Depuis 1996, les Manifestations Aériennes font l'objet d'une règlementation sous la forme d'un Arrêté Interministériel. Ce texte de référence, qui a fait force de loi pendant 17 années, est actuellement en cours de toilettage dans les services de la DGAC. Si les délais d'instruction prévus sont respectés, un nouveau texte pourrait entrer en vigueur pour la saison des meetings 2014.
Les Manifestations Aériennes, organisées par centaines en France chaque année, sont règlementées par l’Arrêté Interministériel du 4 avril 1996. Si ce texte, qui venait à l’époque mieux cadrer cette activité particulière, permet encore actuellement de bien définir ce qui fait la singularité d’un spectacle aérien tout en plaçant la sécurité du public au premier plan, il « ratisse large » et ne distingue pas suffisamment les différences entre les évènements. La DGAC travaille depuis le printemps dernier sur un projet...
8 commentaires
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Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
et que dire du T.A. lorsque vous faites un recours qui vous le dégage sans autre forme de procès, pour le contradictoire et les régles les plus elementaires de la démocratie, circulez, il n’y a rien à voir, comme à l’ armée, c’est le Prefet qui a raison, même s’il a accumulé les erreurs…chers amis, organisez une rave partie, là , c’est sans problème !
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
Je pense que la DA n’est pas obligatoirement la solution idéale pour la sécurité des vols. J’ai personnellement vécu cela en Angleterre au meeting de Duxford où l’on obtient une DA en effectuant un vol solo devant le « juge » ce qui vous donne le droit d’effectuer ensuite un vol en patrouille avec d’autres appareils sans avoir aucun entraînement préalable et ceci même si vous êtes parfaitement incapable de voler en formation.
À mon sens, la solution qui pourrait améliorer la sécurité des vols, serait un entraînement préalable au meeting devant le directeur des vols pour les pilotes ou les « démos » non connues du DV, celui-ci donnant ou non son accord pour une présentation en vol devant le public.
Pour cela il faudrait,bien évidemment, avoir un directeur des vols compétent pour juger les évolutions, c’est-à-dire un directeur des vols obligatoirement pilote et même si possible pilote de meeting , ayant une grande expérience des manifestations aériennes . Les directeurs des vols serait alors entièrement responsable du niveau de compétence des pilotes constituant leur meeting. En gros le système actuel avec la fiche de présentation en vol, signé est accepté par le DV mais avec un directeur des vols reconnu pour ses compétences et son attitude à juger une présentation en vol.
MG
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
Bien entendu, très cohérent Michel Geindre, avoir des juges « compétents » et expérimentés.
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
A propos de la légende de la dernière photo de l’article
« Avec la nouvelle règlementation, les avions de ligne pourront-ils revenir dans les meetings aériens ? »
L’arrêté de 96 n’interdit pas formellement les avions de ligne dans le meeting aérien, la preuve, j’ai fait voler un Boeing-737 au meeting de la Ferté-Alais cette année.
M Geindre DV La Ferté Alais
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
@Michel Geindre
Je me permets de revenir sur votre remarque à propos de la légende concernant le retour des avions de ligne dans les meetings aériens.
Effectivement, il n’est écrit nulle part dans l’arrêté du 4 Avril 1996 (pas plus, d’ailleurs, que dans la légende de la photo illustrant mon article ) que les avions de ligne y sont interdits. En cela, vous avez parfaitement raison.
Cela dit, je pense qu’il n’est pas opportun de prendre pour exemple le meeting de la Ferté Alais pour semer le doute dans les esprits des lecteurs, laissant une fois encore penser que les journalistes ne savent pas ce qu’ils écrivent et ne connaissent pas vraiment le sujet.
Nul ne peut contester, et certainement pas les autorités de contrôle, que depuis le crash du 320 AF 296 à Habsheim le 26/6/1988, la présentation d’un jet commercial en meeting est à ranger au rayon des (bons) souvenirs. Les liners, à la suite de ce regrettable accident, ont bien été interdits dans les meetings aériens, un certain nombre d’années.
Quelques exceptions depuis quelques saisons dérogent toutefois, il est vrai, à ce qui n’est pas une règle mais plutôt un principe de précaution, voire un excès de prudence de la part de l’Administration en général, et des Préfets en particulier… : A380 (du constructeur) à Angers ou Muret, 2 passages le samedi de l’A400 M (Airbus Military) en 2012 à La Ferté… A nouveau un B737 d’EAP dans votre meeting 2013 et dans quelques autres aussi… C’est bien signe que les choses changent… et c’est tant mieux !
Ceci posé, donner pour exemple le meeting dont vous êtes DV ne reflète pas la situation générale liée à ce problème : Le « Temps des Hélices », meeting porté au rang « d’institution » (comme quelques autres meetings de référence dans l’hexagone), bénéficie d’un capital confiance auprès des fonctionnaires instructeurs du dossier de la DSAC, acquis au fil des années grâce au sérieux de son (de leur) organisation. Cette bonne réputation, qui est à porter au crédit de ses organisateurs, des pilotes de présentation et des DV, convenez-en, aide bien dans la décision d’autoriser une telle présentation et peut rassurer le Préfet du « 91 », en charge, in fine, du blanc seing…
Ce n’est malheureusement pas le cas de la majorité des autres manifestations qui se voient, au nom de ce terrible principe de précaution qui semble désormais s’instituer comme nouvelle religion, opposer un avis technique défavorable pour la même demande, même si le sérieux et le « professionnalisme » avec lequel ses responsables appréhendent leur organisation n’a aucune raison d’être mis en cause. Sans doute ne disposent-ils pas aussi des mêmes « leviers », au plus haut niveau, aptes à orienter la décision.
La légende de la photo que vous contestez sonne sous ma plume comme un espoir, au même titre que d’autres spectacles particuliers couramment présentés dans d’autres pays (le truck top landing entre autres), de voir revenir de manière « officielle » et plus seulement laissés à l’appréciation et au bon vouloir de l’autorité de décision, les machines ou les numéros qui n’ont pas de dangerosité notable lorsqu’ils sont exécutés par des pilotes responsables, entrainés et alors qu’ils sont propulsés soudain au devant de la scène, ne se laissent pas submerger par un trop plein d’égo ou d’émotivité, comme ce fut peut-être le cas, un jour de Juin 1988.
C’est bien dans ce sens qu’il fallait comprendre mon propos.
Philippe Chetail
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
Un peu vite en conclusions :
Le RSA n’est pas d’accord sur l’évolution souhaitée par certains professionnels…100% des accidents survenus en meetings en Angleterre ou aux USA étaient le fait de pilotes ayant reçu leur display autorisation:
Voici la position du RSA :
OBSERVATIONS PRELIMINAIRES :
En Angleterre, le « Display Authorisation » permet à un pilote de présenter un avion précis.
Si on change d’avion il faut refaire un autre « Display Autorisation ».
Le DA est valable pour un ou plusieurs enchainements prédéfinis de manœuvres et n’est pas une autorisation de faire de l’improvisation devant le public.
Cela dit, il faut voir le DA dans le contexte Britannique, qui n’est pas le même qu’en France.
Le DA a été introduit après un série d’accidents très graves dans des meetings grand public avec des avions puissants et avec des pilotes expérimentés.
Il n’y a pas une tradition de petit meeting de club en GB, puisque la notion d’aéroclub n’existe pas.
SITUATION EN FRANCE
L’arrêté du 4 avril 1996, beaucoup plus élaboré que la réglementation anglaise, distingue notamment trois types de manifestations aériennes (art 7), les manifestations de grande importance, de moyenne importance et de faible importance.
Les articles 17 et suivants déterminent les fonctions et les choix des directeurs des vols.
L’article 26 défini les compétences minimums requis pour les pilotes.
DISCUSSION
Certains participants habituels de nos meetings français, dont le coût d’exploitation de leurs machines est conséquent, souhaitent voir une règlementation plus contraignante, obligeant les pilotes à avoir une qualification spécifique de présentation en meeting.
Le RSA y est totalement opposé, pour plusieurs raisons, notamment :
– Le grand danger de voir des « petits arrangements en amis » visant à restreindre les nombre de pilotes pouvant participer à un meeting, donc par corolaire, voir augmenter les prétentions financières des pilotes bénéficiaires de cette éventuelle nouvelle qualification… Comme cela est déjà le cas dans d’autres pays.
– N’ai-je pas entendu encore l’an passé, lors d’un meeting, un pilote se faire vertement tancé par un de ses collègues lui reprochant de ne pas prendre assez cher, et qu’il « allait casser le métier en demandant si peu »…
Ce pilote, s’est trouvé devant un ultimatum de l’un des organisateurs qui présentait sa propre machine « ou tu demandes un minimum de… ou tu n’es pas retenu… »
– De même, qu’il y a 20 ou 25 ans, une petite équipe avait tenté de s’approprier les QT Fouga et Vampire (à des tarifs bien à eux). Il ne me semblerait pas sage de retomber dans les mêmes travers
– Exclure les « petits pilotes » locaux ou régionaux ne faisant qu’un ou deux meetings par an de toute manifestation aérienne.
– Enchérir très significativement le coût, notamment des petites ou moyennes manifestations aériennes, donc les raréfier ou même les faire disparaître, et par conséquent éloigner le public de l’aéronautique, qui ne devient alors qu’une source de nuisances au service de privilégiés.
– Désintéresser les pilotes locaux ou régionaux qui constituent le maillage principal le l’aviation générale en France qui ne s’impliqueront plus dans ces meetings, vecteurs principaux de communication de l’aéronautique auprès du public.
– Si cette velléité de qualification arrivait à voir le jour, nous verrions se développer encore plus une nouvelle « mode » venue d’Angleterre (pour les mêmes raisons) les Flyin, manifestations sans public, donc sans valorisation de notre aviation générale.
Ce sujet a d’ailleurs été abordé lors de la dernière réunion des experts CNRAC.
Tous les participants, à l’exception de Mr VELLA, étaient contre ce projet, pour les motifs ci-dessus exposés, ayant déjà constaté que les meetings s’étaient déjà raréfiés, de part les exigences administratives payantes (obligation de payer les divers organismes d’état liés à la sécurité), et qu’il était nul besoin de rajouter d’autres contraintes.
Nous arrivons aujourd’hui à avoir une flotte d’avions anciens immatriculés en CNRAC ou en CDN remarquable, que beaucoup de pays peuvent nous envier…
Empêcher leurs pilotes de les présenter en meetings serait un non sens préjudiciable à l’aviation générale, nos concitoyens non pilotes s’éloigneraient encore un peu plus de nos terrains d’aviation alors que ceux-ci demandent à être défendus contre les promoteurs et autres personnes bien « intentionnées … »
Nous n’aurions plus de soutiens extérieurs… L’enjeu est d’importance…
LA SECURITE :
Sur le plan sécurité, qu’apporterait cette nouvelle qualification ?
Rien, car une présentation suppose un entrainement, et ceci est prévu par l’arrêté de 1996 à l’article 26.
Pourquoi envisager encore une nouvelle restriction ? Les motivations financières de ceux qui les demandent sont évidentes.
Y a-t-il en France plus d’accidents en meeting qu’en Angleterre ?
Non, les accidents les plus dramatiques et les plus spectaculaires ont été en Angleterre, le fait de pilotes chevronnés bénéficiant des ces « display authorisation » qui permettent, il est vrai de faire des présentations à 0 pied d’altitude…Est-ce raisonnable ?
Nos règlements sont beaucoup plus sécuritaires, et chaque pilote doit respecter les mêmes règles.
QUE FAUT-IL FAIRE:
– Compléter l’article 26, en effet s’il est demandé aux pilotes un minimum de 200 heures de vols, il n’est curieusement pas demandé d’heures minimum de voltige pour les pilotes présentant leur avion en voltige…
– Compléter l’article 26 pour le cas de présentation en patrouille, en exigeant un entrainement minimum d’heures de vols dans cette configuration avant de présenter cette formation en meeting.
– A défaut, le Directeur des vols, en cas de doute, doit pouvoir exiger avant présentation, et hors meeting, d’assister à un vol de contrôle du programme proposé par le pilote ou les pilotes, auquel cas le ou les aéronefs et les pilotes devront être présents sur le lieu de la manifestation une journée avant, pour contrôle par le Directeur des vols.
– Pour la formation et le suivi des informations des DV, une « charte du DV », écrite par des DV expérimentés avec l’accord de la DGAC cadrerait la fonction et servirait de guide.
o Cette charte pourrait être complété par une « Lettre du DV » qui sortirait annuellement (en octobre ou novembre par exemple), faisant le bilan de la saison écoulée, des incidents ou des accidents et qui serait une sorte de « retour d’expérience » afin d’améliorer et d’unifier le niveau global.
o Cette « Lettre du DV » pourrait être confiée à un groupe de DV expérimentés.
En résumé:
Trop de règlements tuent les règlements,
Trop de textes et contraintes sécuritaires mèneraient, à n’en pas douter, à la disparition de l’aviation légère au profit du développement déjà important des ULM….
JL LANGEARD Vice Président du RSA
Pour le compte du CA et de son Président
Le texte ci-dessus a été remis à Mr Maxime COFFIN
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
Bonjour,
@JL LANGEARD
Vos remarques sont pertinentes jusqu’au commentaire « QUE FAUT-IL FAIRE : …»
Pourquoi faire des propositions supplémentaires à un texte qui est déjà suffisant ? Y’a-t-il eu recrudescence d’accident ? Vous donnez vous-même la réponse : « Non, les accidents les plus dramatiques et les plus spectaculaires ont été en Angleterre, le fait de pilotes chevronnés bénéficiant des ces « display authorisation » qui permettent, il est vrai de faire des présentations à 0 pied d’altitude…Est-ce raisonnable ? »
Le mammouth EASA saisi perpétuellement les occasions qui lui sont données (ou il les prend de sa propre initiative) pour modifier des textes. Au nom de quoi ? Justifier la sécurité ou … justifier ces centaines de fonctionnaires qui n’auraient rien d’autre à f… de la journée sans cela ??
Est-il nécessaire de tomber dans le piège et se sentir obligé de faire des contres propositions ?! Il serait temps de figer les textes et d’arrêter ce perpétuel soit disant besoin d’en rajouter encore et encore !
A la réponse « QUE FAUT-IL FAIRE : …» : RIEN, comme seule la FFPLUM sait le faire (mon propos est évidement à prendre comme un compliment) ! Empêcher toute modification qui irait à l’encontre d’un allégement de la réglementation.
Coté réglementation, ne trouvez vous pas qu’elle est déjà bien assez pénible comme cela ?
Aéronautiquement votre
Vers une refonte de la règlementation des meetings aériens
beaucoup de questions, mais on attend toujours les réponses, on est fin d ‘ année, si une réglementation devait intervenir pour la prochaine saison, il serait utile de la » sortir » dans les prochaines semaines
A ce jour, il y a deux catégories de manifestation, mais, malicieusement, l’ aviation civile refuse systématiquement la deuxieme, sauf qnand vous pouvez faire intervenir les copains et le amis, ce qui s’est passé en 2013 pour la même manifestation, le même jour, pour les mêmes circonstances, et le meême but !
sur quels critères seront » jugés » les pilotes participants ? et les responsables des vols ? s’il faut déjà en avoir fait 200, la releve par les jeunes risque de poser problème !
et sur quels critères serait basés la cote d ‘amour des administartifs chargés de dire oui ou non pour que Pierre, puisse être » responsazble des vols…et pas Paul ?
lorsque l’on sait que la discrimination est interdite, quel sera le recours contre une décision qui en règle générale, » tombe » la veille de la date prévue !
en imposant des conditions n’ayant rien à voir avec ce qui a été demandé.
on aimerait en savoir plus…rapidement !