Toujours pas de redressement sur le marché des jets d’affaires

En 2017, le montant total des livraisons d’avions d’affaires équipés de réacteurs a baissé de près de 4% pour tomber en dessous de 18 milliards de dollars. Le haut de gamme continue de souffrir. Seuls les nouveaux entrants (Hondajet et Cirrus), avec leurs modèles d’entrée de gamme, tirent leur épingle du jeu. L’industrie fonde ses espoirs de relance sur les nombreux programmes en cours de développement. Ces nouveaux avions haut de gamme seront-ils suffisamment séduisants pour faire revenir à l’aviation d’affaires une clientèle qui a pris de nouvelles habitudes depuis dix ans que n’en finit pas de se prolonger la crise financière de 2008.

Sur les dix derniers exercices, c’est-à-dire entre 2008 et 2017, la valeur des livraisons de jets d’affaires dans le monde est passée de 21,948 milliards de dollars à 17,990 Md$, soit une baisse de -18%. Entre 2013 et 2015, les livraisons étaient pourtant revenues au niveau d’avant la crise financière de 2008, avant de replonger fortement, ces deux dernières années (2016 et 2017). Entre 2016 et 2017, la chute est de -3,9%, bien que le nombre des livraisons soit en hausse de +1,3%, soit 9 unités.

Dix ans de crise aigüe

Entre 2008 et 2017, le nombre des livraisons a quasiment été divisé par deux pour passer de 1.317 à 676. Autant dire qu’il risque de falloir de nombreuses années au marché pour retrouver ses niveaux antérieurs, si toutefois il y parvient. A la fin des années 70, les seuls constructeurs américains d’avions légers à pistons avaient atteint 17.000 livraisons par an. L’année dernière, l’industrie dans son ensemble est péniblement arrivée à 1.087 dont 786 pour les constructeurs américains. Plus personne n’imagine que les livraisons d’avions à pistons certifiés puissent repasser un jour au-dessus de la barre des 10.000. Le contexte a changé.

La concurrence des Premières luxueuses des compagnies aériennes

Même s’il faut se garder d’établir des comparaisons hasardeuses, on peut douter aujourd’hui que l’aviation d’affaires regagne entièrement les parts de marché qu’elle a perdu. Parce qu’effectivement, il faut raisonner en parts de marcher et évaluer où la concurrence s’est renforcée. Au cours de ces dernières années, les compagnies aériennes traditionnelles, notamment celles du Golfe, ont développer une offre haut de gamme en installant à bord de leurs longs courriers A380, 777 et 787 de véritables suites qui peuvent donner l’illusion au passager privilégié d’être seul à bord.

Comme dans le même temps, ces compagnies et d’autres, ont mis en place à l’embarquement et à l’arrivée un service digne de l’aviation d’affaires, il est possible qu’elles soient parvenues à capter une partie de la clientèle de l’aviation d’affaires, celle qui se situe à la frontière des deux mondes et qui a recours à l’aviation partagée. GAMA (General Aviation Manufacturers Association) note que si le nombre d’avions en priorité partagée est en hausse (818 en 2017), celui des clients est en baisse (3.894 en 2017 contre 4.100 en 2016).

Livraisons de Jets d’affaires de 2013 à 2017

Bientôt dix constructeurs de bizjets

En 2017, il y avait 9 constructeurs aéronautiques sur le marché de l’aviation d’affaires. Ils seront 10 en 2018, avec l’arrivée de Pilatus et son prometteur biréacteur PC-24. Le suisse sera le troisième nouvel entrant après Hondajet et Cirrus Aircraft, lesquels offrent en 2017, l’illusion de la croissance. En effet, ces deux constructeurs qui ont véritablement débuté les livraisons de leurs nouveaux jets, en 2016 pour Hondajet et en 2017 pour Cirrus, contribuent à compenser le recul des acteurs en place.

Hondajet gagne 20 unités (43 en 2017 contre 23 en 2016) et poursuit sa montée en cadence, de même que Cirrus, qui pour sa première année pleine a atteint 22 livraisons (19 de plus qu’en 2016). Comme au bilan global, l’ensemble des neuf constructeurs a livré seulement 9 jets de plus sur un an, le poids des deux nouveaux (+39) cache une dure réalité.

Les grands dans le dur

Si Dassault est stable, en revanche, Bombardier est en recul de 23 unités, Embraer de 8 et Gulfstream de 1. Et ces 32 livraisons en moins pèsent beaucoup plus lourd que les 39 supplémentaires réalisées par Hondajet et Cirrus. En valeur, les livraisons des constructeurs historiques sont toutes en recul, à l’exception de Dassault qui avec le même nombre de livraisons (49) passe de 2,170 à 2,420 milliards de dollars. Il faudra attendre le 8 mars prochain et la présentation des résultats du constructeur français pour voir si c’est effectivement là, l’effet Falcon 8X.

Après avoir été pendant plusieurs années de suite le modèle le plus vendu, le Phenom 300 d’Embraer a cédé la première place sur le podium au Challenger 300/350 de Bombardier (56 appareils livrés en 2017), et partage la deuxième marche avec le Citation Latitude (54), le nouveau modèle haut de gamme de Cessna. Au troisième rang figure le biréacteur d’Hondajet (43) et le Citation M2 (39) successeur du Citation CJ1+. Ces résultats donnent raison au président de GAMA qui est persuadé que le redressement de l’aviation d’affaires passe par les nouveaux modèles.

Gil Roy