Le projet de bombardier d'eau Seagle : capacité double du Canadair CL-415, plus performant que le Beriev 200, comparable à l'AG600 chinois. Reste à démontrer… © Roadfour
En toute discrétion, une start-up Belge, Roadfour, vient de présenter son projet de gros bombardier d’eau futuriste : le Seagle. L’objectif déclaré est d’offrir une succession aux vénérables Canadair assez largement utilisés en Europe pour combattre les feux de forêt. Le projet Seagle se veut, lui, bien plus radical dans son concept et dans ses ambitions.
Même si la machine est increvable, sans limite de potentiel cellule, que des CL-215 sont en service, avec leur moteurs d’origine ou remotorisés avec des turbines, parfois depuis plus de 40 ans, l’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier depuis 2015 a ouvert la porte à une éventuelle succession. En attendant le Canadair 515, le Seagle affiche des caractéristiques supérieures.
Il s’agirait d’un hydravion à coque d’une masse maximale au décollage de 32 tonnes grâce à une conception faisant appel massivement aux matériaux composites. La structure sera susceptible de supporter jusqu’à 3,5 G.
A l’intérieur de cette coque, quatre réservoirs permettront d’emporter jusqu’à 12.000 litres d’eau, à peu près le double de ce que peut écoper un CL-415, faisant du Seagle un appareil légèrement plus performant qu’un Beriev 200 et un équivalent mieux optimisé pour la mission feux de forêt que le nouveau AG600 Chinois.
Contrairement à ce dernier, le Seagle sera biturbine, deux fois 5.000 ch, pour une vitesse de croisière de 250 kt (nettement supérieure à celle d’un Canadair mais inférieure à ses concurrents) et une distance franchissable de 1550 nautiques (2700 km) offrant au Seagle une autonomie confortable de six heures.
Le cockpit, situé sous une bulle offrant une belle visibilité pourra accueillir quatre personnes, deux membres d’équipages et, éventuellement, deux observateurs.
La visibilité depuis le Seagle promet d’être spectaculaire. © Roadfour
L’aspect réellement révolutionnaire du Seagle est de faire reposer sa flottabilité sur des foils, ces lames qui permettent aux navires les plus performants de « voler » au-dessus de l’eau avec un minimum de frottement. L’écope se trouvera intégrée à une lame située sensiblement en arrière du centre de gravité. Avec ces dispositifs, les écopages devraient être rendus plus faciles et surtout moins exigeants pour la cellule puisque la plupart des chocs avec les vagues seront évités. La hauteur de clapot maximale pour l’écopage en sera sans doute relevée ce qui permettra des manœuvres en mer dans des secteurs non protégés et par gros temps.
L’utilisation de foils pour l’écopage est l’innovation majeure proposée par le Seagle. © Roadfour
Seafour, société de création très récente, n’a pas publié de calendrier précis mais a annoncé dans la presse économique belge qu’elle espérait être en mesure de livrer les premiers clients six ans après la première commande. Il reste une donnée essentielle à connaître, le prix unitaire à l’achat et donner toutes les garanties aux clients potentiels que l’entreprise, sans expérience préalable, sera en mesure d’assurer le soutien technique des flottes.
L’innovation du Seagle sera-t-elle plus attirante pour les opérateurs que la certitude de la formule, certes ancienne mais parfaitement éprouvée, de son célèbre prédécesseur ? Voilà tout l’enjeu des années à venir lors des négociations avec les prospects.
Frédéric Marsaly
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Bonjour a tous est tous nos transal que nous allons réformes ou donner en cadeau à l'Afrique peut on pas en faire des bombardier d'eau a méditer
Nos Transall sont usés jusqu’à la corde et sont démontés au fur et à mesure de leur retrait. Si les Africains veulent de ces avions en fin de vie, libre à eux, mais pour en faire des bombardiers d'eau, il faut des avions avec un bon potentiel disponible. Ce n'est pas le cas de nos Transall.
Le Transall a un passé de pompier du ciel en Allemagne puis en Indonésie. Le vecteur ne souffre d'aucune grosse critique mais le fait est qu'il ne s'est pas du tout imposé dans ce business.
Bonjour,
Un grand merci à Frédéric Marsaly pour son article fouillé. En tant que concepteur du Seagle nous considérons avec attention toutes les remarques constructives. Elles nous aident dans la définition de cet ambitieux programme. Par exemples, les OFNi font l'objet d'un dérisquage très attentif.
Le Canadair est un avion de légende, il est pour nous une inspiration constante. Le Seagle est conçu sur base du même ADN : un appareil viril, 4x4 des airs, capable d'affronter des feux engendrés par le réchauffement du climat.
Bien que son origine soit située en Belgique, Seagle rassemble des partenaires dans toute l'Europe et au-delà. Plusieurs pays sont candidats pour accuellir la FAL. Rdv sur Aerobuzz pour la suite de cette passionnante aventure.
Gaëtan
Je n'y crois pas, trop fragile, coûteux, pas assez rustique pour l'usage prévu.
On ne cherche pas une bête de course élégante, on veut une bête de somme.
Ol.
Yapluka mettre des foils sous le Canadair !
L'idée semble très bonne, que ce soit pour réduire les distances de décollage, comme pour mieux affronter la houle pendant l'écopage.
Bonjour.
Un CL amerrit ou ecope toujours parallèle à la houle.
Il amerit ou ecope generalement face au clapot.
La houle est une onde longue avec une periode plus longue que le fuselage d’un CL. Ecoper face à la houle reviendrait à foncer sur un mur en beton à 90 kt… gros degats en perspective….
Par 50 kt de vent, les marche d’un gros clapot peuvent être énormes mais la periode est tres courte. Le Cl peut etre « posé » sur 3 à 4 cretes minimum…… à70 kt ( soit 20 kt de vitesse sol si vent de 50 kt de face)….. pas de chocs violents…. mais l’ecopage est long en temps….
La coque glisse sur l’eau.
En CL le plus penible est la houle croisée et le vent de travers….
Qu’apportes les foils dans ces cas? Quid si objet entre 2 eaux?
Les ballonets retractablent apporteraient davantage de « liberté » par vent de travers je pense…..
Moi ce qui m’inquiète le plus dans ce renouvellement de flotte ABE c’est le prix par unité et la fiabilité .
Cordialement
Le concept est bon, l'idée intéressante. Mais c'est de la théorie.
Mais en pratique, c'est fragile, c'est lourd (car cela doit être costaud) et ça impose des contraintes très fortes et très localisées sur la structure, en particulier quand le foil va taper un OFNI, juste un bout de tronc d'arbre mort, une bouée à moitié coulée, etc... Ou juste rentrer dans l'eau pour écopage, donc un peu vite et un peu viril parce que le lac est pas si long que ça....
Il faut regarder de près les bateaux de classe IMOCA qui sont passés en grande partie aux foils, non pas pour voler, mais alléger le bateau, "seulement". Résultats : ils ont tous plus ou moins cassé leurs foils ou carrément le bateau. Voir PRB qui s'en plié en deux et à coulé net. Et les bateaux classiques, non équipés de foils, sont quasi autant performant et ne sont pas loin derrière.
Ces gars sont pas des mickeys, ils partent pour faire le tour du monde en solo, faut du matos fiable. Et top performant.
Car les foils apportent un gain très net, mais dans des conditions bien précise, et sont une gène ailleurs. Le bilan est globalement positif, mais au prix fort ! Masse, fragilité du bateau en mer, encombrement, fragilité du bateau aux manœuvres du port (accostage ?).
On peut regarder aussi les derniers bateaux de la coupe américa, qui sont carrément volant et pilotés, eux... C'est extraordinaire à voir, d'une technologie folle et qui fait rêver l'amateur de planeur full carbone que je suis. Et les perfos sont hallucinantes ! 80km/h de vitesse avec à peine 40km/h de vent... yes ! Mais si on regarde de plus près, les course ne se font que sur des surfaces de mer bien caché, sans houle, sans vague, ultra plate. Bizarre ça... Et puis à la moindre manœuvre douteuse, ça peut vite faire mal. Voir le chavirage violent du bateau américain il me semble. Ca a carrément fait un trou dans la coque !
Cela dit, les foils, en aviation, cela a déjà été testé il y a fort longtemps pour la coupe Scheinder en l'année 1928. Un prototype italien, le Piaggio-Pegna PC-7, cumulait coque et foils.
Voir içi : https://alain-vassel.pagesperso-orange.fr/piaggio.htm
Une longue page web, mais qui résume très bien les études depuis 1905 sur les foils, avec les nombreux avions existant sur ce concept.
Ca peut marcher, mais ça n'a finalement pas percé malgré 120 ans d'études sur le sujet. Sauf pour les surfeurs !
A suivre !
Voir cet appareil très futuriste cela peut paraître possible, certes intéressant mais?! Attendons si c'est pas un poisson d'avril pour 2022? Le Canadair CL-415 reste toujours et encore un appareil fiable et rustique bien-sûr.
Quelqu'un dit : "je pense que tout ceci est une vaste blague… le projet des Italiens me parait nettement plus « réaliste »"
Ah bon, les Italiens ont un projet de succession au 415 SuperScooper ? Avec 19 exemplaires en service: ils ont en effet l'expérience et sont donc crédibles !
MAIS QUEL PROJET ITALIEN ? merci d'avance pour l'info
Bonjour.
J’ai vu une photo en image de synthèse.
Les moteurs seraient ceux du Dash 8.
Le gouvernement italien semble davantage intéressé par ce projet que par l’acquisition de CL 515 ( mais c’est le porteur du projet qui le dit 😁).
On vient de me repondre que les liens internet ne sont pas divulgables au grand public….. donc, mr MARSALY pourra peut-être nous en dire plus….
Désolé de n’en dire plus……. Mais il y a quelque chose qui mijote…..
Bon WE
@François JOST
Bonjour,
Pour le CL515, je dirais « wait and see »……certes, projet le mieux etabli….vu que la base CL415 existe…
Comme je l’ai dit, Viking attend 18 commandes avant de lancer la production……
Mais…..qu’elle est la santé de Viking? Le seul projet viable de Viking, à cet instant, est le CL415 EAF….. bref un CL415 update instrument….. pourquoi pas !
En ce moment, c’est la course à l’armement….. qui veut un P.A.? qui veut un radar? qui veut 7 t voir 8 ou 9……?
Ce qu’on veut c’est un « tracteur 4x4 » d’une fiabilité à toutes epreuves…..
ce qui fonctionne bien dans le 415?…… le rustique ( en gros la cellule et les moteurs)….. les pannes récurrentes? Système de largage, instruments de vol ( même si ceux là, on peut parfois s’en passer)……
On ne veut pas un F35 du feux de forêt….. on veut un Fireboss geant 😁
Cordialement
Bonjour
Pour le moteur j’ai entendu parler du moteur du Dash 8.
Pour le lien, j’essaie de voir avec celui qui est en contact avec les Italiens.
Je ne sais pas si le projet est conséquent.
J’ai pu voir le projet avec l’avion modelisé et comprendre que le gouvernement italien preferait lettre les € dans ce projet que dans le CL515…..
peut-être que l’auteur de l’article en sait davantage…..
Je pars aux news pour le lien.
Bon dimanche
Bonjour.
J’ai vu une photo en image de synthèse.
Les moteurs seraient ceux du Dash 8.
Le gouvernement italien semble davantage intéressé par ce projet que par l’acquisition de CL 515 ( mais c’est le porteur du projet qui le dit 😁).
On vient de me repondre que les liens internet ne sont pas divulgables au grand public….. donc, mr MARSALY pourra peut-être nous en dire plus….
Désolé de n’en dire plus……. Mais il y a quelque chose qui mijote…..
Bon WE
Bonjour,
les Italiens planchent sur le projet d'un avion amphibie avec 2 turbines de 5000 cv.
Projet qui intéresse leur gouvernement....et j'espère le notre à court terme !
L'avion serait davantage "conventionnel" (coque et ballonnets "rétractables" en bout d'ailes). Porte cargo pour le "multirole".... Je n'ai eu qu'un aperçu rapide du projet. Je leur souhaite bonne chance.
Le projet "belge" me parait futuriste certes mais .....quid de la résistance des "foils", des trains d'atterrissage ?...sans parler du temps de mise au point. A voir.
Quid du CL515 ?.... Viking n'étant pas un "constructeur" d'avion, ne fera que rétrofiter des CL415 en les modifiant légèrement pour gagner du poids et y rajouter du G1000 ou similaire...
Un chose qui est certaine: le prix n'ira pas à la baisse.... on parle pour l'instant de 50 M$ l'unité si un minimum de X commandé (je ne me rappelle plus du X... 15 ou 18 je crois)... fort à parier que ce sera plus proche de 60 M$ l'unité....
Affaire à suivre.... pour l'instant les CL415 et Dash 8 feront le job....
@Xtian
Viking a un projet de CL-515 dans les cartons, qui a d'ailleurs été commandé à six exemplaires par l'Indonésie. Cette info figure dans le poste d'Aérobuzz du 18/06/2019, qui est repris dans les lignes ci-dessus.
A priori Viking attendrait d'autres commandes pour lancer la production.
Est il possible d'en savoir + sur ce projet Italien ? Moteurs de 5000 CV: ça court pas les rues ( celui du C-130J et C-27J Spartan: Allison, OU celui du Dash-8 - PW150 )
Tu ne peux pas donner de référence consultable sur ce projet italien ?
Jamais entendu parler de ce projet
Quant au moteur, dans la catégorie 5000 Cv, je ne trouve que:
- Rolls-Royce AE 2100 ex Allison du C-130J et du C-27J Spartan italien
- Le Pratt & Whitney Canada PW150 du Q400
La recette de "l'ingénieur du bar de l'escadrille" en quête de sens :
Yaka commencer par un POC, cad acheter un CL415 proche de la réforme, lui implanter des foils à la mode Seagle, (on trouvera toujours un équipage pour faire les tests)
Faut sommer chez Viking Air pour évoquer l'hypothèse de réfléchir à un Caneagle, l'extincteur volant ultime, prêt à se colter* avec les Russes et les Chinois, dans des conditions d'investissement et de délais raisonnables (viser le deal à 50/50)...
Faire fortune avec une offre qui réunit tous les éléments : l'eau, le feu, l'air et la terre comme terrain d'action.
* locution triviale au Stanpede de Calgary, où on n'a jamais vu ni Russes ni Chinois, -"parce qu'ils qu'ils ne font pas le niveau, dès que ça secoue un peu..."
Y a plus qu'à trouver les 500 MEuros pour le développer....
Bonjour,
je pense que tout ceci est une vaste blague... le projet des Italiens me parait nettement plus "réaliste".....(et je ne parle pas du prix de l'oiseau si il arrive à maturité).
Le facteur de charge demandé pour les ABE est de 3,25g minimum en configuration largage. Passer dans un feu ne demande pas de prendre 6 g...même pas 4 !
Les passes doivent être calmes et réfléchies. Après, si les turbulences sont trop fortes, de toutes manières, la charge d'eau n'atteindra pas le sol... autant rentrer! Sans parler que passer 8 heures à se faire secouer comme un prunier...ça ne fatigue pas que l'avion. Qu'on est 25 ou 60 ans!! Donc: 3g suffisent :-))
Concernant l'écopage, on ne parle plus de g car comme sur une piste en herbe, l'accéléromètre part sur les deux butées :-)... le travail structurel de la coque s'apparente davantage voir complètement à celui d'un bateau. Si on veut éviter ça, pourquoi alors ne pas réfléchir au système d'écopage du Skycrane qui évite que la coque ne touche l'eau, en l'adaptant pour un avion ?
Bonjour Xtian, je vous suits tout a fait, le problème est la fatigue de la structure et des "cochers"... La performance est a trouver dans la vitesse sécurisée des approches sur le feux et 3g la ressource doit être suffisant.
J'ai une seule objection, mais peut être majeure : par chez nous, mais aussi au Canada, les canadairs écopent sur les estuaires, et on tape la tonne de troncs et de bois flotté dans ces zones.
Sur une coque planante en pleine couche limite et avec des écopes de la taille d'une demie boite à chaussure c'est sans conséquence.
Par contre sur un foil qui tranche la flotte sur un mètre de fond et à cette vitesse, taper un tronc (et réellement, y'en a des tonnes, j'y fais de la voile régulièrement) , ça va donner un beau déquillage façon vendée globe 2020.
Les belges connaissent peut-être les ovni, mais apparemment pas les ofni, dont l’existence n’est pourtant pas du simple domaine du possible.