Continental Motors qui a pris le contrôle du motoriste allemand Thielert, spécialiste des moteurs diesel pour l’aviation générale, annonce que désormais les manuels d’entretien des moteurs diesel de la gamme CD-100 (CD-135 et CD-155) sont désormais disponibles en chinois. Par ailleurs, via sa filiale Continental Motors Beijing, le motoriste a mis en place en Chine un stock de pièces de rechange pour réduire les délais d’approvisionnement des ateliers agréés. Les moteurs CD-135 et CD-155 sont certifiés sur les Cessna C172,...
Actualité et information aéronautique
3 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Continental Motors pousse le diesel en Chine
Quelques points de détails pour répondre aux posts précédents …
Oui, remplacer le vieux Lycosaures par des moteurs récents c’est probablement une bonne idée … mais … car il y a plusieurs mais …
(1) – la solution de remplacement doit offrir un cout de possession (acquisition, installation exploitation, …) plus intéressant que les solutions actuelles : et là en général la question butte sur le coût du retrofit qui intègre deux postes principaux :
(a) la certification du STC : plus ou moins cher selon la complexité du moteur à certifier et notamment la place de l’électronique et des logiciels associés … .
Si les capots moteurs doivent être significativement différents, il faudra aussi se poser la question d’une campagne d’essais en vol pour traiter notamment la question des vrilles …
Enfin ce cout est à amortir sur un marché qu’il faudra bien choisir (suffisamment large) pour offrir une valeur unitaire acceptable. Conclusion : faible chance pour les flottes peu nombreuses !
(b) le retrofit du moteur ne se limite généralement pas au seul moteur : on peut certes profiter d’un overhaul pour changer le moteur, mais en face de l’économie de l’overhaul (10 à 30 k€ .. pour calculer large …) il faut présenter la facture d’un nouveau moteur, d’un nouveau bâti, d’une nouvelle hélice, de nouveaux échappements, de nouveaux capots, … sans oublier toute la tripaille qui entoure nos moteurs. Et là on souvent a largement dépassé l’économie de l’overhaul !
Toutes ces valeurs qu’il faudra amortir au travers d’un cout d’exploitation réduit sur une durée de vie (proposée par le constructeur ou réellement constatée ?).
(2) les bases de cout d’une exploitation : la maintenance et la consommation.
(a) Pour la maintenance, les nouveaux moteurs semblent pouvoir switcher les visites de 50 heures pour se caler sur un cycle de 100 heures … c’est déjà ça. Certes on fera l’économie des bougies sur un moteur diesel … mais il faudra bien regarder le cout et la fréquence des pièces à changer : quelle provision à l’heure de vol pour un réducteur Continental-Thielert/Austro-Engine ? quelle provision pour les kits de 600 heures de SMA ? ….
Pour la maintenance on regardera aussi le temps d’immobilisation cumulé sur la durée de vie du moteur.
(b) Pour la consommation il faudra regarder la conso spécifique et le prix du carburant.
La conso est intrinsèque à la technologie et pour des technologies simples, la conso spécifique des moteurs diesels est inférieure de 30% à celles de moteurs à essence « classique ».
C’est là notamment un des arguments de SMA.
Cette différence s’amenuise si l’on compare des technologies plus complexes : les constructeurs automobiles nous proposent des moteurs à essence et diesel qui ont des conso spécifiques proches mais au prix de complexité (capteurs, logiciels, ..) dont il faudra démontrer la fiabilité puis certifier …
Le prix du carburant est une variable locale et politique (on sait très bien que nos réservoirs contiennent plus de taxes que de carburant …) qu’il faudra considérer avec précaution car la durée de vie d’une motorisation se regarde sur un bon nombre d’années et sur cet horizon, les boules de cristal qui indiquent les prix des carburants sont peu fiables …
(3) le carburant (ou la source d’énergie … si l’on veut commencer à penser à l‘électrique) doit être disponible là où on l’utilise. Cela semble être une évidence mais c’est bien sur cet écueil qu’échoppent les substituts à la 100LL (au moins ceux qui ont réussi à démontrer leur capacité technique à remplacer notre carburant plombé). Tant il est couteux et difficile (et parfois les deux à la fois) de créer une nouvelle chaine logistique (entre la raffinerie et le réservoir de l’avion).
(4) – le cas des exploitations purement locales peut réduire la portée de la nécessité de créer une chaine logistique complexe.
C’est notamment le cas des écoles de pilotage dont (en général) les avions reviennent tous les soirs au « bercail », et ce au moins pour les avions dits « de début » dédiés aux tours de piste et aux exercices de maniabilité.
Les projets E-FAN (d’Airbus) et WATTsUP (de Pipistrel) de positionnent sur ce créneau … l’avenir nous dira si c’est jouable …
Même si on peut imaginer que pour les motorisations électriques, les limites d’autonomies (1 heure aujourd’hui ?) vont (rapidement ?) évoluer avec la techno des batteries …
Et pour conclure (très provisoirement) il me semble osé en 4 lignes de régler le sort de telle ou telle solution …
Que ce soit le bio-éthanol dont la disponibilité n’est pas (encore …) très large mais dont surtout la pertinence globale est largement discutée : doit-on consacrer des terres fertiles à la production de carburants et ou de nourritures … je ne trancherai pas ici !
Les réflexions sur la masse d’un moteur diesel versus moteur à essence doit être analysée au travers du bilan masse que chaque pilote prépare avant de décoller : en comparant masse à vide (souvent plus lourde pour le diesel … même si le 60 kg me semble un peu excessif), la masse carburant (Jet plus lourd que l’Avgas) mais aussi l’autonomie associée (et c’est là que la consommation spécifique intervient : le 30% de gain compense rapidement la masse volumique supérieure et une tout ou partie du surpoids installé).
Et l’expérience montre (DA40, DA 42, TB20-SMA-proto, …) que la comparaison (à masse au décollage équivalente) du range est rapidement favorable au diesel.
Et pour revenir au sujet initial : Continental + Diesel + Chine …
Nous devons constater que -sans surprise- Continental (devenu Chinois récemment) tire les conclusions que sur son marché domestique le diesel aura une place de choix.
(la 100LL est très difficilement distribuée en Chine …).
Constats déjà fait par Cessna et Piper.
J’imagine que Continental sait que support de Thierlert était (plus que) défaillant et qu’il savent comment y remédier …
On laissera les analystes tirer les conclusions adaptées pour l’évolution de nos marchés européens.
(à suivre) et bons vols
Moltobaleze.
Continental Motors pousse le diesel en Chine
remplacer un moteur essence de conception 1930 par un moderne , ce n’est pas une mauvaise idée, mais vouloir le remplacer par un diesel n’est certainement pas la bonne solution…pourquoi ne le remplace t -on pas par une motorisation » essence » ou mieux bioethanol 2 …le prix de l’ heure de vol ( à condition de tout compter ) ne serait certainement supérieur au diesel…et sans les contraintes ( ou risques ) liés à ce dernier
n’oublions pas que les constructeurs auto »retournent leur veste » et tous les véhicules jusqu’au moyen de gamme, ne comportent plus de diesel….mais la Chine ne semble pas être concernée par le » bien respiré » …pourquoi ? vivre vieux… cela ne les intéresse pas ?
un diesel ne peut concerner que ceux qui volent ( ou roulent ) beaucoup, on aimerait avoir un relevé des heures de vol par aéronef équipé.
Sur un DR400 avec ce » fameux » diesel ( qui a coûté TRES cher à certains …et la prison à son auteur ) le supplément de poids , c’est un pax en moins…trois places au lieu de quatre…suivez mon regard, cet avion est intéressant à condition de ne pas perdre une partie de son intérêt.
lorsque l’on sait que tout ce qui n’ existe pas ne coûte pas à l’ achat…ni à l ‘entretien, à chacun de faire sont choix…
au moment où l’ on fait une réunion mondiale sur ce sujet,( polution ) c’est pour le moins original.
Continental Motors pousse le diesel en Chine
Nous sommes heureux que le diesel commence à prendre des parts dans la motorisation de nos avions légers.
Néanmoins, 2 remarques:
pour une même puissance (135 CDI par exemple) 60 kg de plus, du moins pour les Thielert,
complexité due, entre autre aux nombreux capteurs
fragilité du turbo-compresseur, etc…
ET SERVICE APRÈS-VENTE déficient.
Luc