Les batteries seront logées dans les ailes du C337 Skymaster et dans la pointe avant à la place du moteur. © VoltAero
Jean Botti et Didier Esteyne, les pères du programme d’avion électrique l’E-Fan enterré par Airbus, reviennent avec un projet d’avion hybride de quatre places et plus, avec lequel ils ambitionnent de titiller le Cirrus SR22 sur le marché des avions légers privés. Le premier vol du démonstrateur Cassio 1 est annoncé pour début 2019. Le concept innovateur de gestion de la double source d’énergie ouvre des perspectives. Et si la solution était là ?
Ils sont sans doute en France, ceux qui ont la plus grande expérience en matière d’aviation électrique. Jean Botti et Didier Esteyne ont fait leurs armes sur le Cricri électrique avant d’être aspirés avec leur E-Fan par Airbus. Et c’est peut-être cette expérience du 100% électrique qui les a faits basculer dans l’hybride au moment de rebondir après avoir été lâchés par le poids-lourd européen.
De la suite dans les idées
« Quand Airbus a décidé d’arrêter l’efan, je n’ai pas voulu laisser...
20 commentaires
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Avez-vous regardé la vidéo qui fait un point plus large sur le pourquoi et le comment :
https://www.dailymotion.com/video/x7dopl6?syndication=273844
On en reparle ensuite ?
Sur le principe, il y a de l’idée, ainsi que sur le marché. Ensuite effectivement ils ont de l’expérience. Mais je ne savais pas qu’ils étaient à l’origine du Cri-Cri électrique. Ceci dit, ce n’est pas l’E-Fan qui a traversé la Manche en premier, mais bien le Cri-Cri électrique qui l’a fait la veille. (qu’on me fouette si je me trompe). Au moins l’avion vole : tous les projets ne peuvent pas en dire autant (parmi les 192 projets dont il parle). Par contre, de là à le certifier, aille, ça risque de faire mal au portefeuille.
Il me semble bien que le premier fut Solar Challenger qui a traversé la Manche? propulsé à l’énergie solaire? le 7 juillet 1981.
Thévenot l’a fait aussi en 2009 avec un pendulaire à pile à combustible, un chouette projet même si la technologie a un rendement modeste de l’ordre de 50% et reste très chère.
On n’en a pas beaucoup parlé car il goûte peu aux pitreries médiatiques contrairement aux deux Cri-Cri (des années plus tard)
On peut d’ailleurs se demander comment cela se fait qu’ils n’aient pas bénéficié des subventions du Corac comme l’Ecopulse, pourtant Safran est impliqué dans les deux cas ?
Oui et je me gratte un peu plus la tête dans l’espoir de comprendre comment ils vont vendre 150 avions par an (dans quelques années) simplement en vantant le niveau de nuisance sonore de leur avion durant les phases de décollage et d’atterrissage, par rapport à la concurrence des avions à moteur à explosion exclusivement, sachant que le surcoût sera significatif (il y a aussi d’autres inconvénients). Autre mystère, ils mettent en avant le besoin de voyager plus aisément d’est en ouest et inversement en France alors qu’ils visent le marché américain surtout.
L’analyse macro de Voltaéro me semble cependant bonne.
Déjà, à long terme est-ce les drônes ou les voilure fixes qui seront adoptées ? Et pour quelle distance ?
Y aura-t-il un concept intermodal : une cellule passagers / massagerie qui passe d’un mode air / terre, voilure fixe / tournante ?
Quelles synergie technologique entre le transport passager et petit fret (messagerie) ?
Pas de tendance claire pour le moment mais dans les 10 ans que vont devenir des plateformes de plus en plus encerclées par l’urbanisation, et donc remises en cause par les riverains (nuisance bruit et surface occupée) ? Aurons nous des DZ sur les toits de plateformes logistiques ?
Donc à moyen terme il y a peut-être une niche et surtout une maitrise techno à conquérir qui pourra, le temps venu, devenir utile à l’une des solutions issues des conditions énnoncées au début du post.
Autant jouer la partie en France/ Europe… sous l’oeil bienveillant des majors (Safran, Siemens et Airbus).
Le Cessna 337 est une vieille connaissance, ce genre de machine que l’on regrette de ne plus retrouver sur le catalogue Cessna. Rien que pour cela ce projet de réhabilitation hybride de cette belle machine devrait retenir notre attention. Mais, ce sera aux dires des concepteurs juste un démonstrateur. Soit, et que veut on démontrer ? Qu’un Cessna 337 peut voler avec un moteur thermique et x moteurs électriques (j’ai compris que le nombre des moteurs électriques ne correspond pas au nombre des hélices). Je pense que nos amis arriveront à prouver que cette malheureuse victime choisie parme le parc existant de push pull reprendra les airs dans cette nouvelle configuration. So, what ? Et quid de l’aeronef que ce C 337 modifié serait censé enfanter ? Je crains que ce projet comme d’autres du même acabit ne servira qu’à pomper des financements publics et ne débouchera sur rien de concret si ce n’est qu’a alimenter les gazettes locales. Quand à la science du vol hybride ou électrique j’attends que l’on m’expliqJe en quoi ce projet pourrait la faire progresser.
« Je crains que ce projet comme d’autres du même acabit ne servira qu’à pomper des financements publics et ne débouchera sur rien de concret si ce n’est qu’a alimenter les gazettes locales. »
Et ça marche
Ce nouveau projet délirant n’est qu’une nouvelle pompe à subventions. Faut bien vivre… Techniquement, l’hybridation thermique/électrique n’a d’intérêt que sur un véhicule qui alterne de courtes séquences accélération – décélération et/ou freinage. Un avion hybride, c’est un non-sens technologique.
@MacManus,
C’est un appareil révolutionnaire puisque un nouveau carburant sera expérimenté: »le gibolin »!
Je partage la plupart des commentaires sur le finacement de ce nouveau projet, et sur sa finalité!
Christophe
Ce n’est pas du tout du gibolin ; c’est du cosmogol 999 🙂
L’idée de partir d’un Cessna 337 est néanmoins bonne. Ce que je verrai bien comme projet de développement hybride serait un C-337 qui garderait son moteur arrière thermique pur, et dont le moteur avant serait remplacé par un moteur hybride à tester et développer.
La capacité d’emport de cet avion permettrai d’y mettre batteries et électronique + installation d’essais en vol classique (et encombrante !). Cela permettrait de faire des essais en condition réelles et en toute sécurité.
Libre ensuite une fois le moteur hybride déverminé de construire un avion « fait pour ». Et de devenir vendeur de moteur hybride certifié à avionner !
La, on change trop de choses à la fois pour que ce soit viable.
Je partage l’avis sur la chasse à la subvention. J’était déjà très critique sur les choix technologiques du E-fan, je ne pars pas avec un bon à-prioris sur celui-là…
Un beau projet, emmené par des experts…..de la pêche à la subvention !. (Qui ont déjà un beau « succès » de 50M€ à leur actif si je comprend bien..)
Entièrement d’accord avec les commentaires précédents
Bonjour à tous
Les inconditionnels des solutions « modernes » à la Dubout n’ont pas bien vu , faute de formation technique , que les raisons de faire de l’hybride pour les voitures a pour seul intérêt de ne pas recracher de pollution en ville .
Les avions volant « à la campagne » quel est le bénéfice à attendre de l’hybridation d’un avion ???
En matière de masse il n’y a aucun bénéfice à en attendre avec tout le tintouin mis à bord : Batterie , génératrice , moteurs électriques et leurs contrôleurs , câblage .
Tout cela transporté en brulant plus de carburant …….
Une chose en général pas très bien comprise : Le rendement ! Qui est toujours des pertes dans ce cas .
A la louche , pertes de la génératrice et du circuit de contrôle de charge des batteries 15% , pertes de la charge des batteries 10% , pertes de décharge des batteries 10% , pertes dans les contrôleurs des moteurs 5% …….. pertes dans les moteurs 10%
On va s’arrêter là car on a déjà perdu en chaleur la moitié de l’énergie contenue dans le carburent utilisé ……. C’est idiot !
Autant bruler ce carburant dans un moteur thermique pour avoir directement de la puissance à l’hélice avec le minimum de pertes .
Surtout que l’on n’aura pas tout un lourd bazar « technique » très pénalisant en devis de masse et donc cher à transporter . Ne parlons pas de la distance franchissable !
Salutations
PS: J’oubliai ! Ce qui n’est pas à bord ne pèse rien et ne tombe pas en panne …….
Je ne vois absolument aucun intérêt au niveau énergétique, l’hybride en aviation de transport n’a pour moi aucun sens (pour des usages spécifiques comme l’acro oui). Il est évident que l’entier de l’énergie viendra du pétrole, l’électrique pouvant tout au plus récupérer un poil d’énergie en cas de descente rapide (en avion une descente normale récupère déjà l’énergie disponible!) – qui sera de loin compensée par la masse supplémentaire à transporter pour le système électrique.
Peut-être un petit poil à gagner niveau bruit au décollage et un peu en perfo de montée en début de vol mais ça s’arrête là, de nouveau compensé au niveau énergétique par une pénalisation de la masse supplémentaire pour tout le reste du vol.
On pourrait imaginer gagner un peu financièrement sur le moteur thermique non certifié mais évidemment ce sera plus que compensé par la partie électrique… inutile.
On peut imaginer le rendement du moteur thermique un peu meilleur que les « bon » vieux moteurs aviation, mais vraisemblablement compensée aussi, l’électrique à beau être bon mais il cause évidemment aussi ses pertes et les chiffres pour toute la chaîne génération-stockage-propulsion ne seront certainement pas grandioses.
J’ai beau être ingénieur (c’est peut-être le problème…) mais faut qu’on m’explique.
« Peut-être un petit poil à gagner niveau bruit au décollage »
Même pas, avec le bruit de l’hélice propulsive, adieu le gain.
Comment ça « non certifié » ?
A terme, si le but est l’application pratique et non un démonstrateur technologique unique, il faudra bien que tout l’avion soit certifié, donc également tous ses composants.
Moteur hybride : à certifier
Moteur électrique seuls pour les ailes : à certifier
Nouvelle géométrie de l’avion : à certifier (nouveau nez, nouvelle implantation des hélices, nouvelle implantation propulsion, modifications des performances)
Nouvelle installation à bord de l’avion : à certifier (nouveau tableau de bord, nouvelle installation des réservoirs et des accus, nouvelle installation électronique de puissance)
Etc…
Bref, c’est un nouvel avion.
Mais le Cessna 337 est un super avion. Il l’a démontré en faisant la guerre du Vietnam par exemple.
Tiens, c’est pas tout jeune ça…
Le concept est prometteur car très souple. Il affranchit des problèmes d’autonomie du tout électrique qui ne vont pas être résolus de sitôt, tant que les piles à combustible ne seront pas optimisées.
Enfin, on parle d’aviation électrique en ne perdant pas de vue la finalité de l’avion qui est de faire de la distance….
Cela élimine pour longtemps la solution électrique pure, de mon point de vue, même s’il y a de la place pour l’amélioration des batteries.
L’idée d’utiliser une cellule de push pull est excellente car elle évite un développement long et coûteux alors que l’essentiel est coûteux.
Décoller silencieusement et faire de la distance en consommant du carburant fossile est un bon compromis.
Longue vie à ce projet….