Eviation Aircraft débute l'assemblage du premier prototype d'Alice, l'avion électrique qui emmènera 9 passagers à 240 km/h sur 1.000 km © Eviation Aircraft
La start-up israélienne Eviation Aircraft a débuté l'assemblage de son prototype d'avion électrique régional dédié au business. Baptisé Alice, l'avion est prévu pour emporter 9 passagers sur 1.000 km à 240 kts. Le prototype devrait voler dès 2018.
Eviation Aircraft travaille sur un prototype d’avion électrique, Alice, pouvant emporter neuf passagers et deux pilotes à 440 km/h sur 1.000 km à l’aide d’une batterie de 980 kWh et pas moins de trois hélices propulsives : l’une, principale, au bout du fuselage et deux autres en bout d’ailes. Le prototype, entièrement composite, est en cours de fabrication grâce au système d’impression 3D de l’entreprise Stratasys, qui participe également au projet d’avion supersonique Boom.
Alice mesurera 12 mètres de long pour...
16 commentaires
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Le ceveloppement des batteries Lithium-Air avec environ 2000 Wh/kg devrait permettre l’essor des avions électriques.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium-air
Essayons de garder un peu de sens critique face aux trois faits suivants:
1 – cela fait bientôt 20 ans que les labos sortent très régulièrement des effets d’annonce sur différentes électrochimies (li-S li-O2 etc etc ) qui promettent des multiplication de performances par un facteur dix ou quinze sans que rien n’émerge véritablement pour être mis à disposition des expérimentateurs aéronautiques ou autres. Ceci se comprend quand on connait les besoins économiques des dits labos et l’obligation de publier pour exister. En bilan on voit bien le ratio masse/énergie augmenter (de 50% en dix ans pour le li-po ça n’est pas si mal) mais au prix d’une diminution du ratio masse/puissance, ce qui n’arrange pas les affaires des aviateurs, et surtout de la tenue des performances au fil des cycles charge + décharge, ce qui rend le prix de cette technologie prohibitif au regard de toutes les autres.
2 – Puisque l’on parle de ratio masse/puissance essayons d’aligner quelques chiffres, la valeur maximum ACTUELLE communément admise pour le li-air est de 200 w/kg environ, mais il n’est pas possible de travailler à la butée de valeur sur de longues périodes si l’on veut préserver l’intégrité (donc le sécurité) du « réservoir » d’énergie. Adopter un abattement du tiers (raisonnable) nous remet dans l’exemple de l’article dans une fourchette de valeurs autour de 3t,5. Sans conditionnement. Ce qu’il faut savoir, enfin, c’est qu’améliorer la densité énergétique conduit forcément à dégrader la densité de puissance disponible. Quel est l’intérêt d’un aéronef sans payload possible?
3 – Le dernier point concerne la sécurité. Comment va se comporter le « réservoir » en cas de crash, et comment intercepter un minimum de contraintes de certification puisque de toutes façons les masses MTOW en jeu mettent les projets putatifs en dehors de l’annexe II? La vraie question c’est : quelle dégradation de performances massique (et la butée dans les scénarios que vous évoquez est clairement du côté du ratio masse/puissance) est on prêts à assumer pour utiliser une technologie chère et polluante?
Je vous redirige vers un excellent article ce 3AF, il est un peu ancien (deux ans) mais toujours d’actualité.
https://www.3af.fr/article/opinion/quelques-remarques-relatives-l-utilisation-de-batteries-pour-la-propulsion-des
Vive Photoshop !!
C’est amusant comme les projets d’avions électriques peuvent attirer des consensus négatifs alors qu’ils sont vecteur de progrès et d’avenir (sauf en ce qui concerne Mr Grisez, dont l’intervention est plaisante sinon vraiment technique et Stampist, notons le). A part Mr Donnefort je ne vois guère dans cette assemblée de censeurs d’éléments véritablement expérimentés en matière d’aviation électrique, mais est il vraiment nécessaire d’être compétent pour asséner un avis franchement défavorable, donc autorisé? Je vais essayer de me livrer à l’exercice inverse, bien plus périlleux mais, disons le nettement, tellement plus constructif: essayer de comprendre pourquoi et comment cela pourrait fonctionner.
Le design.
Ça c’est l’élément le plus subjectif, moche, sorti d’un Kinder surprise, très élogieux en effet ! Je le trouve très élégant, comme Mr Grisez, même si je ne nie pas le côté émotionnel de la chose. En tous cas tant de mépris mériterait que l’on puisse s’intéresser au design produit par les gens qui le dénigrent autant, tiens ce serait tout de même instructif aussi. Au passage Mr Bolia, il n’y a aucune photographie dans cet article, seulement des images de synthèse. Oui les deux portes sont étonnantes en terme de concept de structure, mais cela ne serait pas la première fois qu’un design un peu enthousiaste s’assagirait avec le temps (eg le canard rétractable du Lillium biplace résolument fixe et boulonné dans la version quadriplace).
Les batteries.
Le point cruel du truc. Actuellement on trouve « sur étagère » dans le commerce des AAA aux alentours de 280 wh/kg. (ce sont celles que j’utilise avec beaucoup de réticence et de multiples précautions pour les vols futurs) Bien sûr avant de les embarquer il faut les encapsuler correctement ce qui est tout sauf simple et bon marché. Admettons que dans 5 ans et en suivant la progression actuelle de la technologie L-Ion on puisse raisonnablement penser tangenter 300 wh par kg, ceci ramènerait la masse batterie à 3267 kg, soit, en concaténant cellule, power train et payload vers 2633 kg ce qui est déjà plus raisonnable. J’ai été un peu surpris de cette valeur de 5,9t, j’aurais plutôt pensé qu’il eût été prudent de commencer par une base de certification FAR/JAR23, or pour l’instant l’extension des « prop driven » à 19000 lbs MTOW n’est à ma connaissance pas encore passée, bon c’est dans les tuyaux. De toutes façons il n’y a pas de base de certification pour les avions électriques, cela simplifie le sujet. Pour épuiser le topic des batteries, j’aurais appuyé où ça fait mal en évoquant non pas le ratio masse/énergie (Mr Bolia, « rendement énergétique/masse » cela ne veut juste rien dire, ça n’est même pas français) mais plutôt le ratio masse/puissance. Or il se trouve que le calcul de Colibri est correct et que la limite « raisonnable » en cette mesure est déjà presque atteinte en croisière, ce qui laisse peu de marge pour évoluer (6t/600hp, près du sol, c’est un ratio de motorisation franchement misérable). Ça, oui, c’est un point noir dont je comprend mal comment il peut être contourné dans un futur mesurable. Par contre effectivement un hybride supercap/PEMFC aurait du sens dans cette enveloppe de masse, mais on est loin de maîtriser la techno des PAC de forte puissance aérotransportables, et de toutes façons c’est un autre débat.
Mr Colibri votre calcul est simple et correct mais votre conclusion un peu péremptoire je trouve. 5900 kg à 240 kt avec 585 cv ne sont pas des valeurs ébouriffantes s’il en est. Le temps me manque mais je tacherai de produire un calcul d’hélice propre pour le démontrer. Les monoturboprops actuels sont moins lourds, certes, mais il volent beaucoup plus vite avec des puissances tout à fait comparables, je rappelle que le fait de voler avec une motorisation électrique procure des gains importants en terme d’efficacité aérodynamique, j’en ai parlé ici déjà. A mon avis les moteurs de bout d’ailes ne sont que des propulseurs auxiliaires pour incrémenter la finesse aérodynamique en contrant l’effet adverse des tourbillons marginaux. C’est à ce titre qu’ils ne doivent pas coûter cher en terme de masse structurale ni de wiring, et que le contrôle de Vmca en cas de défaillance d’un des deux moteurs marginaux doit se solder par une coupure (sans doute automatique) de l’autre, sans autre effet qu’une baisse de puissance acceptable de l’ensemble avec un mode « emergency » sur le central. J’ai déjà vu ça ailleurs et en d’autres temps. C’est l’avantage avec l’électrique, on fait un peu ce que l’on veut en matière de rapport compacité/poids/puissance. Notons qu’il y a tout plein d’avions avec des bidons en bout d’aile (par exemple my beloved twin co) qui n’ont posé aucun problème ni de construction, ni de certif ni de sortie de vrille ni d’autre chose.
Comme Cyrano de Bergerac, je vous trouve un peu courts dans votre argumentaire et plutôt pauvres en matière de débat technique sur le sujet.
J’aurais voulu en dire du mal, plutôt que de dire pis que pendre de la couleur de la moquette j’aurais plutôt tapé sur le manque de stabilité dans le temps des gros pacs L-ion, de leur dégradation de performances (déjà calculées très juste) au fil des cycles d’utilisation, de leur dangerosité absolue en cas de crash (et si on les protège correctement adieu le ratio masse/énergie), de leur prix totalement prohibitif en ces temps d’énergie bon marché, de l’impossibilité absolue de connaître précisément la quantité d’énergie disponible à tout moment du vol (gênant en transport public pour complaire à une réglementation rigide sur le sujet « énergie embarquée ») etc etc …… C’est clairement une impasse technologique mais cela ne condamne en aucune façon le vol à électrique qui est lui un vrai progrès et qu’il faut découpler d’un technologie polluante et peu performante sous tous aspects.
So what?
Sans oublier le train rentrant pour limiter la trainée , et supporter 5t , ce n’est pas que de la tôle pliée !!!!
Bon, au risque de me faire traiter de « vieux croûton dilapideur invétéré d’énergies fossiles », je reviens pousser un coup de gueule contre tous ces projets d’avenir d’aviation dont AUCUN n’a jusqu’à présent débouché sur une quelconque production industrielle. Tout semble enchanteur, y compris en oubliant de dire que les batteries sont le maillon (très) faible des ces prototypes « start-up » qui tentent de drainer des fonds. Il n’y a pas eu de percée significative en terme de rendement énergétique/masse depuis plusieurs années, juste des prix revus à la baisse par effet d’une demande en croissance notamment tirée par l’automobile « verte ». Les intervenants précédents sur ce scoop émettent des remarques judicieuses qui conduisent , selon moi, à subodorer une tentative d’enfumage à connotation financière , du moins si l’on s’en tient aux caractéristiques auto-proclamées de ce splendide engin photographié dans un hangar.
1000 km à 440 km/h = 2h 16mn.
980 Kwh / 2h 16mn = 431 Kw de puissance consommée maximum.
431 Kw / 0.736 = 585 Cv
Je ne compte évidemment pas le rendement, le roulage, la réserve de sécurité, etc…
Ce qui nous fait un avion de 5,9 tonnes qui vole à 440 Km/h avec moins de 585 CV !!!
Grande prouesse technique ou utopie d’une start-up qui ne sais pas compter ? Ou qui veut juste lever des fonds…
Arrêtons les annonces non vérifiées et fantaisistes.
Génial j’espere qu’ils vont réussir ce pari.
Pour embarquer 980 kWh avec des batteries très haut de gamme du moment à 200 Wh/kg il en faut pour 4900kg !
Il ne reste qu’une tonne pour atteindre les 5900kg de MTOW, ce qui fait juste pour la cellule, les moteurs, l’électronique de puissance et les occupants, d’autant que les moteurs en bout d’aile, même s’ils sont assez jolis, s’accompagnent forcément d’une augmentation de la masse de la structure et du câblage électrique.
Reste aussi le défi de faire tenir ces 4t de batteries dans une cellule aussi petite, surtout alors que de l’espace est occupé inutilement par deux portes d’accès !
Il y a de quoi être sceptique, surtout quand on annonce une certification dans 3 ans et une EIS dans 4 ans, ça ne contribue pas à crédibiliser le projet !
A ma connaissance un seul appareil électrique a obtenu sa certification, l’Antares 20 E avec un moteur Lange EA42 certifié CS-E…
Et le design tout droit venu d’un Kinder surprise )))
Je ne suis pas convaincu par les moteurs en bout d’aile, en cas de panne de l’un d’eux, il faudra mettre beaucoup, beaucoup de pied… Le concepteur n’a sûrement pas sa MEP.
Il doit certainement y avoir des avantages aérodynamiques mais ils vont s’amuser pour la certification si le projet va jusque là…
Les moteurs en push-pull (facile avec des moteurs électriques) et des ailes avec un bien plus grand allongement serait une bien meilleure idée.
Tout à fait d’accord Charles !
Ce que nous voyons ici ressemble juste à un avant projet de designer. Quand les ingénieurs calculs structurels vont mettre la main dedans, ça va moins rigoler. Par exemple les efforts amené par les moteurs en bouts d’ailes (propulsion, torsion, inerties) rapportés aux emplantures sont énormes et vont imposer une structure lourde et incompatible d’ailes à grand allongement et fines => pas crédible du tout en l’état !
La certification de ce genre de « truc » va également être un grand moment de solitude pour le service navigabilité et les essais en vol… Quid du comportement en vrille ?
En plus, c’est moche…
Non ,désolé ,je trouve que ,pour une fois ,c’est …plus joli , intelligent ,attractif ,avant-gardiste ( fuselage enfin profilé ) . Les batteries doivent être « en soute » , pas de problème (et si on fait dans la pile à hydrogène …combien de gain ? ) ,et les moteurs en plumes ,pourquoi plus un pb que du pétrole tout le long de l’aile … ? inertiel ???
Salut, les batteries des Tesla font 98kw/h pour 600kg on est quand même loin de vos 200wh par kg ……. elles produisent une puissance de 598ch !
Vos calculs me semblent erronés même si pour effectivement emporter 980kw/h il faudrait dix packs de batteries Tesla soit 6000Kg !
A moins d’inventer une batterie du futur qui stockerait de bien plus grandes quantité d’énergie, l’avenir a court terme des avions électrique sera hybride, soit avec un moteur conventionnel pour produire l’électricité, soit avec des piles a combustible.
La photo 3 D a peut être oublie les 10 pédaliers , on apprend au cap qu un cheval fait le travail de 10 hommes ! Donc on gagne un petit kW en faisant pédaler aussi les pilotes , ça fait une batterie de moins , on allégé en coupant le toit pour respirer , virées les portes , juste un pare-brise , domage je trouvais le design svelte et romantique !
Dans ces e avions , le délestage n existe pas , a moins d avoir les batteries au bord de fuite et se désagrègent en donnant leur énergie , un genre de pétard électrique …
Rien n est néanmoins perdu pour cette science propre , quand on se souvient des Ulms bidons volant des Coste et Belmonte , Nungesser et Coli , Lindbergh , mtow 2,7 tonnes , avide 700 kg , ça ressemble aux ratio masse/puissance des e avions !