Nous avons pris en main le modèle certifié LSA Dynamic WT9 Bose équipé d'un moteur Rotax 912S et d'un train rentrant. © Finesse Max
A Friedrichshafen, en avril dernier, Aerospool présentait son biplace Dynamic WT9 Bose, version certifiée (LSA). L’importateur français Finesse Max nous a permis de l’essayer à Bordeaux Léognan Saucats cette semaine.
J’ai eu la chance d’effectuer un vol de découverte du Dynamic WT9, à Bordeaux Léognan Saucats, par un bel après-midi sans nuage mais 34° C quand même. Pierre Laulhere, que j’ai connu dans une autre vie, venait dans le sud-ouest à l’occasion d’une livraison et m’a fait découvrir l’avion. Mixte composite carbone et fibre de verre, finition superbe.
L’avion, pardon l’ULM, est un Dynamic WT 9 Bose édition, flambant neuf, avec train rentrant et hélice à pas variable. Une version à...
30 commentaires
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Pourquoi tant de haine chez certains avionneux (ceux qui n’ont pas encore sauté le pas pour passer sur des aeronefs modernes et economiques que sont justement les ULM que vous decriez). Continuez à volez sur vos avions d’un autre age, bruyants et avides de 100LL, et n’en dégoutez pas les autres, pourquoi croyez-vous qu’autant d’anciens pilotes de chasse et de pilotes de lignes volent sur des ULM haut de game une fois à la retraite, et même avant?
bonjour,
normalement en ULM on n’a pas le droit de faire des vrilles, non ?
Ouaip, mais l’ULM, lui, il s’en fout des règlements. Il n’écoute que ses filets d’air autour de ses ailes et de son fuselage. Et quand il décroche méchamment, genre de traviole pas maîtrise, ben il va se mettre en vrille, comme tout le monde. Du Blériot XI au Rafale….
Et alors il y a ceux qui sont très dur à mettre en vrille, et ceux qui sont faciles. Et après il y a ceux qui en sortent facilement, et les autres non. et ces deux paramètres sont indépendants…
Discussion que j’ai eu avec un vieux pilote à propos de deux machines que nous avions sous les yeux, sur la pelouse de Marcé (si vous voyez ce que je veux dire…) : le Morane 505 (Fieseler Storch francisé) et le Gardan Minicab.
Le Morane a un domaine de vol « grand comme ça » (faut avoir de grands bras) et est très dur à faire sortir de son domaine de vol. Il est donc très sécurisant, facile, abordable par le quidam pilote. Mais… Une fois sorti de son domaine de vol, il est très dur à y faire revenir. Argll… Piège !
Le Minicab, c’est le contraire intégral : un domaine de vol assez étroit, mais quand on sort de ce domaine de vol, il est très facile d’y revenir. Cela fait donc un avion moins facile (au sens tolérant), demandant de la finesse de pilotage, mais réagissant instinctivement au doigt et à l’œil de son pilote, et qui parle. Quand on va trop loin, il le montre, rechigne, mais vous laisse liberté de revenir dans le droit chemin (la bille bon dieu !). J’aime beaucoup ces avions là…
Lequel des deux est le plus sécurisant ? Aucun, ce sont deux concepts différents, chacun avec ses avantages et ses inconvénients.
Il est pourtant interdit de se mettre en vrille en Minicab, tout autant avec un Morane et quantité d’autres avions d’aéroclub dont notre bon vieux DR-400. Pourtant, tous ces avions peuvent vriller…
Là est le boulot des pilotes d’essais et des demandes parfois obscures des « instances de certification ». Aller voir des coins du domaine de vol que l’on va interdire aux « usagers » normaux de l’avion. Mais il faut aller voir… C’est ainsi que quelques avions héritent de quilles anti-vrille… C’est ainsi que je peux vous confirmer qu’un Cessna 182 est une belle merde en vrille, qui sort bien, mais vous secoue et peut vous dérouter. Alors qu’en Cap 232 c’est un bonheur de se mettre en vrille et d’en sortir facilement et précisément… Un Pou du ciel est réputé impossible à mettre en vrille, une vraie décrochée. On n’a donc jamais pu démontrer qu’il en sortait… Il est donc interdit de vrille, dans le doute…
J’ai déjà vu un autre engin du même prototype.
Salut Jérome, voici une monture bien complémentaire à notre cher BBON 🙂
Tiens, tout d’un coup, je ne suis plus seul a évoquer la triche, les mensonges et le silence administratif — et a me faire « descendre » pour ces propos — au sujet des bolides en plastique prétendant être ULM, bolides aux caractéristiques de décrochage et de sortie de vrille…. intéressantes. Welcome to the reality, messieurs.
Bonjour
Je suis toujours étonné du flou affiché par les constructeurs quand ils parlent d’ULM bientôt certifié en CS-LSA …
Car enfin, une cellule « Ultra Légère » dimensionnée pour une MTOW de 472,5 kg aurait suffisamment de marge pour être justifiée à 600 kg (soit 27% de plus) et conserver encore les marges nécessaires !
De qui se moque-t-on ?
J’ai du mal à croire que la cellule optimisée pour 472,5 kg soit acceptable pour 600 kg. Il est alors plus que probable que la cellule doive être redimensionnée pour 600 kg avec ce que cela induit de coûts industriels (moules, process, …) mais aussi d’essais statiques et en vol (les masses ont changé, les rigidité ont changé …).
Et tout cela ne se fait pas rapidement ou « prochainement » …
Infos complémentaires :
– l’exigence de stick shaker ne figure pas dans la CS-LSA … et s’il s’agit réellement d’une exigence de l’EASA (…) alors nous devons nous interroger sur le pourquoi une telle exigence sur cette machine ? Un besoin d’alerte supplémentaire pour un comportement pourtant jugé sain par le pilote de l’essai ?
– Dernier point (de détail) si le modèle essayé est un ULM alors le moteur n’est pas le modèle 912S mais plutôt 912 UL ou ULS ….(mais là, je fais plaisir aux mouches …)
Bons vols.
Bonjour
Beaucoup d’ULM sont testés a 600 kgs sur le marché européen.
Au cas ou…!
Testés par qui ?
C’est le discours fréquent de certains constructeurs qui veulent nous faire croire que leur appareil est vendu pour 472,5 kg mais capable aussi de 600 kg (27% de plus !).
Peu d’observateurs (journalistes, acheteurs potentiels, blogueurs, …) semblent avoir la culture technique suffisante pour ne pas voir la tromperie qui se cache derrière cette affirmation.
Car enfin, pour qu’une même architecture (et qui exploite un même domaine de vol) soit capable de faire voler deux configurations aussi différentes que celles pour des MTOW de 472,5 kg et 600 kg, il faut bien qu’il y ait soit de la matière en plus soit des matériaux avec des modules différents.
Alors oui, mon affirmation doit être modulée des effets de seuil du composite lié au nombre de plis : passer localement de n plis à n+1 plis peut générer localement (coup de chance !) une marge capable d’absorber l’écart de masse de 27%.
Mais compte tenu du nombre de constructeurs et donc d’architectures différentes qui se prévalent de ce type d’argument, je doute que tous aient cette chance …
Merci à Gil Roy d’avoir supprimé ce commentaire abusivement signé avec mes initiales, « classiques », qui ont pu facilement tromper le webmaster, car j’utilise souvent ce pseudo qui n’en est pas un (une fausse adresse email a d’autre part été utilisée, ce qui démontre une certaine malhonnêteté). Gil n’est pas prêt de retomber dans ce piège. C’est hélas la loi du genre !
Ce commentaire, pseudo-signé, a surpris mon camarade Christian Stuck, car je n’ai pas l’habitude de ce genre de commentaire qui ne s’appuie sur rien de concret. Le rapport du pilote d’essai de l’EASA est autrement plus positif, bien que rédigé pour une future version LSA, ce qui a conduit a cet ELOS (stick shaker). Et je ne vois pas où l’on peut déduire de l’excellente analyse de Jérome Huret, que persistent « des » problèmes de sécurité.
Je ne remets pas en cause mes remarques d’un essai en vol que j’avais pu faire il y a quelques années: j’étais centré sans doute avant, mais j’avais eu l’impression de marges confortables sur les QDV en général.
Ma seule conviction, reste l’ULM tel que l’a défini la DGAC et pour laquelle s’est battu Dominique Méreuze. C’est une autre histoire !!!
Jean-Marie Klinka, le « vrai », mais comment en être sûr ?
Attention à ne pas confondre limite réglementaire et limite structurelle.
De nombreux appareils sont dimensionnés structurellement pour 600 kg (la limitation 450/472.5 kg est française et les réglementations varient d’un pays à l’autre), mais sont limités à une masse moindre en France pour deux raisons :
– La MTOW ULM réglementaire,
– La vitesse de décrochage de 65km/h max en config d’atterrissage.
Je doute que les appareils certifiés CS-LSA (je répète : « certifiés ») qui existent aussi en version ULM comme le Pipistrel Virus l’ont été à la légère…
@ Nosferatu : limite réglementaire versus limite structurelle.
Je n’arrive pas à croire qu’un constructeur vende un appareil avec une MTOW de 472,5 kg et le dimensionne pour 600 kg (avec chaque fois les marges correspondantes).
Son concurrent aurait tôt fait de le dimensionner pour 472,5 kg (toujours avec les mêmes marges), ce qui lui permettrait soit de le produire avec moins de matière (donc moins cher) et offrir un peu plus de charge utile, soit avec des matériaux un peu moins performant (et donc -seulement- un peu moins cher).
Quelle logique différente un constructeur peut-il poursuivre ?
Pour le Virus de Pipstrel : la machine est vendue sous le même nom commercial; ça permet au passage d’entretenir le f:ou … mais la lecture de la TCDS ne laisse planer aucun flou, la version CS-LSA a bien une référence différente de celle de l’ULM …
Mais, au fait, qui lit les TCDS ? ….
Des le début de la conception de cet appareil , tout avait été calculé pour 600 kg
J ai cherche en vain le troisième axe du PA
Il y a 2 façons d’exprimer les axes d’un PA :
Soit on parle des axes de l’avion : tangage,roulis,lacet,alors on parle alors d’un PA 1 axe (roulis pour le cap uniquement) ou 2 axes (roulis pour le cap et tangage pour l’altitude)
Soit on parle de l’espace dans lequel est piloté l’avion : dans un plan (roulis pour le cap uniquement) définit par 2 axes ou dans un volume (roulis pour le cap et tangage pour l’altitude) définit par 3 axes.
Il est probable que le WT9 présenté soit équipé d’un Trutrak ou Dynon 2 axes selon la première définition et 3 axes selon la deuxième définition.
??? j’ai pas tout compris désolé… Pour moi, AP 2 axes: roulis et tangage, 3 axes: yaw damper en plus…dont le WT9, qui a sûrement un Dynon, n’est pas équipé à ma connaissance. Il s’agit, je pense, d’une coquille dans le texte.
Thierry?
Bonjour,
Pour moi c’est une farce d’appeler cet aéronef un ULM. A propos combien coûtera t’il ? Est ce que nos jeunes vont enfin trouver le chemin des aéro-clubs pour assouvir une passion naissante en espérant voler pour « pas cher » ?
De mon temps il fallait la « qualif B » pour pouvoir faire voler une telle machine. En général on ne commence pas une formation par là.
Je suis quand même très inquiet lorsque je lis qu’un ancien pilote de chasse n’ose pas faire partir cet avion en vrille !!!! La débauche d’équipements est vraiment inquiétante.
Effectivement, si j’étais encore gestionnaire d’un Aéroclub, ce n’est certainement pas l’aéronef que je souhaiterais acquérir pour l’école. En dehors du prix qui n’est pas annoncé mais au vu de sa complexité.
J’ai volé sur celui de Lille pendant quelques années, 148€/h pour une vitesse indiquée en croisière de 125-130kts le tout au FL100 (merci le turbo). C’est un deux place de voyage économe et véloce mais clairement pas adaptée à l’école.
Vous êtes surpris qu’un ancien pilote de chasse n’osé pas faire de vrille avec cette machine . C’est lui qui a raison et non les pilotes d’essais De comptoir qui font n’importe quoi avec n’importe quelle machine.
Je pense que notre interlocuteur est inquiet pour la sécurité de l’aéronef si un pilote chevronné n’ose pas le mettre en vrille. Ce ne semble pas un reproche au pilote.
Jérome a une licence de pilote d’essai complète (Je lui ai fait essayer des sales configurations sur un Beech350ER très modifié pour certifier les dites modifications).
Par contre ce n’est pas un « bourrin », et si les conditions de sécurité n’étaient pas réunies pour faire des vrilles, il est logique qu’il n’en ait pas fait…
« Un super pilote se sert de ses supers pouvoirs pour ne pas se mettre dans des supers emmerdes…. » …
Un vieux dicton trop souvent oublié !
Bien d’accord… c’est une farce.
Il faut réserver le nom d’ulm à ceux qui entrent réellement dans la règlementation comme mon avid ligth (200 kg à vide !).
Sinon l’accidentologie et même la nécrologie non feront que croitre
Des machines de plus en plue sophistiquées, de plus en plus rapides, en plus en chères pour des pilotes de plus en plus vieux.
Il faut revenir a la philosophie de l’ulm
Jean paul
« Il n’y a pas de bon pilotes, il n’y a que des vieux pilotes », un dicton trop souvent oublié par les théoriciens…
Quelle est la masse à vide réelle,c’est à dire issue d’une pesée complète,de cet ulm F-JBRB ?
Le « volume d’empennage » dépend de la surface et du bras de levier de l’empennage (en simplifiant, le nombre de cordes de l’aile entre voilure et empennage horizontal), rapportés à la surface et à la corde moyenne de l’aile. Ceci donne corps à un coefficient de volume, un indicateur pour la stabilité longitudinale et la réponse de l’engin si bras de levier court (short coupled).
Bonjour M. Huret,
Pourriez vous m’expliquer ce qu’est le Coefficient de volume dont vous parlez ? Merci !
Bonjour,
c’est un rapport sans dimension entre la CMA, la distance de l’empennage au foyer, les surfaces de l’empennage et de la voilure.
Il augmente quand on recule l’empennage et qu’on augmente sa surface.