L'Arctique, la toundra et la taïga sont dépourvus de pistes préparées. Le projet de TsAGI permettrait de désenclaver ces régions inhospitalières © TsAGI
Un projet d'hydroglisseur volant, porté par l'institut russe Zhukovsky Central AeroHydrodynamic Institute (TsAGI), a reçu fin novembre 2017 le 3ème prix de la compétition scientifique internationale pour le développement et l'exploration de l'Arctique. Le bimoteur, à l'état de modèles, a été pensé pour le transport de personnes et de cargo dans les régions inhospitalières.
Les équipes de recherche et développement du TsAGI ont travaillé pendant six ans à l’élaboration d’un projet d’avion qui permette de se poser sur des terrains non préparés, sur la neige, la glace et l’eau et d’évoluer sur ces surfaces à la manière d’un hydroglisseur.
« L’utilisation d’un coussin d’air améliore drastiquement les performances de l’avion » explique Yuri Merzlikin, ingénieur en chef de la branche hydrodynamique du TsAGI qui complète : « le coussin d’air intégré au fuselage permet de réduire le poids...
11 commentaires
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Le systeme hydroglisseur est peut etre moins lourd que des trains , a verifier. L aerodynamisme de cet appareil reste cependant discutable.
Les anglais avaient mis des roues sous les jupes pour tracter au hangars …
Tant qu’à faire,ils auraient pu étudier une forme Manta , qui offre toutes possibilités de logement y compris de « train » air cushion et autres (freineur )…
Et un train classique plutôt « léger » enchâssé à une certaine hauteur sous la jupe souple de l’aéroglisseur, genre amphibie air-sol ?
et Robert Bartini peut être?
http://www.tailsthroughtime.com/2010/11/very-unorthodox-bartiniberiev-vva.html
http://www.businessinsider.fr/us/soviet-unions-bartini-beriev-vva-14-plane-2015-1/
La traversée de la manche en Hydroglisseur a cessé justement a cause du manque de contrôle d’un engin sur coussin d’air lors de forts vents latéral, de mémoire le fait de se garer sur le toit des voitures en stationnement avait fortement dissuadé les utilisateurs potentiels.
J’imagine que si cet avion ne peut servir que lorsque le vent cesse, il va du coup perdre beaucoup d’intérêt !
@Alex Moutet ; pour moi votre remarque est sans objet car justement l’intérêt d’un avion avec atterrisseur sur coussin d’air voulant se poser dans des régions comme les grandes étendues glacées des pôles, c’est qu’il pourra TOUJOURS se poser face au vent puisqu’il n’a pas besoin de piste aménagée.
Et bien non, ces situations sont rares… la fin de l’utilisation est principalement liée à l’ouverture du tunnel… rentabilité oblige… en outre ce sont des AEROglisseurs, pas des hydro … En outre, ce type d’engin est « vieux » … Buffalo XC8A, le Bell LA4, ou le C130J ou encore le projet du C17 à ACLS sont très anciens
Oui, pardon, aeroglisseur, mes doigts ont glissés eux aussi ! Mais pour en revenir a la stabilité d’un tel engin, si le décollage et l’atterrissage sur n’importe quelle surface sans se préoccuper du sens du vent est un avantage, une fois posé la difficulté de le manœuvrer va devenir plus préoccupante, surtout si la seule façon de l’immobiliser est de dégonfler le coussin et de le poser au sol. Si il est impossible de s’approcher de structures existantes ou de décharger sans voir l’appareil glisser dans le vent, l’utilisation sera forcément restreinte.
Monsieur Jean Bertin serait content que ses idées soient reprises aujourd’hui. Je me souviens très bien de ses nombreux projets parmi lesquels il y avait un avion de 1000 tonnes sur coussin d’air. D’ailleurs à l’époque des revues comme Aviation week s’étaient faites l’écho d’essais (de mémoire un bimoteur au Canada) d’un avion grandeur donc porté par un coussin d’air. Les résultats étaient parfaitement probants SAUF qu’il demeurait un problème, c’est le freinage. Certes en temps normal « la reverse » pourrait suffire mais en cas de panne des moteurs il faut des freins mécaniques sur tous les avions et c’est là le point faible. Un dégonflage du coussin d’air avec frottement de la jupe sur le sol n’étant pas satisfaisant.
Monsieur Bertin dans son projet avait montré qu’un avion de très fort tonnage serait moins lourd avec un coussin d’air et un réacteur dédié à sa génération, qu’un train d’atterrissage classique avec en plus un accès à l’avion beaucoup plus bas qu’avec un train à roues.
Cerise sur le gâteau, avec un coussin d’air nul besoin de contrer le vent latéral au moment du touché « des roues ».
bonjour,
Je suis épaté par votre érudition. Merci d’avoir partagé cette histoire
(je suis sincère – de nos jours il faut préciser ..)