteur, les radiateurs, etc. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
Intégrer un moteur dans un avion est un métier spécifique. Ce n’est pas le métier du motoriste et pour le concepteur de la cellule, c’est un exercice particulier. Nogaro Aviation en réalisant le STC DR 400-Rotax démontre son savoir-faire dans ce domaine.
Quand l’essai du DR 400 Rotax 912 iS m’a été proposé, j’étais un peu sceptique. J’ai dû faire mon premier vol sur DR 400 il y a plus de 40 ans et le Rotax 100 ch ne m’a pas particulièrement impressionné jusqu’à aujourd’hui. Mais là je suis bluffé !
Nogaro Aviation a réalisé un exercice majestueux, du choix de l’hélice à la logique d’alimentation électrique, en passant par le bâti moteur, les radiateurs, etc. Au départ, une logique de maintenance aisée et à l’arrivée un nouvel envol pour le DR 400….
Suivant l’esprit des VAMOM (visite d’aptitude à la mise en œuvre et maintenance) tout a été pensé pour faciliter le travail du mécanicien. Montage du moteur suivant une logique modulaire, silent-blocks bien dimensionnés, durites en téflon à durée de vie illimitée, accessibilité des filtres, du cœur électrique, trappe de visite pour l’huile bien dimensionnée et permettant de voir aussi le niveau du radiateur d’eau facilement ; jusque-là des points importants que chaque constructeur devrait comprendre …
La trappe de visite pour l’huile bien dimensionnée permet de voir aussi le niveau du radiateur d’eau facilement. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
Le travail d’intégrateur commence véritablement ici. Le dimensionnement des radiateurs, des filtres à air, le choix d’un calorstat pour le radiateur d’huile et d’un ventilateur électrique pour le radiateur d’eau (en cas de roulage prolongé). Un circuit électrique avec 3 alternateurs pour le Rotax 912 iS qui ne fonctionne pas sans électricité, un système de mise en route simplifié pour le pilote, mais performant. Tout est prévu pour garantir au moteur des conditions de fonctionnement optimales.
Le 912 iS à injection est une horloge. Aucune des vibrations parfois dues au déséquilibre des 2 carburateurs du Rotax 912, pas de givrage carbu, enregistrement numérique des paramètres, injection électronique par cylindre, démarrage au ¼ de tour même à chaud, conso d’huile très réduite, conso carburant encore meilleure, 2000 h de MTBO …
Une logique de maintenance aisée a guidé Nogaro Aviation. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
Avec le choix d’une hélice tripale Duc, équilibrée dynamiquement, performante et légère, voici la transition vers les performances : au décollage de Nogaro, avec 220 kg de CU et pas loin de 28° C, on obtient un vario très respectable de 500 ft/mn en montée initiale.
Il ne manque plus au DR400 Rotax 912iS qu’une avionique un peu plus moderne. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
En croisière, à 5000 tr/mn le bruit en cabine est seulement d’origine aérodynamique, aucune vibration n’est perceptible. La consommation s’élève à 13 l/h pour une Vi de 170 km/h à 1000 ft QNH et toujours ISA + 12.
Avec une conso moyenne de 11 litres à l’heure en tour de piste, des nuisances sonores très réduites, les qualités de vol indémodables du DR 400 et la simplicité et la longévité de sa cellule, il ne manque qu’un tout petit effort pour une avionique un peu plus moderne. On a déjà tout ce qu’il faut pour la conduite moteur, avec un écran EMU et une disposition des commandes revue.
Un écran EMU pour le suivi moteur. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
Donc, si vous ne savez pas quel avion école choisir, il est déjà dans votre hangar ! Ce vieux DR 400 qui fait de moins en moins d’heures chaque année, donnez-lui une nouvelle vie ! Une GV et le STC et c’est reparti pour 15 ans !
Hélice Duc. Freins Beringer. A l’image d’un coureur du Tour de France, le DR400 de Nogaro Aviation affiche ses partenaires. © Jérôme Huret / Aerobuzz.fr
Et bientôt vous pourrez avoir aussi un avion de voyage avec le 915 iS et donc une logique de flotte intéressante …. J’ai hâte de retourner à Nogaro pour l’essayer !
Jérôme Huret
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Sodemo abandonne son moteur V2. Ce post vient en quelque sorte conclure nos échanges et une belle hypothèse : Sodémo communique sur l'abandon de son moteur V2. Cette décision est semble-t-il, liée au rachat de l'entreprise.
Dommage, l'approche me paraissait bonne et laissait espérer une motorisation vraiment pensée pour un usage aéro. Des tests semblaient en cours. Aussi ce projet est peut-être seulement différé, repris pour valoriser les acquis. On peut le souhaiter.
J'ai piloté les DR 400 108 (dit "2+2"), 120, 140, 160 et 180 chevaux, croyez-moi, 100 CV, ce n'est pas assez. 140 est le minimum pour voler à 4, et au delà c'est du confort bien agréable.
Si ça peut vous rassurer, ce n'est ni un 4 places, ni même un 2+2 ...
C'est un 2+1, c'est à dire un avion économique dédié à la formation avec une troisième place à l'arrière.
Le deuxième élève à l'arrière pourra ainsi profiter gratuitement du vol de l'élève aux commandes pour travailler les navigations sans être préoccupé par la tenue de la machine : il sera ainsi plus réceptif et aura donc plus de temps pour travailler son pilotage lorsqu'il sera à son tour aux manettes...en clair, pour un même "budget brevet", il sera meilleur et plus à l'aise !
Pour son confort, on lui a installé ( à la place du 4° siège) une table de travail pour écrire ou tracer sur sa carte ... s'il veut en plus utiliser les outils électroniques actuels, il aura à sa disposition un support pour fixer solidement sa tablette ou son GPS portable, avec à proximité la prise USB pour les ravitailler en vol sans avoir une salade de fils et d'adaptateurs.
Gilles, membre de l'équipe qui à imaginé, développé et obtenu la certification de ce STC.
C'est quand même osé de faire voler un avion 4 places ou au moins 2+2 avec seulement 100 cv. Cela me rappelle désagréablement le Robin "Sicile Record" et ses nombreux accidents. Ces jours derniers avec 35° C sous couvert et peut-être 45 ou 50° C sur le macadam certains pilotes ont du se faire des frayeurs s'ils ont volé avec si peu de chevaux.
Un vieil adage commun dans le microcosme du vol libre : Le plus dangereux c'est le pilote !
Il faut quelqu'un pour s'aligner et pousser la manette des gaz (unique dans ce cas) qui a suivi une formation, a été contrôlé comme aucun conducteur de poids lourd ou autres engins "dangereux".
"F-HXXX, (100 cv avec 4 personnes en co-avionage à bord pour ajouter un peu d'humour...) aligné, je décolle immédiatement ! "...!???
"A propos, elle fait combien déjà la piste ?"
En effet, NA a réalisé ce que le constructeur n'a pas fait.
Cela sous entend que d'autres moteurs pourraient être avionés en lieu et place du Lycoming.
Je me demande comment il serait possible d'alléger le bati-moteur car le support "pré bati est lourd" est-ce une idée ?
Nogaro Aviation a réalisé un exercice majestueux, du choix de l’hélice à la logique d’alimentation électrique, en passant par le bâti moteur, les radiateurs, etc.
Bonjour,
Je ne partage pas votre point de vue à propos du bâti moteur. Pour moi il est totalement raté car il est terriblement compliqué et plusieurs éléments sont redondants .3 alternateurs ? bigre le modernisme ne va pas dans le sens de l'économie. On a fait du chemin depuis l'époque où les avions de mon club n'avaient pas de démarreur et donc pas d'alternateur. En école cela allait très bien. Bon cela n'a pas duré du fait de la nécessité d'emport d'une radio.
C'est un beau travail d'adaptation bravo.
Nous avions effectué des travaux similaires sur un RF47 qui fût équipé d'un ROTAX 912S, le résultat fût positif concernant bien des points mais,
le monde évolue et l'avenir est à la propulsion électrique,
quand bien même la capacité des batterie reste limitée, c'est bien là que se situe le futur très proche.
L'industrie automobile, les monoplaces Formule E, les B.E et l'industrie chimique pour les batteries ont les manettes sur TOGA dans se domaine.
Aujourd'hui acheter un appareil de loisir neuf à moteur thermique revient à fermer les yeux sur les avantages d'un avion à propulsion électrique, ou bien d'acheter une voiture thermique sans avoir pris le temps de la comparer objectivement à un modèle électrique pour un usage donné.
Avec 12 à 15 hdv moyen le PPL Français devrait pouvoir être en mesure de considérer ses tours de pistes en propulsion électrique et quelques voyages en propulsion thermique ?
En quelque sorte les tours de pistes sont assimilables à l'utilisation d'une automobile électrique en milieu urbain surtout quand il s'agit d'effectuer 3 ATT / DEC dans les 90 J ?
Pour votre usage le moteur à caoutchouc suffira amplement, pas de risques, et oubliez le smartphone et internet qui ne vous conviennent pas, un poste radio à ampoules pour tiendra au jus des nouveautés quand les frères Wright auront volés en ligne droite ))
On arrête pas le progrès ...)))
Arrêtez vos phantasmes électroniques SVP et laissez nous voler en sécurité avec ces blocs thermiques qui, eux ,ont fait leur preuves, pas comme les LI-Ion qui crament tellement bien . Dans quelques années vous aurez certainement raison mais pas aujourd'hui.
Bonjour,
L'article précise que l'électricité est indispensable au fonctionnement du moteur, en cas de panne électrique totale c'est donc la panne moteur. Les avions de votre club avaient certainement déjà un double allumage, là c'est une triple redondance qui est installée, c'est peut-être un peu riche mais il est possible que le système ne soit pas aussi lourd que ça en a l'air si le troisième alternateur ne génère que le minimum nécessaire au fonctionnement du moteur par exemple.
Bonjour.
Le 912 iS possède deja deux alternateurs. En cas de panne des deux, le moteur fonctionne encore sur batterie pendant une vingtaine de minutes pour se dérouter sur le terrain le plus proche. Mais NA à monté un troisième alternateur ce qui permet de fournir le courant nécessaire à l'avionique et de continuer à voler sans limite de temps en cas de panne des deux alternateurs internes.
Surtout pas d'avionique plus moderne! On ne vole pas en aeroclub pour faire du glass cockpit :) Que va devenir la navigation a l'estime..
d'accord avec vous, vive le " piper cub," et gardons juste le plaisir d'etres en l'air et de decouvrir le terrain d'arrivée, je pense virer bientot vers l'ULM
Les diligences ont disparues. On ne traverse plus les océans avec un sextant. Qui navigue encore à l'estime avec Google maps dans la poche?
L'aviation légère de papa c'est comme le vélo sans moteur électrique, ou la ballade à cheval en forêt. Juste pour le fun.
Qui navigue encore à l’estime avec Google maps dans la poche?
L’aviation légère de papa c’est comme le vélo sans moteur électrique, ou la ballade à cheval en forêt. Juste pour le fun.
Qui ? moi, par exemple.
En effet, juste pour le fun, comme toute activité en aviation légère. Et ca ne m'empêche pas de traverser la France, les frontières, et la Manche.
C'est vrai, ce serait dommage de savoir faire, puisqu'un gadget peut le faire à notre place. Drôle de conception de l'Aviation légère : de plus en plus d'aides pour de moins en moins de compétences. Dans la mesure où ça reste un loisir passion il semblerait pourtant tellement naturel que l'ambition de la grande majorité des pilotes soit d'être le meilleur possible et donc de conserver un vrai savoir...
Récemment j'ai du par 4 fois faire appel à un taxi de mon canton pour faire 20 km et 35 km. Comme ils ne savent pas lire les panneaux routiers, ils ont utilisé une application sur leur téléphone. Résultat au lieu de 35 km nous avons fait 50 km heureusement que j'avais convenu d'un forfait . Pauvres "jeunes" qui sont victimes de tout ce qu'on les force à utiliser sinon on les traitera de "have been". Attention on a eu récemment une cyber-attaque qui devrait faire réfléchir.
"Qui navigue encore à l’estime avec Google maps dans la poche?"
Bled, la navigation bien préparée à la carte et à l'estime fait partie de la culture aéronautique que chaque pilote doit avoir. A charge des instructeurs de faire le nécessaire pour qu'il en soit ainsi.
D'accord pour le cheval mais le vélo, avec ou sans moteur électrique, est un moyen de transport à part entière (que j'utilise quotidiennement pour parcourir les 18km AR pour me rendre au travail)
Au bar de l'escadrille le débat entre les pilotes historiques, qui "connaissent" et gèrent autant la mécanique que la navigation et les pilotaillons qui pensent que la mécanique est une affaire de mise au point et d'automatismes dédiés... est encore brûlant.
Je préfère piloter et ne plus avoir à "penser de mettre du charbon dans la loco" quand il s'agit de gérer en conditions exigeantes. Pas besoin d'en rajouter même si ça augmente la sensation de héro du moment.
Désolé, les héros, je les préfère au cinéma.
Continental et Lycoming pourraient faire un effort quand même, avec des rétrofits. Sinon nos Français du pays de l'Armagnac vont s'en charger, et c'est tant mieux ! Manque une gamme de moteurs 100% français... mais là ça relève encore du rêve :o)