Si la météo le permet, l'avion hybride électrique Cassio 1 de Voltaero va faire parler de lui, fin octobre 2020 ! © Voltaero
Le programme Cassio de Voltaero a franchi une étape avec les premiers vols du nouveau groupe motopropulseur qui préfigure la motorisation hybride-électrique définitive. Une présentation publique est prévue à Royan, le 23 octobre 2020, si les conditions météo le permettent.
Le premier vol public du Cassio 1 aurait dû avoir lieu en mars 2020. Le Covid-19 en a décidé autrement. Confinée sur l’aérodrome de Royan, l’équipe Voltaero n’a pas perdu son temps pour autant. Le premier vol public aura finalement lieu le 23 octobre 2020 et il sera retransmis, en direct, sur internet, sur le site de Voltaero. Ce sera l’occasion pour Jean Botti, le PDG de la start up, de faire un point détaillé sur le développement du programme et de préciser son calendrier.
Ces derniers mois, Voltaero a beaucoup moins fait parler de lui que l’américain Ampaire. Il a pourtant progressé de manière significative. La mise en vol d’un groupe motopropulseur qui se rapproche du modèle définitif de série est un grand pas en avant.
Le module de puissance conçu par Voltaero avec son partenaire Solution F, spécialiste des systèmes de propulsion et d’hybridation pour l’automobile et l’aéronautique, se compose de trois moteurs électriques montés en barillet et d’un moteur thermique entrainant un même axe de transmission. Sur le Cassio 1 qui a effectué son premier vol le 11 octobre 2020 au départ de l’aérodrome de Royan, le moteur hybride se compose de trois moteurs électriques de 60 kW chacun et d’un moteur thermique de 370 ch.
Le moteur est implanté à l’arrière du fuselage et il développe une force propulsive. Il est associé à deux moteurs électriques eGenius de 45 kW chacun implantés sur le bord d’attaque de l’aile. Ces moteurs disparaitront sur le modèle de série. « Il s’agissait de tester la propulsion distribuée », explique Jean Botti. « On n’y gagne pas. On a donc décidé de simplifier l’avion ». Dès lors, le Cassio 2 est non plus un multimoteur, mais un monomoteur pour lequel, une licence de pilote privé d’avion monomoteur suffira affirme le PDG de Voltaero.
La suppression des deux moteurs électriques avant ne signifie pas que Safran a été débarqué du programme Cassio. Au contraire puisque c’est l’eGenius dans une version plus puissante en cours de développement qui entrera finalement dans l’architecture du module de propulsion hybride. « Nous avons beaucoup travaillé avec Safran Electrical & Power. C’est une suite logique », résume Jean Botti. D’autant que le Cassio se révèle être un banc d’essai idéal pour le moteur électrique de Safran. Avant le premier vol du Cassio 1 équipé de sa nouvelle motorisation, le Cassio avait totalisé 14 heures de vol en 25 vols.
D’ores et déjà, Voltaero entend décliner son avion hybride en trois modèles. Le premier sera un quadriplace d’une puissance de 330 kW (trois moteurs électriques de 60 kW chacun associés à un moteur thermique de 150 kW). Le deuxième sera un six places de 480 kW (3 x 60 kW + 300 kW) et le troisième, un commuter de 10 places de 600 kW (3 x 100 kW + 300 kW).
Les essais en vol sont réalisés avec une cellule de Cessna C337 Push-Pull. Le Cassio 2 sera développé autour d’une cellule originale en cours d’étude. Elle sera métallique.
Cet avion d’essais est équipé de 5 packs de batteries lithium, 3 à l’avant et 2 dans les ailes. Il possède également un réservoir de 120 litres de carburant dans les ailes. La charge complète et l’équilibrage des batteries nécessite six heures. « La charge partielle est d’environ 3 heures », précise Jean Botti.
« Sur une distance de moins de 200 km, le vol pourrait se faire entièrement en électrique. Pour un vol de 600 km, nous prévoyons une seule recharge des batteries ». Toutefois, le prototype Cassio 1, ne permet pas de recharger en vol. Sur le modèle de série, les batteries seront rechargeables en vol. Le principe de base est de décoller et d’atterrir en mode électrique dans le but de réduire les nuisances sonores autour des aéroports. Le vol en croisière est réalisé avec le moteur thermique.
Le programme Cassio semble avancer de façon méthodique et maîtrisée. La mise au point du groupe propulsif hybride réalisée en collaboration avec un expert du genre (Solution F) est apparemment en bonne voie. Reste le développement de la cellule de l’avion qui va logiquement nécessiter de nombreuses heures d’essais statiques et d’essais en vol. Si le programme venait à glisser, ce pourrait sans doute être à ce niveau. Pour l’heure, Jean Botti confirme que son objectif de certification demeure fin 2022-début 2023.
Gil Roy
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"Le principe de base est de décoller et d’atterrir en mode électrique dans le but de réduire les nuisances sonores autour des aéroports¨.
Très bien, mais si tel est le but recherché alors pourquoi ne pas commencer par le plus évident à savoir améliorer les pots d'échappements encore très "archaiques" (en reprenant à juste titre l'adjectif utilisé dans un blog précédent par un ingénieur et constructeur aéronautique)?
Très bonne question !
Que la législation permette de modifier les avions existants en les équipant d'hélices silencieuses et de bons échappements sans devoir re-certifier tout l'avion et dépenser des millions en dossiers de justification !
Nos industriels savent très bien calmer le son des moteurs, voir nos voitures modernes qu'on n'entends quasiment plus ! (alors que les blocs moteurs sont toujours de la même technologie depuis longtemps)
Il ressort des communiqués, des articles et des commentaires que ce projet est une vaste usine à gaz !
Professionnellement on distingue un projet de démonstrateur qui consiste à tester une panoplie de solutions possibles d'un projet sur cahier des charges spécifiant les solutions retenues...Quel est l'intérêt de communiquer sur lui ? Créer du buzz...pour trouver des financements ? Notre epoque n'est plus aux travaux du professeur Nimbus !
Bonjour,
J'ai lu votre commentaire et vous êtes plus phoque que loup!
Il faut forcément passer par les expérimentations des professeurs Nîmois pour voir surgir les solutions de demain.
Cela a toujours été l'approche dans tous les domaines.
Je vous trouve bien sévère avec ceux qui font quelque chose plutôt que d'attendre......
Il faut de la crédulité aussi semble t'il ...
La réponse B
Marrant, l'avion de demain est une remotorisation d'un avion né il y a 60 ans (1961). Bel hommage du 21° siècle au 20°.
Les commentaires que j'ai lus me paraissent marqués au " coin du bon sens" !!!
Qu'est-ce qu'un barillet de 3 moteurs électriques ? Donc ces moteurs électriques ne serviraient qu'à apporter " silencieusement " un complément de puissance lors de l'atterrissage et du décollage ? Cela parait cher le " décibel " !!!! Espérons que les batteries sont rechargées durant la croisière !!!! Est-ce que le moteur thermique fonctionne selon un cycle thermodynamique à haut rendement ?
Un truc me surprend : Si il est sympa de prévoir décoller (et poser) en électrique pur afin de diminuer le bruit, en pratique, je connais peu de pilote qui seront prêt à décoller avec la moitié de la puissance dispo dans l'avion, et encore moins avec carrément un moteur arrêté !
En cas de panne électrique au décollage, on fait quoi ? On fait pause le temps d'allumer le thermique (en parfait état de marche, mais éteint à ce moment...)
Pourquoi pas...
Ce n'est pas précisé dans l'article, mais vu le montage en barillet des 3 moteurs electriquecsur le même axe que le moteur thermique, en fait le moteur est déjà en rotation mais probablement sans alimentation carburant.
Donc facile de le demarrer si nécessaire.
L'argument du pilote qui ne découlerait pas avec toute la puissance ne semble pas tenir:
Il faut changer de paradigme car on utilise la pleine puissance 180kw soit tout de même 240Cv pour un quadrillage en conditions normales le reste de la puissance pouvant être disponible en cas d'urgence !
Pour le bruit, il est évident que celui de L'hėlice ne peut pas être supprimé, sauf à supprimer L'hėlice elle même.
Le bruit de la motorisation peut par contre être fortement réduit en electrique (voir démonstration par la FFA avec le pipistrel)
C'est déjà bien pour calmer les opposants écologiques des plateformes pour qui ce point est une obsession importante.
Le moteur thermique est toujours en rotation, qu'il produise de la puissance ou non. Ce qui pose le problème de son graissage quand il tourne "à vide", et de son potentiel car ces pièces mécaniques en mouvement vont quand même s'user sans produire de puissance !!!
Coté hélice, elle fait le même bruit quand on lui applique 240 chevaux, que ce soit de l'électricité ou de l'avgas... Le moteur électrique et son contrôleur font également du bruit, dans d'autres fréquences (demandez aux chiens et aux chevaux).
J'ai pu constater sur de nombreux terrain de modélisme que les avions électriques de forte puissance ne font pas forcément moins de bruit que les moteurs thermique bien équipé en silencieux. Cet argument me travaille...
On connait tous le bruit caractéristique de la Renault Zoé que l'on sait reconnaitre à distance désormais...
Bonjour,
Si j'ai bien compris, c'est la puissance totale qui est de 330KW : 150kw classiques essence et 3 fois 60kw électriques.
Tout ne fonctionnera pas à pleine puissance en même temps à priori....
C'est une formule intéressante pour traiter le problème du bruit d'une part : 180KW suffisent pour faire décoller un quadriplace chargé et ensuite un mixte electrique et carburant fossile à la puissance minimale pour assurer une recharge, cela fait un bon hybride type automobile.
Il doit y avoir un bon optimum de repartition qui doit in fine être plus économique je suppose.
Attendons les essais et n'oublions pas que c'est une solution française pour la transition écologique.
Longue vie à Voltaero
"C’est une formule intéressante pour traiter le problème du bruit..."
Sauf qu'une hélice fait le même bruit qu'elle soit mue par un moteur thermique, électrique ou un caoutchouc torsadé.
Et que le moteur propulsif entre des poutres est plus bruyant et sur des fréquences sonores plus désagréables.
Il y a encore du boulot.
Très bonne remarque !
"Tout ne fonctionnera pas à pleine puissance en même temps à priori…."
D'accord, mais on achète avec cet avion "un moteur" de 450 cv cela coûte infiniment plus qu'un moteur de 150 cv et il faudra entretenir cet ensemble. Cela est pour moi une hérésie tout ça pour simplement faire UN PEU MOINS de bruit au décollage ? On marche sur la tête. Et l'handicap du poids !!!!!!!!
il est clairement écrit dans l'article que les vols de 300 bornes serotn full élec, il ne s'agit donc pas de juste réduire le bruit
Un quadriplace de 330 kW ? soit 450 cv ? pourquoi faire ? J'ai du mal à suivre. Je croyais que la solution hybride avait pour intérêt l'économie escomptée.
"Le moteur hybride se compose de trois moteurs électriques de 60 kW chacun et d’un moteur thermique de 370 ch".
Pourquoi donc ne pas exprimer les deux puissances dans la même unité ? Ce serait bien plus clair non ?
Pour info : 1 ch = 0.73539875 kW ou 1 kW vaut à 1,35984 ch
Celle du moteur électrique est donc de 82 ch
non un ch = 0.745699 kW..... il s'agit ici d'unité "impériale"....
Quand on connaîtra la référence exacte de ce moteur thermique, on aura ses spécifications et son "Type Certificate", on pourra alors trancher.
Pour infos, dans l'industrie des moteurs aéronautiques (y compris française) PERSONNE n'utilise les "cv"....
Vous faites erreur car il est question de "ch" (il aurait fallu écrire "cv" -cheval vapeur- d'ailleurs) et non de "hp" (horse power).
Attention vous comme des millions de gens vous semblez ignorer la loi. En effet une loi fixe quelles sont les unités légales en France même si des dérogations ont pu être accordées pour certaines denrées par exemple comme le litre. Il ne fait aucun doute qu'une société qui publie des documents fait attention à respecter la loi.
@stanloc Et alors ? le moteur thermique est Français ? et dans les avions Francais, les altimètres sont en "m" et les badins en "km/h" ?
Ça se passe en France, non ?