Le Cessna C208 Grand Caravan d'Aviation Sans Frontières est actuellement basé à Bangui, en République Centrafricaine. © Zeppelin/Aviation Sans Frontières
L’ONG Aviation Sans Frontières a besoin de 70.000 € pour changer le train d’atterrissage de son Cessna Grand Caravan 208 basé en Afrique.
Après le recentrage temporaire de son activité en France durant le pic de la pandémie de Covid-19, Aviation Sans Frontières est à nouveau mobilisée en Afrique. Mais avant de reprendre ses missions d’évacuation de patients et de transport de petit fret médical, elle doit réaliser une importante opération de maintenance sur son Cessna 208 Grand Caravan F-OJJC. Il s’agit de changer le train d’atterrissage du monoturbopropulseur pour éviter qu’il reste cloué au sol. La facture s’élève à 70.000 €....
14 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Oui le prix des pièces aéro est élevé et oui il y a quatorze douze mille contrôles. C’est peut être pour cela qu’il y a si peu de crash. Demandez au pilote de voler avec un appareil dont les va pièces n’auront pas été contrôlées et vous verrez que l’avion restera au sol. On ne parle pas d’une tôle mais d’un train d’atterrissage, élément dont tout le monde sait que ça ne sert qu’une fois ou deux par vol…
Bonjour,
il y a quelques années j’ai eu comme confrére le responsable des ops d’ASF en RDC car le C208 en question était fréquement à Ndolo (l’aéroport domestique de Kinshasa) tout comme l’appareil que je gérais. Nos relations étaient bonnes car nous étions dans la même galère. Je me permet de partager ces moments avec vous:
-Tout d’abord le gigantisme du pays. 80 milions d’habitans dans un pays grand comme l’Europe de l’Ouest. Autant dire que le temps était long en turbo prop mais ce qu’on aurait gangé en vitesse avec les jets on l’aurait perdu en capacité et couts opérationnels.
-L’usure du moral lié aux embuches administratives (et donc financières) n’avait d’égal que la créativité des bandits de la DGAC local. Le soutient sans faille du DG de cette même DGAC était un vrai bol d’air (merci encore à lui).
-La logistique dans ce pays qui ne compte plus de route digne de ce nom était un vrai défi quotidien. Sans compter les visas et les compagnies aériennes plus que black listées.
-L’état des terrains très changeant (à quelques exceptions prés)
-La compréhension des choses de l’air par les « clients » c’est à dire les humanitaires n’était point chose facile. Surtout lorsqu’il fallait aller sur des pistes qui n’étaient plus utilisés depuis des lustres.
-Alors pour ces missions là il fallait avoir le moral, des gens compétents qui bien parfois étaient des personnages qu’il fallait gérer, des mécanos hors pair, des machines qui tiennent le coup, être capable de bosser dans un environnement (vraiement) multiculturel et il fallait aussi accepter de vivre dans ces bleds. Même si on y était dans des bonnes conditions vu le standard local ca ne vaudra jamais la France.
-Alors oui ca coute cher, oui il y a des tas d’incohérences vu d’ici, oui c’est pas toujours efficace, mais le lean management c’est pas possible partout.
-Après la question c’est de savoir si on veux aller mettre des sparadraps dans ces pays là? Parce que dans le fond l’humanitaire ca coute un blinde pour une efficacité (souvent) relative. Incontestablement, mais les gens que t’as aidé pour eux ca change tout.
-Après ASF c’est pas des sains non plus. Un avion faut que ca vole et quand aucune ONG ne te le loue ben il faut trouver des pax, quitte à faire un peu de concurence aux confrères qui eux sont implantés là depuis un bail et qui font du TP. C’était de bonne guerre et c’était pas comparable avec les méthodes plus agressives de la MAF par exemple….
Pouvez vous revenir au service simple et non de luxe, pour la brousse un 207 peut suffire, mais on envoie des pilotes de grande compagnie à la retraite mais pour les messieurs il leurs faut d autre machine et pour les révisions du caravane et oui il faut rentrer au pays, comme si en Afrique il n est possible de travailler, et comme dit plus haut voyez qui finance. Que de luxe le pays a besoin d aide pour le peuple.
Je ne suis pas d’accord… Un 207, ça boit de l’AVGAS, qui coute une fortune et ne se trouve pas facilement au fond de l’Afrique. Il faut la transporter, et qu’elle reste propre (pas éventée). Du kéro, y’en a partout ou il y a un aéroport par trop loin, ou des militaires. Et c’est moins sensible que l’essence au « vieillissement »…
Lorsque SMA à sorti son moteur adapté au C-182 tournant au kéro, Aviation sans frontière (ASF) en a acheté un de suite, heureuse comme tout. Cet avion « diesel » était le top pour la brousse de petits terrains.
Un Caravan fait en une tournée que ce que fait un 207 en plusieurs, avec l’autonomie et l’allonge. Transport volumineux, brancard avec infirmière et famille, etc…
Pas simple du tout de trouver le bon avion rustique et pas cher !
Ce n’est que mon avis.
Je ne vous le fais pas dire.
A Bobo Dioulasso le litre de 100LL à environ 3.65€, la TVA en moins si vol export. Plus l’obligation d’acheter un fût de 180 l complet, pas de vente au détail. Besoin de 300 litres il faut acheter 360 litres.
Il sort d’où ce monsieur avec son 207,
On est en 2020 pas en 1800.si seulement il connaissait de quoi il parle se serait déjà mieux. Juste un peux de jugeote et vivre avec son époque.
Vous avez entièrement raison. Il vaut mieux une flotte de petits avions, facilement posables en cas d’urgence, facilement réparables et remplis. De plus, je vois pas pourquoi asf devrait payer plein pot un train d’atterrissage quand on voit les bénéfices des entreprises sans compter les réductions d’impôts en cas de dons. Il devrait exister une chaîne de solidarité. Concernant les pilotes, j’ai été à 22 ans instructeur avion pour pilots professionnels mono et multimoteur cfi et cfii, j’aurai même pas pu rentrer à asf car il demande un certain nombres d’heures comme si le nbre d’heures vous donnait une qualif brousse ! Il est évident qu’il y a partout des jeunes pilotes prêts à voler gratuitement qu’il suffit juste d’encadrer 2 minutes et qui décolle même quand la maintenance n’est pas parfaite parce qu’ils ne se sentent pas dominés par une machine que seul un expert peut réparer. Les coûts me semble donc revisables dans bien des domaines mais il y a un manque de flexibilité.
Bonjour,
70 000€ ce n’est pas énorme quand on voit le budget du PAM (8G$) ou de l’UNICEF (2G$).
Mais bon, l’occidental moyen préfère chercher un hypothétique vaccin contre une maladie de vieux riches plutôt que contre le paludisme ( 1000 morts par jour) ou lutter contre la malnutrition (10 à 20 000 morts par jour).
Mourir du covid19 en ehpad à 80 ans, à l’échelle du monde, c’est un luxe !
Black lives matter, qu’ils disent à la télé, vraiment ?
Quelles sont les activités d’ASF et comment et par qui sont’ elles financées ?
ASF transporte le personnel et le matériel des autres ONG. Elle est financée par la generosite du public et d’entreprises et par les agences UN pour lesquelles elle intervient
Très bonne question. Je crois savoir que ces vols sont financés par les Nations Unies à raison de 2000 ou 3000 € l’heure de vol.
Si l’avion est indispensable pour des missions humanitaires en Centrafrique à eux de voir et à eux de financer la réparation du train d’atterrissage.
Avec 70.000 € on peut soulager bien des situations de précarité économique dans ce pays très pauvre où le PiB moyen par jour et par habitant est de l’ordre de 3 €.
Ca serait bien d’avoir un aéronef moins cher à l’heure de vol n’est-ce pas ?
Bienvenue dans le monde de l’aéro !
Et oui, les pièces détachées estampillées « aéro » coutent une tétra fortune. C’est ainsi que le monde l’a voulu… La course au système qualité bodybuildé et à la sacro sainte sécurité imposant quarante-douze contrôles supplémentaires, font qu’une pièce, même la plus simple, coute le prix d’un beau bijou. Alors que c’est un bout de tôle plié… (là je suis vulgaire, mais on n’est pas si loin…)
Pourtant le Cessna Caravan reste la machine idéale pour ce genre de mission humanitaire. Rustique, solide, performant (charge + capacités brousse), tournant au kéro (dispo partout en qualité aéro propre).
Allez donc demander dans votre aéroclub le prix des pièces de votre DR-400 préféré, ou du Cessna 150… Prix d’un capot de roue, de la trappe mal fermée perdue en vol, d’une pipe d’échappement.
De quoi se faire peur…