Smart Glide fait partie des solutions automatisée de la famille Autonomi, dont fait partie l'Autoland. © Garmin
Après l'Autoland, Garmin a dévoilé une solution d'assistance au pilote en cas de perte de puissance moteur pour les avions légers. Smart Glide calcule la meilleure pente de plané et choisit le meilleur aérodrome en fonction de la distance franchissable, tout en guidant automatiquement l'avion vers sa nouvelle destination.
Lorsqu’une panne moteur survient, la charge de travail du pilote et le stress associé montent en flèche. De manière à gagner de précieuse secondes et à aider le pilote, Garmin a développé un nouveau système automatique, dédié cette fois aux monomoteurs.
Si le nouveau système automatisé de Garmin fait partie, comme l’Autoland, de la famille Autonomi à la différence de l’Autoland, SmartGlide nécessite un suivi actif de la part du pilote, qui effectue l’atterrissage manuellement.
Associé à des avioniques telles la série...
6 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Moyennant les réserves exprimées plus bas (et qui demandent à être prises en compte par les algorithmes), si ce truc peut aider un monomoteur IFR volant en imc à rejoindre une piste, sachant qu’on vole généralement assez haut en IFR pour être dans le local d’une piste, alors ce serait un précieux recours qui permettrait plus facilement de se passer d’un second moteur. Mais il faut que ça marche vraiment, donc database relief, et stratégies de prises de pistes adéquates (on ne peut pas suivre les trajectoires publiées sans moteur) y compris pour les terrains non IFR
Et tout comme le parachute de cirrus, il ne faut pas que le système donne l’impression au pilote qu’il peut prendre plus de risques…(ce qui fait qu’au final, les cirrus n’on pas un meilleur Safety record que les autres)
J’adore la dernière phrase (traduite en bon français du peuple : que faire s’il n’y a pas d’aérodrome au voisinage ?)
Sinon… déjà qu’en cas de panne moteur c’était souvent le gel du cerveau chez beaucoup – de l’avion de ligne (RJ-100 perdant un moteur au-dessus de l’Allemagne et appelant maman (le contrôleur) pour lui demander de lui trouver le plus proche terrain (!) – au monomoteur de tourisme dans un golfe corse, ne faisant rien d’autre que chercher à redémarrer le moteur jusqu’à l’impact…
donc là cela fera encore un bouton miracle, qui peut-être au final enverra plus de gens au tas qu’il n’en sauvera (« oui, mais le système me disait que… »)
Bonjour, il y a du vrai dans ce que vous dites mais je ne suis pas d’accord avec votre conclusion : je pense que ce système sera une aide précieuse en cas de panne moteur et qu’il sauvera des vies. Je m’étonne même qu’il ait fallu autant de temps pour le développer (rien de sorcier contrairement à un autoland). En suivant votre raisonnement on serait contre le parachute global sur Cirrus ; le fait est que son bilan positif n’est plus à démontrer.
Voir mon commentaire plus bas : si ce système prend en compte l’environnement (très complexe), alors il est une aide. S’il ne le prend pas en compte (fort probable), alors il perturbe le pilote qui doit à ce moment analyser sa situation (état de l’avion, zone posable à proximité hors AD, relief, village à éviter, lignes HT).
Si ce système se « contente » de donner la direction de l’aérodrome le plus proche (info pertinente mais partielle), et d’indiquer la distance franchissable en plané (d’un avion en bon état), alors il oublie tout le reste, qui est pourtant primordial pour la prise de décision. Demandez à Sully ce qu’il en pense…
Par exemple, un avion à l’hélice calée, ou en moulinet, ou à puissance partielle, n’a pas du tout la même distance franchissable : comment le système le prend en compte ? Par une analyse « en direct » des perfos de l’avion ? Ce serait fort. Quid d’un problème structurel grave imposant de se poser vite (porte qui s’ouvre, choc aviaire, etc) et qui a de gros impacts sur l’aérodynamique de l’avion ?
Ce système semble plus applicable à des avions en IFR volant haut et vite, gérant uniquement des pannes moteur, qu’a de l’aviation légère d’aéroclub. C’est d’ailleurs ce que m’ont inspiré immédiatement les dernières phrases de l’article.
L’exemple de Compiègne est très pertinent !
C’est un bel outil que propose Garmin, mais ils semblent eux-même avoir du mal à le vendre, et ça semble pas si simple que ça à créer.
Pour moi, c’est en tout cas bien plus complexe à faire que le système autoland (basé sur un avion en parfait état de marche avec de l’autonomie, donc avec des perfos nominales et obéissant aux ordres du PA).
Bonjour,
Petite anecdote personnelle : il y a quelques années, en croisière j’ai subi une grosse panne partielle (soupape bloquée ouverte), vibrations énormes impossible de tenir le palier…
J’envoie mon message à la radio je fais un classique GOTO NEAREST et contrôleur comme le GPS m’envoient vers Compiègne. Sauf qu’entre moi et Compiègne il y a la forêt de Compiègne, peu tolérante à la panne totale, alors qu’entre moi et Soissons il y a 3 minutes de plus, et des champs !
J’ai fait Soissons sans dommage (coup de chance qui sait ? ).
Bref, c’est une lapalissade, mais le coup d’œil à l’environnement, surtout en VFR de jour, vaut bien la science pure !
Maintenant visualiser sur une carto le cercle de finesse décalé du vent c’est une excellente aide à la décision, le reste paraît amener de la confusion et diluer la responsabilité du commandant de bord (c’est pas ma faute Garmin m’avait dit que ça passait ! ).
Vous oubliez qu’il aurait aussi fallu faire le tour de Compiègne pour aller à la piste sans survoler la ville… Je doute que votre « go to nearest » prenne ça en compte…
Je suis surpris de cette annonce de Garmin qui ressemble plus à du brainstorming à voix haute qu’a un produit qui répond à un problème de l’aviation légère. Quid de la prise en compte de l’environnement (foret, ville, ligne électrique, colline, champs posable…) ? Quid de la prise en compte de l’état de l’avion ?
Parce que emmener un avion qui marche très bien mais dont le pilote est HS en automatique, c’est une chose (système autoland). Mais ramener au sol un avion en panne dont le pilote va bien (à part qu’il a chaud), c’est une autre paire de manche !
Bref cela me rappelle un cours d’un ancien formateur : « A quoi sert l’hélice ? »
« A refroidir le pilote, m’sieur ! La preuve, quand elle s’arrête, il attrape de suite très chaud ! »