La planète vue du cockipt d'un Phenom 300… © Speedwings
L’équipage du Colibri World Tour est actuellement à Tokyo où il a atterri le 30 mars. Nicolas et Philippe resteront quelques jours sur le sol nippon avant de reprendre les airs le 6 avril. Retour rapide sur quatre jours marqués par une éruption volcanique et la gestion carburant.Pas de routine pour le Colibri World Tour. Après Anchorage, l’équipage décide de refueler à Nome, non prévu initialement, de manière à prendre un maximum de Jet-A1 et poursuivre ainsi jusqu’à Magadane. Cette branche de 3 h 45 de vol a semblé une éternité à l’équipage qui, au lieu des deux ou trois bilans carburant habituels, en a réalisé pas moins de douze. « Le vent prévu était beaucoup moins important que la réalité« , explique Philippe qui précise : « on n’a donc pas pu bénéficier du vent dans le dos et, pour économiser le fuel, on a réduit la vitesse. »
La réglementation sur l’emport de carburant prévoit que l’on doit avoir à bord l’équivalent de 30 minutes de vol et une réserve pour un déroutement potentiel sur un autre terrain. Soit, pour le Phenom 300, une réserve totale de 800 kg de Jet-A1. Les clairances tardives autorisant le décollage et l’entrée sur le territoire russe et le vent défavorable on fait en sorte que l’équipage s’est posé avec un peu plus de la limite réglementaire dans les réservoirs.
Les paysages désertiques de la Russie, glacés, si inhospitaliers et pourtant si beaux © Speedwings
« On est arrivé dans un autre monde en Russie » explique Nicolas : « on travaille au QFE et non au QNH, en mètres et non en pieds, et la vitesse du vent est exprimée en mètre par seconde et non en noeuds. »
En route pour Sapporo, au Japon, le Colibri World Tour est passé au-dessus de la péninsule volcanique du Kamtchatka où le volcan Kambalny s’est réveillé la veille après 200 ans de sommeil. L’équipage a ainsi décidé de monter au niveau 430 de manière à éviter les cendres rejetées par le volcan. On se souvient du volcan islandais au nom imprononçable (Eyjafjallajökull) qui avait perturbé le trafic aérien mondial en 2010. Les cendres peuvent en effet provoquer la vitrification des réacteurs et leur arrêt complet.
Retour à la civilisation et aux conditions météo plus douce à Tokyo © Speedwings
« Au niveau 430 depuis le début du parcours, explique encore Nicolas, nous sommes en fait à une pression cabine équivalente à 6.000 pieds. La fatigue se fait ressentir et l’un des effets pervers est qu’on se déshydrate sans même s’en rendre compte. » Entre facteurs humains, phénomènes volcaniques et gestion du fuel, l’équipage va enfin pouvoir se reposer quelques jours avant de repartir d’ici trois jours.
F.M.
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Comment se fait il que l'aéronautique n'utilise toujours pas le système métrique, beaucoup plus cohérent?
On est arrivé dans un autre monde en Russie » explique Nicolas : « on travaille au QFE et non au QNH, en mètres et non en pieds, et la vitesse du vent est exprimée en mètre par seconde et non en noeuds. »
Un autre monde, l'aventure!
La règlementation impose d'avoir la réserve finale à l'atterrissage pas forcément le fuel pour dégager,soit 30 on 45 mn selon les états.
On peut aussi poser avec moins que çà en cas de problème et déclarer un mayday fuel.
Après faudra justifier bien sûr...
2% d'humidité pendant des heures, c pas de la pénibilité, ça?