Après avoir obtenu la certification d'un Rotax 912iS (100 cv) sur une cellule de DR400, Nogaro Aviation poursuit avec le modèle 915iS de 135 cv. © Nogaro Aviation
Alors qu’il s’apprête à livrer à la fin du mois le premier DR400 équipé d’un moteur Rotax 912iS Sport (100 cv), Nogaro Aviation a fait tourner pour la première fois, le 3 janvier 2017, un Rotax 915iS (135 cv) sur une cellule de DR400. Malgré les contraintes que cela pose, l’atelier de mécanique aéronautique de Nogaro a choisi de mener cette deuxième extension de certification du DR400 (STC) en parallèle de la certification du moteur 915iS par Rotax. Objectif fin 2017.
Gilles Aurensan était prêt avant Noël. Le nouveau moteur de présérie 915iS était avionné sur une cellule de DR400. Le directeur technique de Nogaro Aviation a néanmoins du attendre, le 3 janvier 2017, au matin, pour tourner la clé. Le feu vert du motoriste autrichien n’est arrivé que la veille, en fin de journée.
Un protocole strict imposé par Rotax
Le contexte est différent de celui dans lequel a été menée, entre 2015 et 2016, l’extension de certification (STC) du DR400 équipé...
11 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
La réponse de Robin Aircraft, sur son site, de la non utilisation du 915 IS pour le moment(?) est la non certification de ce moteur. (donc à suivre en 2017 année de cette certification)
Bonjour,
Le débat entre carrosserie et moteur aura toujours lieu. Nous avons eu l’alu contre le bois et toile… Le composite. Les passionnés trouvent des sujets au bar de l’escadrille. Et les achats font le marché.
On peut être passionné de (belles) mécaniques et rester pragmatique. Les Lycos et Contis restent des pièces de musée, simplement parce que très peu osent le saut technologique. Injection, blocs moteur en alliage, sont longtemps resté à l’état de prototype. Désormais, il me semble que l’argument du cout de l’homologation vacille face au besoin de réduction du bruit et des consommation.
Comme tout humain, Il faut nous sentir dos au mur pour sortir d’une zone de confort. Riverains, écolos auront eu raison des vieux modèles des années 40.
Alors si les robins bichonnés peuvent vivre une seconde jeunesse, tant mieux. Les pilotes auront perdu une manette et gagné une occasion de refaire vivre le passé. Quand au cellules en « plastique », ca vole pour elles… et leurs passagers.
Solar Impulse, E-fan,… à qui le tour de nous faire entrer dans le monde actuel, j’ai hâte.
Piloter, pour le pilotaillon que je suis, c’est également aller au devant de l’adversité et des aléas du vol.
Bravo à Gilles et Karine (et leur équipe bien sûr) pour ce tour de force, pas tant sur le plan purement technique, même si cette modif n’est pas à la portée du premier bricoleur venu, que sur le plan administratif et réglementaire. J’imagine en effet la quantité de tracasseries qu’ils ont du surmonter pour en arriver là. Et c’est d’autant plus extraordinaire que quand on voit le coût exorbitant d’un moteur Lycoming ou Continental et de leurs maintenances, il aura fallu que ce soit un tout petit atelier situé au ….. du monde (désolé Karine, je n’ose pas transcrire complètement ta propre expression!) qui se soit lancé dans cette aventure. Je rejoins en ce sens le commentaire de Mc Manus en ce qui concerne nos amis dijonnais. En plus le DR 400 est un vrai avion que personnellement j’aime beaucoup, le moteur Rotax commence quand même à avoir fait ses preuves, la combinaison des deux aura à mon avis une autre prestance que toute cette nouvelle génération d’avions qui, même s’ils sont performants, ne semblent bien fragiles surtout pour une utilisation en aéroclub. Reste maintenant à « industrialiser » le concept et à ce sujet, je souhaite toute la réussite possible à Gilles et Karine, sachant qu’aujourd’hui en France, on trouve plus facilement des gens pour vous compliquer la vie que pour vous aider. Patrice BLIN
Rappelons que le DR400-108 motorisé par un…108cv existe bel et bien, et ne vole pas si mal.
Dès lors, la motorisation avec 100cv modernes et légers ne semble pas inintéressante.
Il est complètement incompréhensible que les usines de Darois ne se soient pas lancées dans ce développement. C’eut été logique techniquement et commercialement.
Nico bonjour ; je rejoins beaucoup de ces commentaires
1 que chez robin on aurait pu le faire ca aurait apporter un peu de travail a une entreprise qui a mon avis en a bien besoin mais que peut on malheureusement encore créer chez Robin ?
2 il ya un gain de poids qui fait que meme avec 3 personnes la charge au cheval est sans doute moindre
3 pour le 915, peut etre robin craint il de concurrencer son 135 cv diesel ,
4 quant a lycoming si les preuves sont faites de la fiabilité ,mais il est vrai que le poid et la consommation ne sont plus au gout du jour , mais bon l actionnaire principal n est til pas un petrolier ? confortant cet aspect vu d ici que ce pays n en a rien a faire ni de la consommation ni de la pollution , en tout cas bonne chance a linitiative nogaro
Les moteurs ROTAX sont beaucoup plus léger que les moteurs d’origine et il consommera également prêt de 40% en moins.
Un moteur Rotax, à puissance égale consomme autant qu’un continental ou Lycoming:100Cv à 75% 20-21l/H
Les seul gains sont le poids et la possibilité de tourner à l’essence automobile. Ce dernier avantage est à relativiser en cas de voyage, car en trouver sur un terrain, même de l’UL 91 relève du parcours du combattant et le moteur Rotax accepte difficilement une utilisation continue de 100LL (démontage et nettoyage complet à 600H).
Cependant, la version injection électronique, apporte un gain réel en conso et couplée au turbo, une réelle amélioration de performances au décollage et en montée.
100 cv sur une cellule de DR400 ? Performances ? Le DR400-120 était déjà limite sur certains terrains avec 3 passagers et temps chaud.
Justement, le ROTAX 100cv est bien plus performant et apporte une véritable amélioration sur ce type de configuration. Nous sommes d’accord qu’il ne faut pas comparer les perfo du DR400-100 de Nogaro avec un DR400-160 ou DR400-180…
Mais à comparer du DR400-120, l’amélioration est significative, comme le coût d’exploitation 😉
L’amélioration avec un Rotax 100 cv par rapport au Lyco 120 cv est considérable: tant du point de vue des performances au décollage, que de la vitesse en croisière et de l’autonomie, le tout pour un coût très inférieur et une consommation ridicule. Pour les terrains de région parisienne encerclés de riverains enragés, c’est la solution idéale, il est d’ailleurs incompréhensible que des clubs continuent de faire de la formation de base sur des avions aussi bruyants ! Cet article apporte des éclairages très intéressants, les cellules de DR400 restent un compromis idéal et ces travaux avec Rotax sont les bienvenus. http://www.flyrotax.com/files/Bilder/News%20Rotax/Downloads/INFO%20PILOTE_DR%20400%20Rotax%20912%20iS_042016.pdf
Bonjour, les 100 cv d’un rotax sont les memes que ceux d’un lycoming ou d’un continental . Donc votre argument ne tient pas pour le même poids en charge