[Retro 2020] L’aviation légère, un bouc-émissaire facile

L’aviation de loisir n’échappe pas à « l’aviation-bashing ». Les menaces qui pèsent sur les terrains d’aviation générale se font plus pressantes. Alors que l’avantage est aujourd’hui plutôt en faveur des revendications des riverains, la contre-offensive est encore timide.

Parmi les 149 propositions formulées par les membres de la Convention citoyenne pour le climat, sept portaient sur le transport aérien. Les six propositions relatives à l’aviation commerciale n’ont pas été retenues par le gouvernement. L’unique proposition touchant « l’aviation de loisir » a quant à elle retenu son attention.

En ne reprenant pas les préconisations de la « Convention citoyenne » pour « limiter les effets néfastes de du transport aérien », le gouvernement a créé beaucoup de frustrations auprès des 150 membres constituant ce comité, mais aussi auprès de leurs soutiens. En compensation, pour alléger leur frustration, le gouvernement a accordé une taxation de l’AvGas à compter de 2021.

La mesure, dont l’effet sur le réchauffement climatique sera à n’en pas douter dérisoire, semble hélas plus encline à toucher une activité pratiquée par des personnes perçues comme nanties plutôt qu’une réelle mesure en faveur de l’environnement.

Quand Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, fait l’annonce d’un amendement à la loi de finances 2021 qui s’attaquera à « la fiscalité sur les carburants pour l’aviation de loisir », ce sont les présidents d’aéro-clubs qui tremblent.

Certes, la 100LL est loin d’être neutre d’un point de vue environnemental avec sa teneur en plomb, mais elle n’est pas réservée qu’à l’aviation de loisir et certains travaux aériens se font à bord d’aéronefs qui utilisent l’AvGas. En plus des aéro-clubs, les entreprises vont donc subir une nouvelle taxe.

Par ailleurs, cette activité de loisirs qui, selon la convention citoyenne, n’est pas d’une utilité directe pour la société, concerne tout de même près de 600 aéro-clubs, 40.000 membres qui totalisent près de 2 millions d’heures de vol par an avec un peu plus de 8.000 aéronefs qui font vivre des ateliers de mécanique et qui soutiennent d’autres emplois directs ou indirects.

En ajoutant à cela que les aéro-clubs sont de formidables portes d’entrée pour les jeunes vers les carrières aéronautiques civiles ou militaires.

Comme le redoute Jean-Luc Charron, président de la FFA, les aéro-clubs risquent de souffrir de cette taxe en voyant le prix de l’avion à l’heure augmenter et leurs heures de vol diminuer, alors qu’ils appliquent déjà de nombreuses mesures pour limiter leur impact sur l’environnement.

Le premier confinement en France, au mois de mars 2020, a eu un effet dévastateur. Cloués au sol, confinés dans les hangars, les avions n’ont pas volé, et les riverains des aérodromes ont redécouvert le silence pendant ces magnifiques journées ensoleillées.

Lorsque l’autorisation a été donnée le 11 mai, les vols ont repris et les riverains, comme à Toussus-le-Noble, ont estimé que les mouvements étaient bien plus nombreux qu’avant la fermeture des terrains.

Plus intransigeants et revendicatifs que jamais, ils se sentent désormais également plus légitimes et s’organisent pour faire porter leur voix.

Pourtant, l’aviation de loisir n’est pas la seule émettrice d’ondes sonores… Est-ce le symbole de liberté que représente l’avion qui s’affranchit des contraintes du sol qui rend les riverains des aérodromes envieux ? Est-ce une attaque contre ce passe-temps de riches qui consiste à faire des tours de piste le week-end et durant les soirées d’été ?

De manière plus prosaïque et moins naïve, l’aviation de loisir dérange parce qu’elle est bruyante. Malgré les pots d’échappement équipés de silencieux, malgré les tours de piste adaptés, malgré les plages horaires des tours de pistes limités, ainsi que leur hauteur, les associations de riverains se révèlent plus revendicatives que jamais. Et ce, même si l’activité aéronautique existait bien avant qu’ils n’achètent leur maison sous le circuit de piste de l’aérodrome du coin.

C’est d’ailleurs bien souvent une poignée de personnes qui réussissent à faire planer le doute, à remettre en question la pertinence d’installations parfois centenaires.

Partout en France métropolitaine , les associations de riverains se font plus nombreuses, alors que leurs membres sont souvent moins nombreux que les membres des aéro-clubs locaux.

A Toulouse-Lasbordes, l’association des usagers du terrain s’est sentie obligée de documenter la nécessité des activités de ses membres, aéro-clubs et entreprises privées, face à quelques associations de riverains très revendicatrices, bien organisées et qui font entendre leur voix auprès des élus locaux et nationaux comme auprès des administrés en mettant sur pieds des rencontres et réunions publiques.

Le terrain de Toulouse, enclavé au cœur de la métropole, comptabilise près de 50.000 mouvements par an, 1.500 usagers, 120 aéronefs, 9 aéroclubs et écoles de pilotage, autant d’entreprises privées, ainsi que des associations et organisations humanitaires telles Aviation sans Frontières. Une activité économique et d’utilité publique fait vivre ce terrain.

Suite aux discussions menées entre usagers et riverains, à Toussus-le-Noble, une expérimentation a été mise en place par la DGAC et basée sur le système Calipso (Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance Sonore), depuis sa mise en place le 20 mars 2019 par arrêté ministériel, qui permettait de réduire les nuisances sonores autour du terrain.

Les avions, classés en fonction d’un indice de performance sonore, se voient dans cette expérimentation restreindre leurs droits de manière importante si l’indice est mauvais. Au contraire, les avions les moins bruyants étaient autorisés à voler durant la plage de silence précédemment imposée à tous, les dimanches et jours fériés entre 12 et 15h. Calipso permettait de réduire l’impact sonore de l’activité aérienne les week-end et jours fériés et la DGAC a dressé de l’expérimentation un bilan positif avec, entre autres, 1.600 tours de piste en moins.

Las, au sortir du premier confinement, ce compromis entre les associations de riverains et les usagers de l’aérodrome a été remis en question.

L’Alliance associative, qui regroupe pas moins d’un quarantaine d’associations de riverains de l’aérodrome de Toussus-le-Noble, ayant même quitté les discussions organisées par la préfecture, avec la DGAC et les représentants des usagers.

A l’issue du premier confinement, les protestations des riverains ont redoublé, réclamant le retour à la plage de silence telle que mise en place à partir de 2011 et arguant du nombre important d’avions mis en l’air dès la reprise des vols et du non respect par les pilotes des trajectoires imposées. L’Alliance associative a également annoncé préparer une pétition, voire une manifestation. A Toussus, l’activité aéronautique représente pas moins de 500 emplois dont une vingtaine de salariés dans les aéro-clubs.

Les diverses discussions qui ont permis, à Toulouse-Lasbordes comme à Toussus, de trouver des compromis ne suffisent plus aujourd’hui aux riverains des deux plate-formes, excédés.

La menace est bien présente qui pèse comme une épée de Damoclès au-dessus de la tête des usagers des différentes plate-formes. Et ces deux exemples ne sont pas isolés.

De Lognes à Merville, du Versoud à Chavenay, de multiples associations de riverains font valoir leur droit à la tranquillité soit par un dialogue constructif avec les usagers soit à coup de pétitions ou de manifestations.

En tant que pilotes d’aéro-clubs, nous sommes bien conscients qu’il est nécessaire de redoubler de vigilance de manière à impacter le moins possible la vie des riverains et des habitants des zones survolées.

Nous savons aussi que des efforts sont entrepris pour adapter des silencieux aux pots d’échappement de nos avions, que des financements existent. Nous avons salué avec enthousiasme, pour la plupart d’entre nous, l’apparition de l’électrique cette année dans l’aviation légère, encore timide certes, mais qui est devenue une réalité.

Nous savons aussi que des associations comme AeroBiodiversité s’enthousiasment quant à la richesse environnementale, de la faune et la flore préservée des terrains d’aviation légère.

Forts de tous ces potentiels, il est temps pour l’aviation légère de contre-attaquer ses détracteurs.

Si les associations de riverains font valoir le fait que la liberté des uns s’arrête là où commence celle des autres, nous devons défendre également notre liberté de voler. Puisque les riverains ne vont pas disparaître et qu’ils sont largement écoutés par les autorités, c’est à l’aviation légère de s’adapter et de passer à la contre-offensive en faisant valoir plusieurs points forts.

La première chose est de prendre conscience de la nécessaire transition énergétique et technologique de notre activité, de l’accompagner en la hâtant le plus possible. Les deux problèmes que sont la taxe sur l’AvGas et les nuisances sonores dont se plaignent les riverains invitent à réfléchir à une transition. Notre activité doit s’adapter et le faire rapidement.

A Toussus comme à Chavenay, toutes les associations de riverains ne prônent pas la fermeture pure et simple du terrain mais une réduction du bruit et certaines se donnent pour mission d’accompagner les usagers de l’aviation légère pour aider à sa transition énergétique. Plutôt que de laisser les autres prendre l’initiative, faisons en sorte de prendre les devants.

L’aviation électrique semble ici toute indiquée pour régler les deux problèmes cités précédemment de l’AvGas et de l’empreinte sonore des vols, et nous permettre de voler de manière sereine.

Pas facile aujourd’hui de faire marcher la concurrence dans le milieu des avions électriques certifiés… Mais le projet, comme à Toulouse-Lasbordes, d’implanter un Velis Electro sur la plate-forme, avec l’aide de la FFA marque la bonne volonté des clubs auprès des riverains, des autorités locales et des associations de protection de l’environnement.

Si tous les avions légers ne peuvent être équipés de moteurs Rotax, l’électrique règle ainsi le problème du bruit, en majeure partie, et des émissions de gaz à effet de serre. Mais les élus doivent jouer leur rôle et, plutôt que d’abonder aveuglément dans le sens des riverains et réduire le bruit des avions jusqu’à la fermeture des aérodromes, leur mission première est de faire vivre ensemble les différentes activités d’une cité.

Il est toutefois primordial pour les finances des clubs d’obtenir une aide substantielle de la part de l’Europe, l’État ou les régions pour aider à la transition vers le vol électrique.

Ensuite, comme c’est un problème politique qui pèse sur les épaules des dirigeants des aéro-clubs et des usagers des terrain d’aviation générale, de manière à éviter la fermeture des aérodromes, il est nécessaire de montrer la nécessité économique de notre activité.

Les 600 aéro-clubs affiliés FFA et leurs quelque 8.000 aéronefs génèrent des emplois directs et soutiennent l’activité des ateliers de mécanique locaux.

Le maillage du territoire avec approximativement un terrain d’aviation tous les 50 km est un véritable atout, unique en Europe. Et grâce à ce maillage, l’aviation légère a joué un rôle indéniable lorsqu’il a fallu transporter des soignants ou du matériel médical.

Comme l’a fait remarqué un jour Jean-Michel Ozoux, ancien président de la FFA, quand une ville perd son aérodrome, elle perd également plus que le vol moteur : souvent un club d’aéromodélisme, de vol à voile, un club de parachutisme.

Un terrain en moins et c’est le déclin de l’aéronautique d’une région entière, un territoire qui perd ses ailes, un patrimoine technique et culturel perdu doublé d’un potentiel de développement économique.

Comme à Toulouse-Lasbordes, il faut se tenir près, élaborer un argumentaire, préparer des réponses avant même que les questions soient posées, que la problématique soit un sujet à réunions au sein des aéro-clubs de manière à s’organiser : qu’apporte votre terrain d’aviation à la région où vous vivez ?

Enfin, en local comme au niveau national, il faut davantage communiquer sur les différents canaux et il faut également des outils adéquats. En 2013, la FNAM avait mené la première enquête sur l‘impact de l’aviation légère et d’affaires en France qui révélait que le secteur pèse pour 4 milliards d’euros à l’époque et contribue à plus de 20.000 emplois sur le territoire.

Il est grand temps d’actualiser ces données qui parlent sans doute plus aux décideurs politiques pour montrer le dynamisme et le poids économique de cette aviation dite « légère ».

 Fabrice Morlon