La possibilité pour chacun des pays européens d'homologuer des biplaces jusqu'à 600 kg va permettre à certains de rebattre les cartes réglementaires des ATL (avions très légers), mais uniquement à leur niveau national, et pas en France. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr
Dans l’épineux dossier de la masse des ULM, les institutions de l’Union Européenne se sont accordées sur un compromis réaliste. Le maintien de l’Annexe à 450 kg protège l’ULM en confirmant ses fondamentaux. L’introduction mesurée des 600 kg marque des différences déjà très présentes entre les pays de l’Union. L’UE redonne la main aux administrations nationales au détriment de l’EASA.
Début 2017, la situation se compliquait autour du travail de refonte du Règlement de base de l’EASA. L’évènement avait tourné en occasion de remettre en cause les limitations applicables aux ULM en Europe. Les discussions entre la Commission (adepte de la masse max à 450 kg et de la vitesse mini de 65 km/h), le Conseil (500 kg et 65 km/h) et le Parlement (600 kg et 83 km/h) reflétaient autant d’incertains enjeux commerciaux pour certains que d’aspirations à la tranquillité réglementaire pour d’autres.
Pendant de longs mois, la Commission s’est attachée à conserver les masses actuelles pour les ULM, tandis que le Parlement confirmait sa volonté de progresser vers les 600 kg avec 350 kg de masse à vide maximum.
En septembre, le Conseil Européen, tenu d’arriver à un compromis, est parvenu à une solution d’Opt-out excluant des prérogatives de l’EASA les aéronefs jusqu’à 600 kg, qui devront donc répondre à des dispositions nationales spécifiques. En contrepartie, l’Annexe de l’EASA reste inchangée à propos des 450 kg et 65 km/h définissant l’ULM sur toute l’Europe.
Pour les machines au-delà de 450 kg et jusqu’à 600 kg, la possibilité d’exclusion (opt-out) de l’EASA amène de nouvelles règles :
– Un État membre pourra décider d’exempter de la règlementation européenne des aéronefs de son choix jusqu’à 600 kg (650 kg pour les hydros) et 83 km/h pour les avions biplaces, 600 kg (650 kg pour les hydros) pour les hélicoptères biplaces, 600 kg pour les planeurs biplaces.
– Une règlementation nationale s’appliquera à ces aéronefs exemptés d’EASA.
– Les aéronefs concernés par cette exemption ne bénéficieront donc pas de reconnaissances mutuelles au sein de l’Europe…
La refonte du Règlement de base de l’EASA ne concernant pas que les ULM, mais également, entre autres, les aéronefs de construction amateur et les drones, l’application du principe d’Opt-Out ne devrait pas arriver, au plus tôt, avant fin 2018.
La FFPLUM exprime sa satisfaction que l’Annexe n’évolue pas pour les ULM de moins de 450 kg : « la proposition de compromis dans sa grande sagesse nous protège pour l’avenir en conservant explicitement les fondamentaux de l’ULM issue de l’Annexe “historique ». Alors même que d’autres pays voulaient les remettre en cause au risque de se voir tous imposer un nouveau carcan réglementaire », explique Louis Collardeau, 1er vice-président et responsable des affaires internationales de la FFPLUM.
Actuellement, la limitation uniforme des ULM à 450 kg permet un « marché commun » des ULM et autorise leur circulation dans la communauté. En restant exclues de l’Annexe régissant l’EASA, les machines actuelles ne changeront pas de statut. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr
Et au niveau national, l’évolution européenne renforce l’orientation constructive initiée par la FFPLUM vers une adaptation réglementaire autorisant une masse maximale de 500 kg, sans changement sur la masse à vide et la vitesse minimale de 65 km/h. Ceci permettant de « prendre en compte la réalité du parc ULM actuel des multiaxes sur la base pragmatique de deux pilotes de 85 kg (standard européen) et de trois heures d’autonomie (50 l/35 kg de carburant), tout en respectant le cadre général de notre réglementation actuelle », suivant le programme de l’équipe Génération ULM aujourd’hui dirigeante de la fédération.
La DGAC, par l’intermédiaire de la MALGH (Mission aviation légère, générale et hélicoptères), prépare d’ores et déjà avec la FFPLUM les conditions de l’application d’un Opt-out national limité à 500 kg (+ 25 kg avec un parachute global). Car au-dessus de 500 kg, notre Aviation civile considère qu’il s’agit d’avions, qui pour ceux de 600 kg doivent répondre à la réglementation CS-LSA de l’EASA.
Dans les pays de l’Est et du Nord où les ULM subissent déjà des traitements réglementaires d’avions, les militants de l’alourdissement espéraient un Opt-in, en l’occurrence une Annexe portée à 600 kg introduisant « par le haut » les ULM lourds dans tous les états membres. L’issue adoptée de réduction aux espaces nationaux ternit l’attrait de leurs biplaces pour la plupart promus pour le voyage, d’autant qu’un brevet de pilote « avion » ne devrait pas manquer d’être exigé à terme pour toutes les machines de 600 kg par toutes les autorités nationales.
Aujourd’hui juste composée de quelques CS-LSA ayant durement acquis leur certification, la catégorie des ATL (avions très légers) de 600 kg va bientôt se retrouver, dans certains pays européens, surpeuplée d’ex-ULM locaux plus ou moins certifiés. En ne considérant que les premiers, l’EASA tire son épingle d’un jeu qui promet d’être compliqué.
Gabriel Gavard
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Bonjour à tous,
Je ne vole plus depuis longtemps, mais je constate que les débats sont toujours aussi éclectiques et passionnés. Pour moi rallonger de 10 % la masse maxi au décollage des ULM est plutôt un bien si cela permet d'améliorer la sécurité des machines en les rendant plus fiables et aussi plus simples à piloter. De toute façon je reste convaincu que beaucoup décollent or les clous en terme de masse max. Je trouve aussi déplorable que tous les pays de la CEE n'arrivent pas à s'accorder sur une réglementation commune afin de permettre les échanges inter états gage d'une concurrence qui permet au plus grand nombre de pratiquer le vol "libre".
Bons vols à tous.
Pour que le Système puisse être éventuellement appelé « déclaratif » pour les propriétaires, je tiens à le préciser, savez-vous ce que doivent fournir les importateurs (ou constructeurs) à la DGAC pour une demande de fiche d’identification ULM pour une fabrication de série???
Quand une grosse partie des constructeurs feront dans un futur très proche (pour ne pas dire présent) le choix imposé logiquement et économiquement du 600kg mondial pour faire fonctionner leur compagnie vous serez tous satisfaits de ne pas pouvoir voler sur les mêmes machines que vos voisins européens et d’être bloqués sur un marché franco français du neuf et de l’occasion?
La FFPULM ne se bat elle pas contre le 600kg de peur de la mise en place d’une visite médicale régulière (pourtant sécuritaire quelle que soit la masse des ULM, pour la pratique de la course à pied en club il faut un certificat médical, vous me direz c’est pour garantir son état au coureur et pour protéger le club contre un procès et non pour protéger la vie d’une ou de tierces personnes que l’on pourrait blesser ou tuer en faisant un malaise en courant...)?
Petite visite médicale qui leur ferait perdre une grosse partie de licenciés inaptes (potentiellement dangereux et certainement irresponsables s’ils volent seul ou avec un passager non pilote à ce jour) et qui entraînerait une grosse diminution du budget de cette « association » et une diminution des déplacements associatifs du comité directeur à la Réunion comme il y a quelques années par exemple... Je cite là un client potentiel, retraité, avant que l’on me saute dessus en disant que je suis un « jeune » irrespectueux. Et ce futur propriétaire attend depuis des années que quelque chose soit enfin signé, très certainement comme beaucoup d’autres, avec donc des pertes économiques pour de nombreux professionnels du milieu en attendant que nos fonctionnaires européens puis locaux se décident sous l’influence des différents lobbys locaux qui ont le temps de se regrouper...
J’ai expliqué cette version au Responsable des assurances de la FFPULM à Friedrichshafen, la réponse n’a pas été très étoffée, quelque chose du genre « non ce n’est pas pour cela »...
Et donc on maintien la vitesse de décrochage en augmentant le poids maximum? Il va falloir pour des constructeurs modifier les ailes... Qui va payer les nouveaux tests de résistance uniquement pour le marché français et le manuel constructeur exigé par la DGAC comme les tests de bruits pour chaque variante appareil, moteur, hélice, réservoirs, parachutes et autres options remorquage, photo, pour les appareils de série?
« Système déclaratif »...
Bons vols à tous en attendant!
Aéronautiquement,
Nicolas Hostaléry
Rappelons des faits
La Commission, le Conseil et, enfin en octobre 2017, le Parlement de l'UE ont accepté la nouvelle EASA BASIC REGULATION avec OPT-OUT.
L'EASA doit maintenant en rédiger le texte et le mettre en application,ce sera fait au plus tôt en JUIN 2018 plus vraisemblablement en automne 2018 ou même printemps 2019!!!
La CS 23 est maintenant identique à la FAA PART 23 et englobe la CS-VLA qui a disparu.
L'Annexe 2 devient l'Annexe 1 et c'est là que les prérogatives nationales seront définies.
Il semble qu'il n'y aura pas d'autres limitations que la MTOM de 600kg. Pour l'instant on est dans le bleu pour l'additionnel de 25kg pour le parachute et 50 kg pour les flotteurs.
Comme l'EASA n'a pas pu se mettre d'accord avec les Américains pour la CS-LSA fort différente de la US-LSA on pourrait bien assister à la mort lente de cette CS-LSA maintenant déléguée aux pays européens...
En France, la MTOM va passer à 500 kg avec additionnel 25 kg parachute et 50kg pour les flotteurs.
Donc la France fait cavalier seul mais avec des raisons importantes.
Historiquement il doit y avoir une réflexion profonde avec la DGAC / FFPLUM et des grandeurs physiques (Quantité de mouvement ???)
Comparons le système français avec celui de nos voisins allemands
- Système déclaratif
- Licence ULM par Déclaration de l'instructeur (En Allemagne par examen comme pr LAPL)
- Renouvellement pas exigé (En Allemagne mêmes conditions que LAPL)
-Medical unique au début de formation (En Allemagne medical LAPL valide exigé
- ULM 3 axes Système déclaratif simple (en Allemagne une ''Kennblatt' en fait une certification Impossible p expl de changer d'hélice sans certification et mesure de bruit
-Atterrissage en campagne facile en France (pratiquement impossible en Allemagne)
Le seul point positif des Allemands en dehors des 600kg est que le DULV de l'AéC veut faire reconnaître les heures de vol pour le SEP LAPL PPL. Ainsi pour la prorogation du SEP on pourra mélanger les heures de vol ce qui est logique.
A noter que nos amis autrichiens, eux, reconnaissent déjà les heures de vol en ULM pour le SEP LAPL PPL avec toutefois l'obligation d'utiliser un avion EASA SEP pour le vol avec instructeur.
Quant à nos amis italiens ils baignent dans le basico et Avanzzato de sorte qu'en Italie il est difficile de voler légalement, tout comme en Belgique...
Quelle pagaille et que le meilleur gagne!!!
JC Ribaux : quel est votre avis sur le calcul de la masse à vide maxi des ulm français sous la future règle française à 525kg.
La FFPLUM associée à la DGAC veut un forfait de charge utile règlementaire de 205kg (2 personnes de 85kg et 35kg de carburant).
Peut on en déduire que la masse à vide maxi sera de 525kg - 205kg = 320kg ?
Bonjour
Il faudrait sur quoi ont été basés les accords FFPLUM / DGAC. Il ''doit'' y avoir une réflexion au niveau d'une grandeur physique
Mon avis est qu'il faut tout faire pour garder les fantastiques prérogatives actuelles.
L'innovation technique et aussi sécuritaire est primordiale et tout ceci a été bloqué par des certifications abusiveset hors de prix. (BRS nlle hélice Injection etc)
Les points, que je verrais volontiers évoluer touchent aux relations humaines et à la sécurité. Pourquoi pas une symbiose avec l'AéC?
La prise en compte des h de vol 3 axes sera inéluctables puis qu'il y aura des UL 600 kg allemands stationnés en France ...
Le médical ne sert à rien, les anglais l'ont bien compris, par contre l'encadrement dans des structures Aéro / ULM club avec échanges positifs seraient un bon gage pour la sécurité.
Campus 59!
Aussi l'Allemagne et l'Autriche demandent un médecins agrée par l'Autorité Aéronautique pourtant moins cher (EUR 100,-) pour le LAPL.
Concernant le MTOM des ULM: Il fallait que la France crée une classe supplémentair comme en Italie (avancée). Comme ça les ULMistes traditionnels pourraient garder leur privilèges.
Dans tous ces commentaires un point fondamental est oublié.
L'ulm a bénéficié d'une réglementation "ultra-légère" parce-que considéré en tant que projectile potentiel (je ne parle pas de terrorisme mais d'évènements accidentels: pannes, casse en vol, etc...) le risque présenté est (était) faible.
Vous connaissez surement les composantes de ce risque: la masse et le carré de la vitesse.
Or nos machines sont passées de 80/100km/h dans les années 80s à 300km/h aujourd'hui et le poids d'une moyenne de 250kg à 525kgs envisagés.
Ceux qui ont quelques bases calcul vont tout de suite comprendre où est le problème et tout ça n'a rien à voir avec des mentalités rétrogrades et/ou le côté frileux de l'Administration ou des Fédés, même si c'est vrai ça existe aussi.
Qu'on le veuille ou non, un ULM moderne, confortable, économique performant avec tout son équipement de sécurité devient lourd: plus lourd que les premiers ULM qui n'avaient rien de tout ça.
Le Rotax 912 IS pèse 7 kg de plus que le 912 S... c'est le prix de la modernité et de l'économie (- 22 % en conso).
1 radio + 1 transpondeur + 1 parachute => 20 kg. Alors pour moi 1 ULM biplace à vide ce serait 300 kg maxi (car si on augmente la MTOW, il va falloir renforcer la structure): 325 kg avec parachute et transpondeur, et dans les deux cas, 225 kg de charge utile (pilote + passager + bagage + carburant) soit MTOW 525 kg ou 550 kg avec parachute et transpondeur.
Dans ce cas, on limite le poids à vide (mais on met quasi tout le monde dans les clous).
On garantie une charge utile correcte (même pour les "gros") soit 225 kg.
On conserve la VS0 à 65 km / heure maxi; (les constructeurs sauront s'adapter) et on reste en dessous des 600 kg (pas d'amalgame avec les LSA).
Cette formule me semble honnête et intelligente (normal, c'est la mienne) @+
bonsoir, la masse à vide d'un ULM importe peux si, lorsqu'il est en charge il respecte les 65 Km/heure prévu dans la réglementation et cette vitesse devrait rester le critère principal de sécurité de la nouvelle réglementation et peux importe qu'il est une masse qui aille à 525 ou 550 Kg , bon vols à tous
Et bien nous irons donc faire immatriculer nos 3 blackwing dans un pays plus accueillant que le notre !!!
Ainsi nous serons OK vis-à-vis de la réglementation. Réglementations qui, dans cette matière précise j'entends, n'est donc pas autre chose qu'une interprétation et une protection de certain lobbies.
Point barre.
Personne ne vous retient.
Néanmoins on constate que la règlementation française en matière d'ULM est l'une (sinon la) des plus souples d'Europe.
Quand au lobbies, je partage votre point de vue. Les pauvres possesseurs de Blackwing sont bien impuissants contre le lobby des Weedhopper à 2000€.
Moralité dans tout ça, je vais être obliger de prendre des purges pour maigrir, quitte a me rendre malade pour être dans les clous?
Je fait 86kg a poil...........
J avais une bouchère qui passait ses étés en ulm , mais son mari devait aller a la pêche , car seul il pesait double déjà !...
Ces nouveaux Atl ulm avionettes sont vraiment très beaux et fins aujourd'hui et rappellent la beauté des jojos d antan et qui demeurent ! Il y a même une copie moderne de Spitfire en électrifiable le Squal des beaux jours a venir !
l' ULM est un "ramasse tout" d'activités aéronautiques très disparates et vouloir comparer strictement dans une même réglementation des pendulaires et des VL3 (par exemple) est un exercice de grand écart. C'est la division des fédés en chapelles aéronautiques qui est à l origine de cette situation, mais pas seulement.
il manque une case réglementaire pour s'adapter à la situation, et la créer est compliqué, mais il faut le faire;
A mon sens, l'esprit de l'ULM 3 axes en Biplace, c'est 450 kg ou mieux 500 plus parachute( soit 2 personnes de 80-90 Kgs "habillés" et un minimum de 30 kgs de carburant)
Les autres sont les meilleurs monoplace du monde, et sauf à vouloir ergoter il leur faut une MTOW de 600 Kgs pour voler à deux. ils sont rapides parfois à train rentrant et pas variable, Garminisé, ce sont des avions légers très performants. La réglementation ULM
leur permet d'éviter un arsenal réglementaire "avion" devenu insupportable et leur masse légère en cas d impact peut justifier d'un traitement particulier.
Tout autre position maintient une situation bancale sans avenir (et accessoirement sans assurances), lorsqu'il y a un passager.
le passage à 600 KGS de ces machines est obligatoire quelque soit le contexte, car qu'on aime ou non celà, elles se vendent très bien, sont performantes et personne ne pourra les empêcher de continuer à voler et surtout pas la réglementation. (sinon ils seront bientôt tous "identifiés" à l 'étranger, à l instar des avions immatriculés en "N" (immat USA)
Donc c'est cette dernière qui doit s'adapter, ne pas tenir compte de cet état de fait, c'est s'exposer à des discussions sans fin
Amicalement
Patrick CHARRIER
Il y a donc l'ULM à 450 kG, l'ATL à 600 kG et un combat pour une sorte de PTLM (pas très léger motorisé) qui bénéficierait à la fois des privilèges de l'ULM et de l'ATL. Cette catégorie est donc renvoyée à la responsabilité des états, ce qui n'éteindra pas le combat. Pour moi le vrai progrès est dans la promotion des techniques propres à ramener la masse à vide sous la barre des 200 kG (oui c'est possible).
Pour moi, le vrai progrès serait de promouvoir, par des aides à la recherche, par des concours dotés de prix, par la publicité et autres, tout ce qui peut ramener la masse à vide sous la barre des 200 kG. Ça n'est pas infaisable, d'ailleurs ça existe déjà (demandez à Mr Colomban, à Rocky Mountain wings et d'autres).