Moins gourmand en carburant, moins bruyant, le DR400 équipé d'un moteur Rotax 912iS pourrait se révélé particulièrement bien adapté à la formation des pilotes privés en aéro-club. © Nogaro Aviation
Nogaro Aviation a fait voler pour la première fois, le 14 décembre 2015, un DR400 équipé d’un moteur Rotax 912iS à injection. L’entreprise de maintenance aéronautique a ouvert en septembre dernier un dossier de certification auprès de l’EASA. Son objectif est de proposer sur le marché un avion-école économique certifié.
Le projet d’un nouvel avion-école qui serait en quelque sorte la synthèse du meilleur de ce qu’il voit passer dans son atelier de maintenance aéronautique trottait depuis plusieurs années dans la tête de Gilles Aurensan, le responsable Entretien de Nogaro Aviation. « En février 2015, nous avons étudié la faisabilité en essayant d’évaluer le marché et en estimant le coût de développement. Nous avons surtout regardé du côté de la réglementation parce qu’il s’agissait de rester dans le cadre certifié ».
Le capot moteur du DR400 a été redessiné pour habiller le moteur Rotax moins encombrant et plus léger que le Lycoming d’origine. © Nogaro Aviation
Juste avant l’été, avec son équipe, Gilles Aurensan a réalisé une maquette à partir d’un fuselage de DR400 et un vieux moteur Rotax pour évaluer notamment le volume et le bras de levier. « Le 29 juin, nous avons pris la décision, le 30 nous avons acheté une cellule et le 3 août nous avons réceptionné un moteur neuf ».
Nogaro Aviation espère donner une seconde vie aux inoxydables DR400 qui composent en grande partie la flotte vieillissante des aéro-clubs en proposant un retrofit. © Nogaro Aviation
L’avion qui a volé lundi 14 décembre à Nogaro est donc un DR400 sur lequel, le moteur d’origine Lycoming O-235 de 120 cv a été remplacé par un Rotax 912iS à injection de 100 cv. Le gain de masse à vide est de 60 kg. Pour un problème de centrage, le moteur a été avancé. Le capot moteur a été redessiné pour tenir compte, non seulement du plus faible volume du Rotax, mais également pour intégrer des ouïes de refroidissement. L’essentiel des modifications a été apporté sur l’avant de la paroi pare-feu, notamment la modification des circuits électrique et de carburant.
Le cahier des charges de Nogaro Aviation
Le DR400 équipé du moteur Rotax 912iS doit pouvoir :
– transporter 1 instructeur + 2 élèves et 5 h d’autonomie sans se poser de question de masse / centrage
– offrir une consommation d’environ 15 l/h en croisière (soit env. 20 euros/h)
– s’affranchir du givrage carbu (injection)
– réaliser une forte baisse des rejets et des nuisances sonores
– permettre la revalorisation des cellules anciennes
– ne pas être limité à l’AVGASS ( UL91 et SP homologué)
Il a été conçu et est réalisé par des mécanos pour ne pas transformer des opérations de maintenance simples en vrai calvaire …
Nous ne souhaitons pas communiquer plus tant que notre projet n’est pas plus avancé (vols de développement / d’essais et certification).Gilles Aurensan / Nogaro Aviation
Le DR400 à moteur Rotax est équipé d’une hélice bois/composite à pas fixe. Pour des raisons de maintenance et donc de coût, Gilles Aurensan n’a pas opté pour un pas variable. Etant donné qu’il destine son avion à la formation, il recherche moins une vitesse de croisière optimisée que de bonnes performances au décollage et en montée. L’hélice sera certifiée à part par l’hélicier. Pour sa part, il va se concentrer sur l’obtention du STC (Supplemental Type Certificate). Il devra démontrer à l’EASA, qu’en dépit des modifications majeures qu’il apporte, l’avion répond toujours aux normes de certification.
Gilles Aurensan, le dirigeant de Nogaro aviation, entouré de son équipe devant le DR400 équipé du moteur Rotax 912iS. © Nogaro Aviation
C’est donc un gros chantier que Nogaro Aviation ouvre. Il doit déboucher sur l’offre d’une possibilité d’équiper d’anciens DR400 avec un moteur performant de nouvelle génération tout en restant dans le cadre certifié pour continuer de répondre aux attentes des aéro-clubs notamment. Ce sont les vols de certification qui détermineront les performances et en particulier la masse maximale au décollage. D’ores et déjà, il est établi que l’avion sera limité à trois passagers de manière à retrouver les performances du DR400-120 avec la consommation d’un Rotax à injection.
Gil Roy
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Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
La solution pour diminuer le cout de l'heure de vol en école de début , c'est de dégrossir
les élèves sur ULM , éventuellement les breveter puis s'ils le désirent les transformer sur
avion .
J'ai lu qu'un club important avait changé ses C 150 contre des Tecnam : bonne initiative
et quelle économie sur tout ! ( achat ; entretien et cout heure de vol )
Autre chose : il n'y a que les pistons qui décollent et montent plein pot ; moi je réduit de 300 t/mn sitot décollé ( Rotax 912 , 80 CV )
Quasi tout les T/O sur Réacteurs se font en poussée réduite ; qui assure quand même la réglementation BFL ( économie de kéro et fatigue moindre moteurs ; EGT réduite )
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Bonjour, je vais essayer de d'apporter ma petite contribution au sujet et corriger une affirmation sur la conso.
Tout d'abord la consommation en tour de piste d'un moteur est inférieure à celle en croisière malgré la charge pendant la phase de montée initiale. Le moteur tourne en régime réduit en vent arrière puis encore plus réduit en descente et approche. Pour un Ratox 912 de 100 cv, c'est à peu près 20% de moins en conso.
Ensuite pour la capacité d'emport, certes la masse à vide de l'avion semble abaissée de 60 kg, mais la masse maxi le sera aussi en proportion du rapport puissance/poids. On pourrait en déduire que la masse maxi deviendrait 100 (cv) / 120 (cv) * 900 kg (MTOW du DR420) mais ce serait faux car il faut considérer la puissance effective. Or le Lyco délivre 118 cv à 2800 RPM et ... nous n'obtenons que 2300 RPM maxi au décollage, soit 95 cv au mieux. Pour le Ratox, si le pas de l'hélice est bien choisi, permettant d'atteindre 5500 RPM, ce sera environ 92 cv. La diminution de la MTOW sera seulement de 25 à 30 kg. Et donc un gain en payload de 30 à 35 kg. Coté carburant, le sp98 est un peu plus lourd que la 100LL (densité de .745 au lieu de .72) ce qui se traduit par 2,75 kg pour le plein complet (109 l).
Je trouve donc cette expérience intéressante car elle devrait permettre de voler pour moins cher. D'un côté, il y aura la réduction de 30 € de l'heure sur le poste carburant, d'un autre l'augmentation de la provision moteur (de l'ordre de 5 € de l'heure pour tenir compte des tarifs et du potentiel, à confirmer), et d'un 3ème, la maintenance du Ratox toutes les 100 h et non toutes les 50 h comme sur le Lyco (non chiffrée).
Et pour l'équipe de Nogaro, tenez nous au courant de vos résultats. Merci d'avance.
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Bonsoir,
le raisonnement d'Icare470 est parfaitement construit, avec juste une donnée qui n'est pas tout a fait à jour : le 912 IS délivre effectivement 93 cv à 5500t/mn, mais nous utilisons la dernière version du Rotax injection, le "912 IS Sport" qui délivre 97 cv au régime de 5500 t/mn autorisé en continu.
Comme annoncé mi-décembre, nous vous communiquerons des résultats chiffrés sur les performances mesurées et les consommations relevées lorsque nos vols de développement seront suffisamment avancés.
Merci pour votre patience et meilleurs vœux pour 2016 !
Gilles, Nogaro Aviation.
Bonjour Gilles,
aucune nouvelle depuis pratiquement 1 an.
Est-ce que l'expérience a rencontré des problèmes non envisagés ?
De toute manière, pouvez-vous nous faire un retour d'expérience quel que soit le résultat ?
Cordialement
Nous allons nous y employer !
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Le dossier du moteur POTEZ 4 E 20 ayant été refermé ( hélas ! ) depuis de nombreuses années, je rappelle qu'il est certifié, et cerise sur le gâteau, validé sur jodel, que demander de plus ?
refaire des moteur avec les procédés 3D et le prototypage rapide, ce n'est pas un problème....et certainement moins cher ( et moins long ) que de faire une procédure pour le Ratox sur le DR400
faire une STC pour une remise au dernier standard n'est pas un difficulté, à une epoque où tout le monde " pleure " n'y a t-il pas un industriel sérieux disposant du parc de machines pour reprendre cette fabrication, mais encore faudrait-il le faire à un prix " honnête " que tout le monde gagne sa vie, c'est normal, multiplier les prix par 6 à 8 et facturer les forn one à un prix à faire tomber raid le premier cardiaque, cela ne pourra durer.
coté " paperasse " il y a certainement quelques retraités qui ont bien connus ce moteur et pourraient donner un coup de mains.
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
le 915, là aussi, ce sont des bonnes paroles, ce moteur sera, au mieux, disponible courant 2017, disons qu'il sera présenté au salon, et vendu en 2018....à quel prix ? je dirai, c'est une bonne question ! c'est un moteur turbo, une evolution du 914, surement un peu fiabilisé pour faire l" école à ras des paquerettes, il y a mieux ! et de là à mettre un pas variable, commencer par lire le site MCR et vous verrez le montant des " ardoises " pour cet additif, que je considère comme nul si l'on a un moteur digne de ce nom. ( dans ces puissances )
l'aviation est un rêve,tout le monde le sait, mais lorsque les présidents de club signent les chèques, ils cessent de rêver, on ne peut que feliciter Gilles pour avoir entretenu ce rêve, mais cela ne permet de voler à bon compte.
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
compte tenu que Nogaro refuse de donner toutes informations réalistes, à ce jour c'est un coup de PUB, et rien d'autre !
le 0-235 delivre 118 cv; avec un bon couple, que donnera le motur moulette qui delivre un petit couple à près de 5.000 tours !
- actuellement , cet avion a volé " à la fraiche " qu'en sera t-il pas termps chaud ? avec un avion qui n'a pas un CX " dernier cri "
- ne pas oublier qu'à l' origine, le DR400 a un moteur de 160 ou 180 cv. il a été équipé du 0-235 pour faire l' ecole à deux, et d'un avis général, il lui faux de bonnes longueurs de piste, , donc encore pire avec le 912.
- que donnera ce moteur qui, dans cette utilisation sera fortement sollicité ( voir conso ) sa fiabilité en autogire ou helico n'est pas son point fort !
un ULM décolle en 200 mètres...combien avec le DR 400...bien entendu, aucune réponse ! pour ceci comme pour le reste !
2 - on rappellera que nous avions un très bon moteur, c'est le Potez 4E20, avec quelques améliorations et remise au gout du jour délivrerai facilement 130 ou 140 cv; le vilebrequin pouvait passer facilement 200 cv.
une petites question = pourquoi un motoriste ne reprendrait-il pas cette fabrication en la modernisant ? c'est à dire en mettant des cylindres refroidis pas liquide , la base , groupe, villebreqin, bielles , pour les pistons, on peut avoir la qualité 2015, des bobines THT, une injection directe ( ne pas oublier qu'un moteur a tourné en injection indirecte )
ce serait un grand coup de chapeau " au père Potez " qui avait créé un moteur exceptionnel,
faire simple, ce qui était le cas, permet un prix compétitif, utiliser des composants de très grande série, c'est aussi LA solution.
ce pourrait être ( aussi ) un très bon moteur pour un hélico bi-place
qui se jettera à l' eau ?
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Bonjour,
Ne refusons pas la modernité. je trouve que c'est une excellente initiative pour redonner de l'air à l'aviation générale. Encore Bravo
C'est vrai que 100cv pour un DR400 ce n'est peut-être pas optimal MAIS Rotax viens de sortir le 915is de......135CV : un moteur moderne fabriqué par un industriel qui a du recul et comme on a un gain de poids très important allons vers l'hélice pas variable !!! et je pense qu'on ne sera pas loins des perfos du 160 cv.
Le Potez est surement un très bon moteur mais qui va le moderniser et l'industrialiser et le certifier ?
Gardons le pour la construction amateur ou il sera bien meilleur que les éternels VW
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Miranda
1- Je vous trouve un peu dur avec "Nogaro Aviation" qui n'a peut-être pas envie de trop communiquer sur cette initiative (qui peut toujours être critiquée (c'est plus facile que d'agir)) qui a besoin d'être consolidée. Tirez pas sur le pianiste, un peu de patiente. J'ai passé ma vie chez un constructeur, confronté au désir d'informer le futur "client" et au besoin de travailler dans la sérénité. En face de vos critiques, il faut placer le choix d'un moteur "moderne", fiable, et surtout disponible. Ce qui m'amène au point suivant:
2- J'ai eu le bonheur d'avoir, chez Mudry, comme avion amiral, pour des vols souvent quotidiens entre Beynes et Bernay, un CP 1315 à moteur Potez, d'une fiabilité exemplaire (il suffisait de surveiller la bobine et de tester le circuit secours). Combien de fois, avec Mudry, avons nous rêvé d'un dérivé, toujours 4 cylindres, 180 ch, pour le Cap 10. Je crois même qu'un allumage électronique, cette fois ci sans pièces d'usure, a été développé. Que voilà un moteur moderne (en y rajoutant une injection basse pression) !
Mais quel "fou", au sens actuel de la finance qui dirige le monde, se lancerait dans une telle aventure, à l'heure ou l'on ferme des usines de fours à micro-ondes, de machines à laver etc..
On peut toujours rêver sur la dispo d'un tel moteur, ce qui nous ramène au 1- et je doute que certains aient envie de se jeter à l'eau.
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Simple : faire des économies = peu de puissance, masse faible. C'est une partie du cercle vertueux de la conception d'avions légers.
Tournez vous vers les petits ULM ou les plus petits avions certifiés type APM20.
Un avion de conception ancienne, même de très bonne facture, ne sera pas exactement positionné comme un avion construit autour d'une motorisation précise et donc optimisé pour.
Un avion reste un compromis. Aux exploitants ensuite de faire le meilleur choix parmi ce qui est proposé sur le marché et de leur utilisation.
Félicitations en tout cas à l'équipe de Nogaro, le chemin de la certification est long et semé d'embûches.
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
il y a quelques non sens, dans les indications de l' atelier de Nogaro, tel que cet appareil est destiné à l' école, c'est à dire decollage, montée...et la consommation indiquée " en croisiere " un peu de logique serait souhaitable, à titre indicatif, le 912 consomme dans cette utilisation 25 litres/heure ( voir notice constructeur) et l'injection n' apporte une économie qu'en altitude. (seul avantage, plus de givrage )
pour l'autre moteur dont il est fait état, c'est un " nouveau " bien sur non certifié, il faut donc qu'il fasse ses preuves, et pour le rendement, il y a longtemps que l'on a abandonné la conception à soupapes latérales qui ne permettent pas d' avoir des chambres de combustion optimisées.
si la fiabilité du 912 ne pose pas trop de problème sur les ULM 3 axes ou pendulaires, il n'en est pas de même sur les autogires, et encore pire sur les hélicoptères.
pour une économie substantielles, il faudra faire des comptes très précis, et ne rien oublier ! prendre 15 litres de conso sur un DR400, c'est NON. il est probable que la maintenance se rapprochera des autogires, voir des hélico...donc très couteuse
demandes à des pilotes autogires combien ils consomment réellement ! et pire pour les hélico, vous serez surpris.
ce ne sont pas les 15 litres indiqués par Nogaro !
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
beaucoup d interet pour cette variante du dr 400/120,je suis comme christophe plus haut , jaimerais bien des infos sur le D motor six cylindres , jpense que c est un peu prematuré, mais on est plein de gens à espérer ,il faut attendre encore un peu........
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
pour répondre à Pierre, voici notre cahier des charges :
- 1 instructeur + 2 élèves et 5 h d'autonomie sans se poser de question de masse / centrage
- conso. env. 15 l/h en croisière (soit env. 20 euros/h)
- pas de givrage carbu (injection)
- forte baisse des rejets et des nuisances sonores
- revalorisation des cellules anciennes
- conçu et réalisé par des mécanos pour ne pas transformer des opérations de maintenance simples en vrai calvaire ...
- non limité à l'AVGASS ( UL91 et SP homologué)
Nous ne souhaitons pas communiquer plus tant que notre projet n'est pas plus avancé (vols de développement / d'essais et certification).
A bientôt
L'équipe Nogaro Aviation
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
Belle initiative en tout cas. Bon courage aussi !
de la part d'un BE aéronautique du sud ouest, qui salut ceux qui s'activent encore à faire évoluer et voler les avions légers français ! :-)
Premier vol d'un DR400 à moteur Rotax 912iS à Nogaro
de toute façon l'aviation de tout temps a été très cher!!!! dans les années 1960, j'ai appris
a voler sur planeur, et ensuite sur avion moteur toutes mes économies y sont passées!!!!
c'était dans le temps, maintenant on maîtrise les moteurs en énergie, cela devient plus sympa pour le portefeuille de nos futurs jeunes pilotes!!!!!! et aimer a voler on assume!!!!!
comme toute passion!!!!!