Le Tecnam P-2006T aux couleurs de l'école Avialpes d'Annecy, exposé à France Air Expo 2021. Emmanuel Rety (à droite) d'Avialpes et Franck Luthy de Tecnam France. © Tecnam
L’avionneur italien Tecnam a choisi de venir en force à France Air Expo 2021. Il présente pas moins de quatre machines qui constituent le coeur de son offre avec laquelle il s’est imposé pour le leader du marché de l’aviation générales.
Fort d’une très large gamme, du biplace ultraléger P-92 au récent commuter P-2012 de onze places Tecnam domine de très haut la production européenne d’aviation générale. Suivant la dernière publication annuelle de la GAMA (General Aviation Manufacturers Association), sur les 403 livraisons d’avions à pistons certifiés livrés par des avionneurs du vieux continent, pas moins de 205 étaient des Tecnam. Par ailleurs, il se positionne également sur l’aviation du futur avec la version électrique du P-2012, en préparation avec Rolls-Royce.
Début 2020, la firme italienne se plaçait ainsi en quatrième position au niveau mondial, devant Cessna (196 livraisons) et derrière Cirrus (384), Piper (246) et Diamond (233). Ceci pour l’aviation certifiée : en ajoutant ses biplaces ultralégers, Tecnam talonne très probablement Cirrus, atteignant ainsi la deuxième place mondiale.
L’avionneur a su réagir à l’impact de la pandémie en spécialisant une version du P-2012 pour le transport de vaccins, et par des webinairs impliquant l’aviation générale. Au salon de Lyon-Bron, Tecnam résume sa gamme en présentant quatre machines.
Sa version Light du P-92 MKII sera dévoilée au salon France Air Expo 2021 de Lyon Bron. © Tecnam
À commencer par un double scoop avec le P-92 MKII-L (pour Light) : c’est la première présentation publique de ce modèle, et l’exemplaire exposé est le premier sorti des ateliers de Capoue. Cette version du nouveau P-92 dévoilé au dernier salon de Friedrichshafen est spécialement adaptée aux limites du standard français (337 kg vide, 525 kg max). Tecnam France la proposera à partir de 100.000 €TTC.
Le P-2008 est exploité dans le monde entier. © Tecnam
L’autre biplace, un P-2008 MKII, profite d’une suite Garmin G3X Touch. Ce Tecnam-là n’est pas ULM. Titulaire d’une certification CS-VLA, il est exploité par de nombreuses écoles d’aviation partout dans le monde, et encore plus d’aéro-clubs.
Le P-2010 TDI promet un coût de revient minimal. © Tecnam
Le P-2010 TDI reprend la ligne effilée du P-2008, en proportions supérieures car accueillant quatre occupants et un diesel Continental de 170 ch. Selon Tecnam, sa consommation pouvant se limiter à 20 l/h permettrait de couvrir 1000 nautiques avec le plein complet.
Le bimoteur P-2006T exposé à Lyon-Bron pendant le salon France Air Expo est celui qu’opère Avialpes, basé à Annecy, et qui le propose à la location, tout comme un Cessna 182T, deux DR-400 et trois P-2008. Cet exemplaire français du P-2006T profite d’une suite Garmin G-1000 NXi.
Gabriel Gavard
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Bonjour j suis d accord avec Joel sur le crise en france, qui etait le principal acteur en petite aviation, entre robin wassmer, socata, reims a viation, environ 600 avions sortaient des usines françaises et quasi rien d europe,aujourd hui la situation est Inversée, quelle chance y a t IL d un retour? La mode est au biplace, certe mais les quuadriplaces recents, detronent difficilement le DR 400, Un peu en vitesse de croisiere, mais pas en decollage ni aux basses vitesses, j arrete avant qu on me trouve trop Chauvin ou trop nationaliste, Nico
Tecnam évite de faire des avions en plastique (trop cher à réparer), trop novateur (avec des pièces non fiabilisées et impossibles à trouver), il faudrait juste qu’ils les fassent un peu plus lourds et lents, parce que les optimisations de poids sur la structure et en ce qui les concerne sur les trains d’atterrissage, ça se paye cher aussi. Il ne suffit pas de passer les critères de certification sans dommages (impact a 600ft/mn). Les élèves pilotes en font régulièrement et même plus que ça. Si c’est pas conçu pour encaisser, ça casse….
Aujourd’hui je considère que tecnam est achetable pour un avion de propriétaire. Pour une école, pas encore
Bonjour tant mieux pour eux, tecnam progress, rien De revolutionnaire, simplement du serieux, pas d entreprise française dans cette equipe, Robin n est malheureusement plus un grand acteur meme en france, la crise ne serait plus que française? Souhaitons Bonne chance a nos ptits nouveaux elixir et aura et aussi aux anciens nico
La crise en France dans l'aviation générale certifiées est majeure depuis 40 ans (et même 50). Ca ne changera pas de sitôt, à moins que Voltaéro réussisse à sortir son Cassio.
La construction alu est connue, des stocks de pièces sont dispos sur étagère pour les bons vieux flat twin... à Capua, on rassure les traditionalistes, à moins que l'on réponde simplement au marché.
Ce seconde hypothèse devrait davantage nous préoccuper car cela veut dire que les opérateurs, qui prévoient l'exploitation de leur machines sur plusieurs années (dizaines ?), ne montrent pas d'efforts pour s'adapter aux évolutions sociétales.
Trop tôt, technologie pas assez mature ?
Voltaéro vous êtes attendu !
Jean-Mi
C'est effectivement ce que je dis en parlant des achats actuels et de l'urgence de s'interroger car durée la vie d'une cellule est longue... et ça ne soulève aucune remarque car l'aérodynamique, comme la physique et la thermodynamique sont des sciences mature et donc stables. Pas de révolution en vue.
En revanche nous pourrions être ravis de voir émerger de solutions rétrofits compatibles avec un bati Lyco ou Conti, pour limiter les consos et le bruit, car vie des motorisations est plus courte...
Dans l'automobile des entreprises proposent déjà cette formule à destination de voitures historiques... Je crois également à la possibilité (à moyen terme) de remplacer les groupes thermiques par une alternative verte dans nos véhicules hybrides.
Par contre Voltaéro nous fait comprendre que ce saut, (hybride) n'est pas si facile. A travers leurs choix, je croix voir qu'il est nécessaire de reprendre l'ensemble du dessin de la machine.
La transition demandra-t-elle de "ferrailler" l'ensemble de la machine (sans oublier de mettre qlq ex. au musée...) ?
,... mais je laisse aux véritables hommes de l'art s'emparer au plus tôt de ces axes de développements pour que nous puissions rétrofiter dès que possible.
Et si c'est Français ou même EU, alors là c'est la bonne heure (pour moi) et le bonheur (pour tous ?).
Yes sir... Mais avant de sauter le pas et de jeter le minitel, il s'est passé un certain temps, et suis assez certain que vous n'étiez pas le premier à le faire, vous avez attendu que le "truc" soit validé "par d'autres"...
Seuls les geeks et les bobos jettent le téléphone N-1 le jour de la sortie du nouveau...
Ne vous as-t'on pas souvent dit d'attendre 6 mois pour acheter la dernière voiture sortie de tel constructeur ?
Ben en avion c'est pareil, mais le délais, c'est pas 6 mois. Même si coté usines et essayeurs on sait que c'est nettement "mieux qu'avant", vu qu'on a bossé quelques années pour que ce soit le cas.
... un jour nous avons posé le téléphone S63 de chez les PTT, réformé le minitel pour passer à la Bbox, la première. Nous connaissons tous la suite. Orange Free, et consorts.
Mais quelle différence la suite !
Les deux mon capitaine !
On rassure les trad' en répondant au marché !
Que veulent les pros : Un truc éprouvé qui marche donc ne coûte pas cher à acheter et entretenir.
Donc un truc en Alu avec un ou plusieurs Lyco-tinental.
Les avions full composites, c'est cher et au moindre pet' il faut passer en atelier lourd de composite. Les moteurs ultra-modernes sont plus pointus et les pièces sont rares. Electronique de partout ? Et par -30°C en Islande ou à Mégève en hiver ? Et par +50°C sur une piste en latérite africaine ?
Vu chez SMA : votre moteur est très bon et semble bien né, c'est ça qu'on veut. Mais comme personne ne l'a encore utilisé intensément, on préfère attendre que quelqu'un d'autre dévermine dans la vraie vie... Et voilà comment on ne vend pas un produit nouveau et novateur... En plus depuis y'a eu le diesel bashing...
Ce n'est même pas une question de techno mature ou pas, c'est juste une question que l'autre vieux truc, on sait que ça marche et qu'on trouve des mécanos partout...
On verra quand les Velis vont passer en révision 50H et GV si on sait le faire un peu partout...
Ca compte quand un aéroclub ou petite compagnie locale achète un avion pour les 15 ou 20 années suivantes...