Le constructeur chinois qui avait électrisé le microcosme aéronautique, il y a quelques années, en présentant au salon Aero le premier biplace léger électrique, s’était fait discrèt depuis. Yuneec refait surface à Friedrichshafen, cette année, avec une machine expérimentale conçue en République tchèque.
Janvier 2016. Monsieur Tian, patron du groupe industriel chinois Yuneec, visite la petite entreprise Phoenix-Air, en République tchèque. Celle-ci, sous la houlette de Martin Stepanek, fabrique en petite série le motoplaneur Phoenix, qui entre dans la catégorie ULM. On sait que Yuneec a pour ambition de produire des aéronefs à propulsion électrique, mais ses récentes déconvenues l’ont amené à la conclusion que, du moins dans un premier temps, il pourrait fabriquer des machines conçues ailleurs qu’en Chine.
De son côté,...
14 commentaires
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Retour discret du chinois Yuneec dans l’aviation électrique
Une petite précision me semble nécessaire. L’envergure du Phoenix avec rallonges est de 15m. 11m sans. A ma connaissance l’appareil, importé en France par Aeroimpex à Chérence, affiche une finesse max de 35 avec une hélice portefeuille Noin et un moteur HKS. J’ai flyé dessus une fois, son pilotage est très homogène et la commande des AF est bien mieux disposée que sur le Sinus et le Lambada.
Retour discret du chinois Yuneec dans l’aviation électrique
Le Yuneec première version avait de réels problèmes de centrage, plus exactement les masses à vide, et donc en charge étaient inconnues, la position du centre de gravité était inconnue, cela a couté la vie d’un pilote. On prend (presque) les mêmes et on recommence. L’allemand qui avait dessiné le E430 n’était pas plus mauvais que l’auteur du Lambada, néanmoins il existe une immense différence entre un aéronef électrique et un aéronef à moteur thermique : un kilogramme d’essence contient 55 fois d’énergie qu’un système des meilleures batteries!
Donc, tant que l’on ne fait pas un saut net dans la masse de structure, il faut oublier de parler d’électrique, sauf si l’ambition est de se promener autour du terrain ou de mettre un moto-planeur en l’air. On peut aussi sortir des limites de l’ULM actuel, mais les hypothétiques 110 kg (de 450 à 560 kg) supplémentaires doivent être montés en altitude et contribueront nettement à la traînée induite (et donc diminueront le gain théorique de rayon d’action).
M Stepanek a augmenté l’allongement de la voilure, ça indiscutablement dans le bon sens, mais mettre une voilure Schempp Hirth ne va pas vraiment dans le sens de l’allégement…
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Ne parlons plus du Yuneec, de son train, de son architecture hétéroclite etc..
Le débat sur la masse est hyper intéressant car il rejoint, en quelque sorte, les questions que tout le monde se pose sur l’accord TAFTA (j’espère que le réglement LSA n’est pas dedans).
Il faut se faire une opinion avant qu’on ne décide pour nous, je me risquerais à dire que l’ULM doit survivre.
Deux systèmes sont en concurrence: la FAA et l’EASA.
-Côté EASA, deux sous systèmes: « Le certifié » et « l’Annexe II ».
Dans le cas « Annexe II », cela conduit à l’ULM pour lequel s’est battu, avec force, Dominique Méreuze, sous réserve de ne pas dépasser les fatidiques 450 kg. Il a toujours considéré que le jour où l’on toucherait à cette limite, l’ULM disparaitrait. Je l’ai taquiné de nombreuses fois sur le sujet, pour le plaisir de le voir « prendre des tours ». Autrement dit l’ULM électrique à 540 kg a peu de chance de rester ULM. Au sens où l’administration (et les coûts associés voisins de 0) laisse faire l’ULM, sans rien regarder.
Dans le cas « Certifié », on connait la conclusion : le DOA, le POA, le CdN, le suivi de Nav et pour les pilotes, la licence, les qualifs etc. FAA et EASA sont à égalité.
Le CS LSA européen est un système bâtard et conduit à un avion de 600 kg maxi, certifié, s’appuyant sur les § de l’ASTM (USA/déclaratif), mais surveillé par l’EASA (donc non déclaratif) : prévision de Dominique Méreuze.
– Côté FAA, deux sous systèmes gérés différemment dans la mesure où l’Annexe II, donc l’ULM, n’existent pas.
D’où l’invention du LSA (US), déclaratif, s’appuyant sur des règles ASTM (règles équivalentes aux CS VLA, mais simplifiées) et conduisant à un « avion » limité à 600 kg (je simplifie)
Dans le cas « certifié », FAA et EASA, nous l’avons dit, sont à égalité.
-Opinion (qui rejoint celle de Dominique Méreuze) : on ne touche pas à la catégorie ULM/450 kg, sinon il y a un risque « interventionniste » impossible à prévoir, comme pour le TAFTA (boutade), si l’ULM électrique passe par exemple à 540 kg. Il y a pour cela le CS LSA, plus coûteux. Je suis passé par là avec les Cap (FAR23). Notre activité ne relève pas du Low Cost. Faut-il tenter le diable sous prétexte de libéralisation ? That is the question.
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réponse à Moltobaleze
Par « confirmée » ( j’ai pas trouvé mieux) j’entends « donnant les mêmes droits aux utilisateurs que toute autre CS ».
Or pour l’instant chaque appareil certifié LSA est un cas d’espèce, concernant le renouvellement de son LP, les exploitations possibles… Ce qui ressemble davantage à une phase expérimentale qu’à une phase « confirmée »
Bien entendu je ne m’insurge pas contre la prudence des autorités européennes qui vont dans le sens de l’histoire tout en permettant ainsi à des propriétaires de LSA de remplir leur carnet de vol. Volant sur des appareils souvent dérivés d’ULM, et qui se pilotent comme des avions, il n’est pas scandaleux que les heures permettent à des jeunes pilotes de se faire une expérience reconnue.
Mon message mettait simplement en garde d’éventuels responsables d’associations ou d’écoles à qui certains commerciaux peu scrupuleux tentent de vendre des appareils à l’utilisation très restrictive mais en leur assurant « qu’ils sont certifiés ».
Comme dans toute communauté il existe des gens honnêtes. Un projet d’avion électrique dont vous êtes proche est développé par de telles personnes et j’y suis personnellement très attaché. Mais il existe aussi des gens peu scrupuleux qui s’engouffrent dans la moindre faille administrative.
Avec parfois de graves conséquences financières pour les clients.
On peut redouter aussi que des accidents soient causés par des interprétations trop laxistes des items de la réglementation. Par exemple je peux vous certifier que tous les appareils certifiés CS-VLA sortent de vrille, avec ou sans moteur, volets zéro ou pleins volets ….
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
A titre personnel je suis un peu un peu surpris de voir que des appareils volent impunément à 550 kg ou plus en utilisant, presque en détournant, la réglementation ULM (max 450 kg au décollage, sans parachute). Réglementation que des fédérations, notamment la FFPLUM, se sont efforcées de défendre, puis de faire respecter ensuite.
Pour 450 kg et plus il est obligatoire en France d’avoir un Certificat de Navigabilité (CDN) pour les appareils commercialisés, ou CNRA et CNSK pour la construction amateur.
Tant que la réglementation LSA n’est pas confirmée, je me demande comment seraient traitées juridiquement les conséquences d’un accident de ces appareils (électriques ou thermiques) dérogatoires mais sans dérogation officielle : quelle licence pour les piloter, assurances, RC, indemnisation des victimes…?
De plus il s’agit d’une concurrence déloyale vis à vis de ceux qui s’efforcent de vivre tout en respectant la réglementation. Elle impose soit de peser moins de 450 kg (ULM), soit de produire un vrai dossier de certification, des essais coûteux et d’appliquer un Contrôle Qualité en continu.
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@ Michel Barry
Je suis complètement d’accord avec votre observation sur le respect des limites de masse (MTOW) à 450 kg.
Les constructeurs devraient choisir, soit accepter la contrainte des 450 kg (au parachute près) et la liberté qui va avec.
Soit aller se confronter aux contraintes de la certification avec ses corollaires …
Et j’ai déjà exprimé que « l’auto-certification » type ULM en Europe ou LSA aux USA expose notre communauté à un véritable risque pour un niveau d’innovation tel que la motorisation électrique.
Mais je en comprends pas votre remarque sur la réglementation LSA qui ne serait pas confirmée.
La CS-LSA a été publiée depuis maintenant 2011 puis amendée en 2013.
Au moins 5 avions sont déjà certifiés selon cette spécification, le dernier étant le Pipistrel
La dernière version ouvre clairement la porte aux avions électriques en faisant référence à l’ASTM F2840.
Que vous faut-il de plus ?
Bons vols à toutes et à tous ?
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à Garfield,
Désolé pour cette blague sur le plein (d’électricité), je croyais qu’un ingénieur avait le droit d’en faire.
Soyons clair et n’allons pas trop vite: la position du train n’a rien à voir avec le fait qu’on ait ou non à mettre du pétrole ou des électrons, il n’empêche que là ou il est placé, par rapport à un CDG normal, les pilotes ne peuvent descendre, au parking, sans que l’avion bascule, d’où ma suggestion de quille escamotable.
Je peux me tromper !
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Bonjour,
J’étais à Aéro2016 et je suis régulièrement en contact avec M. STEPANEK.
Pour couper court à ce débat sur la position du train du modèle exposé :
Comme écrit dans l’article, il ne s’agissait que d’une maquette de principe. Elle a été réalisée avec le matériel disponible dans un délai très court, afin de présenter quelque-chose de concret à ce salon.
Il s’agissait en fait d’un Phoenix de série à train classique remorqueur (notez la poigné jaune du crochet dans le cockpit) modifié pour les besoins du salon. Le moteur ROTAX n’était pas encore monté, ce qui a permis d’installer le capot moteur « affiné » de la version électrique et un train avant factice. L’objectif était de donner l’idée de la ligne (superbe) du futur appareil aux visiteurs.
Passé le salon, le moteur ROTAX sera installé, et ce Phoenix fera le bonheur de son propriétaire d’ici quelques mois.
Je vous rassure, le modèle « trainer » définitif aura bien le train principal en arrière du centre de gravité et ne basculera pas!
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Chercher l’erreur ?
Au roulage, avec équipage en place, la roulette de nez touche obligatoirement le sol. Donc le centre de gravité, prêt au décollage, est en avant du bord d’attaque….
On n’est pas encore en vol et on risque d’attendre longtemps le décollage !
Gageons que ce n’est qu’une maquette….
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Etant sur place au salon et ayant remarqué la bidouille pour pouvoir exposer
quelque chose rapidement, Stépanek a sorti du montage final un Phoenix prévu pour un 912ULS.
On vois la roulette de queue et un crochet de remorquage…
Pour le train principal, même pas déplacé.
Ajout d’une jambe de train AV et capot moteur pour moteur électrique
La queue calée en hauteur pour que la roue AV repose par terre
et voila le travail. Je pense que cela répond à beaucoup de questions….
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Je ne comprends plus rien à l’architecture des avions ! Jean, au secours ! Comment peux-tu éviter ce problème.
Voici un avion (E-540) dont le train principal (du tricycle) est situé au bord d’attaque de la voilure, ce qui le condamne à toujours avoir un escabeau sous l’étambot lorsqu’il est à vide au parking (pratique en convoyage, lorsqu’on veut faire le plein: prévoir une quille escamotable !)
J’ai déjà connu ce problème, récurrent, avec le LH 10, puis avec l’Akoya (qui finalement en est venu au train classique).
Alors parler d’avenir après de longues digressions sur la surface alaire…
On m’a toujours appris 1- que les pilotes devaient être assis à l’arrière du longeron, 2- en train tricycle, le principal à 60/80% de la corde, 3- en train classique, les roues 5% en avant du bord d’attaque, ça a dû changer (?).
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Faire le plein ? Et vous le mettez où l’embout de la pompe ?
Comme quoi être ingénieur n’empêche pas d’écrire trop vite…
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Jean-Marie,
Réponse en deux temps à propos du train tricycle de cet E-540. C’est une demande du Chinois Yuneek. Le concepteur tchèque Martin Stepanek a plutôt prouvé qu’il est partisan du train classique. Ses ULM motoplaneurs Lambada et Phoenix en sont équipés. Seule sa réalisation moins vélivole (quoiqu’une version remorqueur – non homologuée FFVV faute d’importateur), le Samba reçut un train tricycle.
Quoi qu’il en soit, Lambada et Samba XXL ne sont plus de son ressort aujourd’hui, étant désormais dans le giron de l’entreprise tchèque Distar.
Martin Stepanek aujourd’hui, c’est Phoenix-Air, qui a placé une quarantaine de motoplaneurs ULM Phoenix à moteur thermique Rotax. Il s’est effectivement réservé un exemplaire personnel, le D-14 Electro, mû par un Rotec de 33 kW, équipé d’un train rentrant et d’une voilure de planeur de classe standard Schempp-Hirth Discus. Il s’est fait connaître en parcourant la République tchèque en tous sens en 2014. C’est cette petite notoriété dans un secteur encore un peu confidentiel qui a attiré l’attention de Yuneek.
La machine dénommée E-540 (E pour électrique et 540 pour la masse max au décollage) est une « mock-up » – moins de quatre mois se sont écoulés entre la visite de M. Tian et le salon Aero 2016, c’est donc une cellule de Phoenix qui a été « bidouillée » –, et rien ne prouve qu’elle volera dans cette configuration exacte. « Deux ou trois » prototype ayant été notifiés sur le contrat, le ou les suivants ne seront pas forcément identiques…
Je réitère donc ma conclusion : affaire à suivre !
Retour discret du chinois Yuneek dans l’aviation électrique
Bonjour
Je n’ai (bien sur) rien à ajouter aux remarques (toujours) pertinentes de JMK.
Mais nous savons que le seul avion (je devrai écrire moto-planeur) qui ait volé était en configuration à train rentrant : c’était explicite sur le film qui nous a été présenté vendredi après-midi.
La maquette présentée n’était qu’une maquette de statique destinée à supporter la communication.
Je veux croire que les ingénieurs tchèques ont la même culture technique que la notre et qu’ils ont déjà vu (avant nous) les « limites » de la maquette produite sous la pression de la « Com » … (n’oublions pas que Yuneek a vu l’entrée d’INTEL dans son capital … et que nous ne sommes plus dans un monde purement technique …)
Au delà des commentaires techniques je voudrais revenir sur les annonces faites au cours de la présentation au public :
Un prix de vente de la config électrique dans les 70-75 k€ HT et un Cout Direct d’Opérations (DOC en anglais …) de 25€ qui se décompose comme suit : 5€ pour la charge électrique, 10€ pour amortir les batteries et 10€ pour le reste (maintenance, …).
J’observe qu’il s’agit d’objectifs très ambitieux qui n’ont pas encore été démontrés et que la calendrier est lui aussi très ambitieux : il s’agit de présenter l’avion série à AERO-2017 et d’y enregistrer les premières commandes.
Mais surtout que comme pour l’Alpha Electro de Pipstrel, il s’agit d’OVMI (Objet Volant Mal Identifié), avec des MTOW dépassant les 500 kg ce ne sont plus des ULM.
Ils peuvent avoir leur place aux USA si le constructeur signe un engagement selon lequel il a construit son avions selon les règles ASTM.
En Europe aujourd’hui, même avec des laisser-passer ils ne pourront pas faire de la formation au PPL.
Ces avions comptent sur une évolution de la réglementation EASA qui pourrait passer la MTOW des ULM électriques à 560 kg …
Et là, j’espère que l’esprit de Dominique Mereuze va inspirer son successeur pour s’opposer à cette ineptie.
Bons vols à tous et à toutes.