Les épaves du Jodel D140 Mousquetaire et de l'hélicoptère Ecureuil éparpillées sur le glacier du Rutor (Italie). © CISAS
Le 25 janvier 2019, un monomoteur D140 Mousquetaire venant de Megève et un hélicoptère italien pratiquant l’héliski se sont percutés sur le glacier du Rutor, en Italie, entrainant la mort de 7 personnes. Le procureur du tribunal d’Aoste vient de requérir 7 ans et 2 mois de prison contre le pilote français du Jodel.
Depuis l’accident survenu le 25 janvier 2019, le pilote-instructeur du Jodel D140 Mousquetaire de Megève est assigné à résidence surveillée en Italie. Le procureur d’Aoste lui reproche notamment de ne pas avoir déposé de plan de vol, de ne pas avoir utilisé suffisamment la fréquence « montagne » 130,0 et de ne pas avoir d’autorisation de pratiquer le vol en montagne en Italie. Il se réfère à la loi, sans tenir compte de la réalité de la pratique de l’aviation de montagne...
34 commentaires
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Vu la représentation des trajectoires, il était IMPOSSIBLE , AUX DEUX pilotes de se voir. Dans l’hélico il n’y a aucune vue vers l’ Arr … dans l’avion il y a UN MOTEUR devant , qui masque LE DESSOUS à mesure que l’avion avance …. MÊME avec une CORRECTE procé- dure radio ! Il n’est PAS CERTAIN du tout qu’ils se seraient évité … sauf s’ils avaient effectué d’importantes variations latérales des trajectoires, ET/OU , l’un cessant sa descente et l’autre cessant sa montée… PAS D’ POT ! ! ! ET UN Juge INCOMPETENT en la matière , qui applique ?… qui interprète…? les textes… SCREUGNEUGNEU ! cela existe partout ! ! ! RSR-7321 . VàV, V moteur(21 x au Mt Blanc), remorqueur, ULM 3axes.
Le vol à vue présente une grosse part de risque. Voir et éviter…. il y a eu ces dernières années quantité d’exemples, souvent tragiques, où cela n’a pas marché, impliquant tous les acteurs de l’aérien. Mais que peut-on faire à la place ? il y a des zones où tout le monde va tourner, où ça évolue dans tous les sens, comme il y avait des zones conflictuelles pour les avions de combat qui parfois se sont percutés entre eux (ou comme il y a des terrains non contrôlés)
Rappel : pour un contrôleur qui ne vit que du découpage de l’espace aérien, un espace « non contrôlé » est quelque chose à bannir, une hérésie, comme une friche pour un agriculteur, retenez déjà ça.
Je n’ai pas le temps d’approfondir cet accident, mais au vu du schéma, cela semble bien être un coup de « pas de chance ».
Pour la justice, il faut un responsable, quelqu’un à punir. Par contre interdire quelqu’un de vol pendant des années, revient à le tuer professionnellement – les juges en ont-ils conscience, après leurs études de lettreux passées à apprendre des textes par cœur? (qu’on ne me vende pas les études de droit, par pitié)
Et comme nos juges n’y connaissent rien (en Afrique du Sud existait jadis un juge lui-même ancien pilote de Hurricane pendant la guerre, qui était appelé pour chaque affaire aéronautique, et il était plus que respecté) on fait appel à des « experts », dans ce cas comme dans les autres. Alors si vous devez retenir une chose de ce post, c’est que n’importe qui peut se faire reconnaitre comme « expert », c’est souvent du niveau de « l’expert » qui va étudier une voiture après un accident (voir les derniers scandales à ce sujet)
Un dernier mot pour alainrac – je ne connais pas votre accident, mais « le petit coq ancien pilote de chasse » …. ça vous a marqué tant que ça ?
… c’est pour cela qu’au bout du bout, c’est à dire aux yeux du Droit, celui qui ne devait pas être là (= sans FPL) est LE responsable. Même si sa carrière en dépend.
En pratique un FPL aurait-il changé quelque chose ?
Le pilote hélico décolle depuis une DZ (une aire de débardage l’été, avec des bourrelets de neige autour), devrait à chaque rotation se faire la liste des nouvelles parutions depuis son smartphone, machine en route avec un oeil sur le guide et les clients de l’autre qui investissent l’écureuil avec ski et bâtons à la main…
Le pilote avion en entrainement, scrute et décide dans son espace global, telle altisurface, de poser ou pas… ayant également son smartphone en main, et posé un « mini » FPL avant de passer d’une vallée à l’autre (d’une combe à l’autre) ? :o)
En fait en montagne ça s’appelle une radio sur 130.00 en France… demain un FLARM ? Comment cela peut arriver dans tous les cockpits (Cf. Radios 8.33) ?
Les autorités vont-elles juger utiles de ce préoccuper d’un accident et donc de réguler (au niveau Europe) face à ce danger si épisodique ? C’est donner des arguments aux « verts »… qui font feu de tous bois sans CO2 bien sûr…
C’est ce que j’appelle la limite du raisonnement et de la solidarité des gens d’airs.
En revanche nous pourrions décider ensemble, spontanément, de mesures de prévention qui auraient une vraie valeur d’exemple.
Les technos, les matériels existent, resterait à se retrouver autour d’une table (CNFAS et autres pays EU ?… ) de convenir d’une attitude commune, spontanément. Pilote de planeurs intelligents avec pilotes d’avion frimeurs, pilotes de parapente rêveurs…
Com d’hab, au retour il resterait à « gérer » la réaction des réfractaires à tout, chacun dans son camp… Vous savez ceux qui ne voient que le bout de leurs habitudes, dont certains ont été élus Pd d’un truc et qui pour rien au monde, ne changeraient sans avoir été l’auteur de la proposition… qu’importe si la carrière d’un pro (surtout la vie de personnes) devait en dépendre. Ainsi va le monde.
Pilote de planeur qui a la joie de prolonger des vols jusqu’en Suisse.
On s’annonce sur 130.0 en arrivant vers Chamonix. On se localise régulièrement.
On a aussi un système anticollision « Flarm » qui nous préviens d’une trajectoire conflictuelle et nous aide à localiser le trafic concerné, s’il possède aussi le système. Plus de collision entre planeurs ayant ce système (obligatoire maintenant).
Je ne vois aucune utilité au « plan de vol » si ce n’est le déclanchement des recherches en cas de non fermeture du sus-dit plan de vol. Pour la prévention… zéro ou presque !
Et n’oubliez pas de signer la pétition: http://chng.it/By7vv8FynL
Cette marque de soutien à cet aviateur injustement accusé ne peut qu’être utile. Pour info les images de l’accident semblent montrer un hélicoptère en montée percutant par dessous un Mousquetaire en palier ou en descente avec un gisement vers l’autre d’environ 150° pour le Mousquetaire et d’environ 270° pour l’hélico. Des angles qui laissaient très peu de chance de se voir aux deux aéronefs.
Concernant la question du dépôt, ou non, d’un FPL, je pense surtout qu’il est accidentogène de maintenir un découpage des frontières aériennes centré sur le Mt Blanc : pourquoi ? parce qu’en pleine évolution, les CDB doivent tout gérer en mème temps… conduite de la machine, surveillance visuelle extérieure, trafic radio, relation avec les personnes à bord, franchissement de frontières… Il me semblerait beaucoup plus efficace de créer une sorte de TMA, délimité selon les besoins d’usage touristique de la zone, avec une fréquence unique/obligatoire et un code transpondeur unique de nature à permettre une prévention des collisions.
Si on ne sait pas gérer çà comme il convient, il ne reste plus qu’à s’orienter vers la mise en place d’un volume interdit à tous trafics, hors sauvetage.
PS : pour ceux qui ont de la mémoire, rappelons nous de l’accident tragique, entre deux avions de ligne, à proximité de Nantes dans le cadre de l’activation d’un plan Clément Marot lequel activait des délimitations de zones de contrôle militaires inadaptées aux tracés des voies aériennes, induisant un changement de fréquence (et de CDC) justement à l’endroit où tous les trafics auraient du travailler sur la MEME fréquence… c’est un problème de conception/règlementation et non une erreur humaine qui peut, dans certains cas, être la source des catastrophes.
Avant les conséquences, c’est l’accident qui est regrettable !
Doit-on mettre sur un même plan les différentes pratiques que sont la ligne et le vol montagne ?
Je pense à la rigueur et l’attention aux procédures et l’interactions entre tous les acteurs sur la ligne est assez loin d’un processus de décision individuel et multifactoriel, car tout est changeant, en montagne.
Sur neige / glacier (pour la pratiquer en ski de rando, en parapente) l’aérologie, la neige changent selon la saison, l’heure, l’exposition, la météo de la veille…
On ajoute les pratiquants au sol et en l’air, hélicos, evasan, pourquoi pas un peu de speed riding, qui affluent parfois quand « les conditions sont bonnes », cela finit par faire beaucoup de variables à gérer en même temps !
Que fait-il mettre en place pour partager cet espace ?
C’est de mon point de vue des univers si différents du pilotage IFR, et même du VFR que je ne vois pas à cet instant comment réguler.
Est-ce une nouvelle règle dérogatoire ? Pas certain.
Ce serait bien d’entendre l’AFPM nous donner sa vision.
Et cette année pas un centimètre de neige en dessous de 1200m, la Mer de Glace « à poil », tous les pratiquants vont donc se concentrer au dessus…
…justement, je viens de poser la question à l’AFPM au sujet de cet accident et de la façon d’aider ce pilote…dans le dernier bulletin de la FFPLUM, une description du livre de JP Ebrard sur le vol en montagne, montrant un rassemblement d’avions Suisses, Italiens et Français sur un glacier du pays d’Aoste! ont-ils tous déposé un PLN? je serais curieux de le savoir…
On ne peut quand même pas faire une CTR avec twr et radar sur toutes les altisurfaces! il faut accepter que la liberté comporte une certaine part de risque. Le vol en montagne, comme l’alpinisme et plein d’autres activités comportent une part de risque. Vivre aussi. Ne pas l’accepter, c’est être déja mort…
Plutôt qu’une part de risque, je préfère grandement parler d’une part de responsabilité.
Celle qui dit que le meilleur garant de sa propre santé et de son propre corps, c’est d’abord soi-même.
Par exemple, la responsabilité qui dit que quand on traverse une rue, ce qui est IMPORTANT, c’est de vérifier qu’il n’y a pas une voiture qui arrive, pas de vérifier que le bonhomme est vert (ce qui n’est qu’une indication secondaire dans la prise de décision).
Etre libre, c’est entre autre prendre ses responsabilités.
Concernant l’accident de Nantes ce que vous affirmez est inexact Occupant des fonctions en rapport avec l’ exécution des vols je peux certifier les informations suivantes:
Grève totale du contrôle aérien civil
Remplacement des contrôleurs civils par des contrôleurs militaire en n’utilisant QUE les moyens militaires
Utilisation d’un seul niveau de vol.Raison invoquée: plus facile de gérer un espace à deux dimensions qu’un espace à trois dimensions!!
Enfin des trous de détection radar vertical BRYetNTS
Un Coronado et un DC9 se présentent sur Nantes avec des tractoires convergentes,.
L’aile du Coronado en léger virage sectionné le fuselage du DC9 qui est pulvérisé. Le Coronado parvient à se poser à cognac avec 5 mètres d’aile en moins(cet avion ne disposait pas d’ailerons mais de spoilers)
La cause de cet accident est bien le non respect des règles de circulation aérienne civile par le contrôle militaire.
Aucun rapport avec l’accident du Mont Blanc
@ Pilotaillon, Européen vigilant
https://www.youtube.com/watch?v=Zlz4Ddzokw0
Toute une époque
Une pré-vol sur PA18 suffit à remettre toutes ces aventures en tête !
Les Dragons et PGHM sont les dignes héritiers de ces pioniers, 60 ans plus tard.
Même si aujourd’hui on a remplacé la volonté de découverte par la compétence et l’équipement, mais toujours avec passion !
Il vient de là, il vient du bleu (ciel) : Le vol en montagne doit perdurer… il faut garder la plume pour en écrire la suite.
Sallanches, Huez,… mais où sont les jeunes ?
https://www.rts.ch/archives/tv/information/carrefour/3449673-hommage-a-geiger.html
Les jeunes? ils sont devant leur écran à jouer à Flight Simulator, et on ne peut pas les en blâmer, quand on voit ce que devient l’aviation légère, sa réglementation et les risques…et quand je parle des risques, ce n’est pas seulement ceux intrinsèques à toute activité dans le ciel, ceux là nous les acceptons et sont largement compensés par la joie de contempler la terre de là haut, mais aussi à une justice aveugle, dont on peut constater encore les agissements dans l’affaire décrite ici!
Au fait, pour ceux que ça interesse, PM a finalement été condamné la semaine dernière à l’issue de son procès vite expédié à 6 ans et 8 mois FERME + 5 ans de retrait de licence, et paiement d’une avance forfaitaire de 5 millions d’euros au total…Soignant encore ses blessures dûes au crash, il est toujours assigné à résidence à Aoste, gardé par des policiers, de peur qu’il ne fasse comme Carlos Ghosn…
Ami instructeur, vas-tu continuer à faire de l’instruction, souvent bénévole, sachant les risques que tu cours?
Alainrac56, je fais la même analyse sur le renouvellement, la pyramide des âges de pilotes.
Je vous invite à relire les échanges avec B Voisin (sujet la chaine Aérostar) sur la perception de l’activité, que nous lions à la posture, l’attitude « globale » des pratiquants.
Les clichés, l’arrogance perçue par le néophyte n’est pas à la « hauteur » des apports de la pratique du pilotage en terme méthodologique, de structuration des idées, de processus de décision.
La responsabilité et la concentration necessaire à la « conduite de l’engin » devrait être valorisées comme un vrai sport, pas comme un sujet de prestige.
Question aux inconditionels du prestige : quelle seront les conditions d’usage quand la pratique amateure aura disparue ?
Je pense à la disponibilité des plateformes, le nombre d’utilisateurs justifie la densité des infrastructures, pour ne citer que ce seul sujet.
Je regarde du côté de l’ULM, qui aujourd’hui progresse. Peut-on en tirer conclusions quant au futur : propulsion électrique – stratégie de recrutement – relation avec les riverains… ?
Et on n’a pas encore parlé du partage de l’espace aérien…
Beau – et ambitieux – programme (FFAé) si l’on souhaite « inverser la courbe »…
Évidemment on ne peut pas incriminer un mort et malheureusement il y a un survivant qui a le tort d’ être Instructeur. Il y avait deux commandants de bord et la justice des hommes a besoin d’un responsable…
Avec l’accident de la Rosières, le pilote de l’hélicoptère, italien, s’ était-il rendu compte avant de redécoller qu’un passager ne s’était pas dégagé de l’appareil ( check élémentaire à effectuer avant chaque décollage)
Je reside au pieds du Saléve .. chaque jour nous avons droit à une noria d’aéronefs chargé de riche clients, venant de Genève en direction du mont Blanc..il en résulte un bruit amplifié face à la pente du Saléve , le WK le trafic triple..
Pour des raisons de présence de zones contrôlées, les seuls transits contraints de rester en dessous des 1000 m sont les VFR (vols à vue) arrivant du sud pour Annemasse. Souvent ce sont de DR400 d’Annemasse ou les PC 12 de JetFly parfois.
Seuls les C310 ou BE58, qui à de rares occasions se signalent par leurs 2 moteurs.
Le « gros » des bruits aviation provient à la réduction de régime (effets doppler) pour les liners par vent nord, au dessus du Salève. Hauteur de survol 1700 m minimum. Ce bruit est « passager » car les moteurs sont réduits sur cette phase d’approche.
Les transferts les plus nombreux « des riches clients » mentionés relient Courchevel, Val d’Isere, Méribel… à GVA – LSGG. Ils empruntent une trajectoire plus à l’ouset, au dessus du croisement de l’autoroute à Neydens puis convergent sur la ville de Genève rive sud, verticale de la société nautique.
Mon expérience, que ce soit à pied dans le Salève ou circulant dans ABC (Archamp, Bossey ou Collonges) le bruit du trafic routier reste le plus perceptible.
PS : évoluant dans un espace contrôlé autour de Genève, où la sécurité est assurée par des contrôleurs, le contexte du partage de l’espace est bien différent de la dépose en montagne, au glacier du Ruitor en particulier.
Pour info, il ne viennent pas de Genève. Les clients se posent en avion a l’aeroport de Genève (qui est sur la frontière) Passent la frontière en voiture et décollent d’un champs 1.5km plus loin
Je compatis vraiment pour ce pilote rescapé, étant moi-même, quatorze ans après un crash mortel, toujours en procédure judiciaire où je risque de perdre tous mes biens à l’issue…Il faut vivre ce genre d’epreuve pour comprendre, car on perd toutes ses illusions sur le genre humain en suivant les débats d’un procès: la veulerie d’un temoin à charge ayant eu des problèmes d’entente avec le pilote accidenté 20 ans plus tôt, le petit coq ancien pilote de chasse et qu’à ce titre, la cour boit les paroles alors qu’à l’époque des faits, il ne connaissait rien à l’aviation civile et qu’il contredit le chef pilote inspecteur de la DGAC qui fait une centaine de contrôles en vol par an, l’experte au CV trafiqué dont tous les collègues experts se moquent de l’incompétence et qui se présente comme « juriste » et pas comme pilote, le fonctionnaire de la DAC qu’on connait depuis 20 ans et qui fait mine de ne plus vous reconnaître et vous charge dans l’espoir de ne pas être éclaboussé, le jeu des avocats, d’un côté comme de l’autre, dont le mensonge et la mauvaise foi sont les outils de travail…Je ne souhaite cela à personne, pourtant, c’est l’épée de Damoclès pour tous les CDB et plus particulièrement des instructeurs et examinateurs suite à un accident, tant il est vrai qu’on apporte sa signature partout pour justement endosser toutes les responsabilités…
Il est vrai que j’ai la chance d’être maintenant retraité de la Compagnie Nationale, et ne pas avoir été assigné à résidence à l’étranger!
bonjour, les petits suisses venus se poser récemment près du Mt Blanc… avaient ils un plan de vol désignant l’endroit du posé ?? à part peut être un Pv, qu’à fait la Gendarmerie ? ont ils été placés en résidence ? ont ils payés les frais de l’hélico Gendarmerie compte tenu de ses maigres budgets ?? Si un françillon avait pratiqué de la sorte en Suisse, il aurait mangé bon ?
En comptant les points : le vol en montagne est polluant ET dangereux !
Donc, même en se chipottant, tout le monde est perdant.
Juste une remarque de pilotaillon montagnard et skieur : tous les jours, il y a des rotations d’écureuils pour la dépose au sommet. Depuis des dizaines d’années, Ruitor, Ormelune (Archeboc en français)… sont des déposes archi-classiques dans cette vallée.
Tout est dit. Nous sommes dans une zone où l’on se sait « borderline », car poser un FPL n’est pas commode, d’autant qu’il n’est plus accepté par le contrôleur et que les conditions mto et neige ne sont pas totalement prévisible, qu’on décide de poser au dernier moment…
On a beau être le plus sérieux des pilotes, si les organisations représentatives ne considèrent pas l’organisation le partage des espaces de pratiques, la pérennité de l’activité est en cause.
C’est n’est pas comme si la gestion du risque était la première préoccupation de l’aérien…
Il y a eu des morts, c’est donc tout à fait normal que ce soit la justice qui se saisisse de l’affaire.
Mais je ne comprends pas les commentaires de certains : qu’un procureur requiert une peine lourde, c’est son boulot. Qu’il fasse porter toute la responsabilité de l’accident sur le seul rescapé, pourquoi pas ? C’est encore son boulot. Il représente la société, il la défend. C’est toujours son boulot.
Mais où vous voyez que le pilote a été condamné ? Vous confondez réquisition et sanction.
je partage votre point de vue à une remarque près. S agissant d’un pilote instructeur de surcroit pilote de ligne il me parait très sévère de lui interdire d’exercer sa profession en attendant un procès qui démontrera que l’accident n’est pas lié à une faute intentionnelle. Il doit y avoir des accords juridiques entre les deux pays pour éviter cette situation. Autour du massif du Mont Blanc je ne connais pas la pratique du dépôt de plan de vol et de fait on passe ou ne passe pas la frontière en fonction de l’aérologie locale donc déposer un plan de vol est irréaliste à mon sens.
A la lecture de l’article, je ne suis pas juriste mais je trouve la sanction très lourde vis à vis de ce pilote-instructeur qui a eu ( je n’ose même pas le dire) la malchance de survivre. Et puis, je ne comprends pas très bien le nombre de personnes décédées, car sur un AS350 ECUREUIL, on embarque 5 personnes mais, pour une dépose en ski, il y a beaucoup de matériel à comptabiliser (sacs à dos, skis, bâtons…etc), ce qui réduit la capacité d’accueil de passagers. Et un D140 Mousquetaire embarque au max 4 passagers. Alors, suite à un calcul très simple, je déduis que ce pilote est le seul survivant. Certes, la réglementation aérienne exige un PLN pour le franchissement des frontières, certes, il faut rester en veille et communiquer sur 130.0, certes, il convient d’avoir l’habilitation pour se poser sur un glacier frontalier.
Mais, tout ceci relève d’une sanction de l’Aviation Civile concernée mais pas d’un procureur. Bon courage à ce pilote.
Bonjour,
Je croyais que l’instructeur, seul rescapé de l’avion, était en place arrière; si le pilote (décédé) était qualifié montagne, il était le seul responsable à bord; s’il n’était qu’un élève, je ne comprends alors pas pourquoi l’instructeur n’était pas à côté de lui ??
Noël
Ce comportement de la justice est moyenageux. Un an d’assignation en résidence en Italie. La rupture de sa carrière professionnelle de pilote de ligne. Un accident que le BÉA français semble ignorer alors que l’avion est français comme le pilote et deux victimes. Un tribunal italien qui écoute un soi disant expert français connu pour ses aigreurs a l’égard De ses ex collègues pilotes de vol en montagne. Il ne l’est plus et témoigne à charge. Me AS n’est pas un beau monsieur.
Et l’ignorance Que pour faire le tour du mont Blanc ni les Italiens, ni les Suisses, ni les français ne déposent de plan De vol. Inutile et désuet. Sans aucun moyen de surveillance du contrôle. Depuis des décennies c’est un usage connu et incontesté. Quand à la Frequence montagne elle est utile mais sans plus quand des aéronefs sont très proches.
C’est Kafkaïen ce procès. Dans une ignoble indifférence consulaire et administrative française. J’ai volé avec le pilote concerné PM, un aviateur sérieux. Torturé par cette catastrophe dont il est le seul survivant. Blessé. Humilité et séparé de ses proches la plupart du temps.
Vous avez dit justice !
Quelle misère !
Je souligne qu’un plan de vol, à partir du moment où il est activé auprès d’un service de la circulation aérienne sert, entre autres, à déclencher le service d’alerte et de recherche, qu’il soit suisse, italien ou français.
les basiques : La règle de la priorité à droite existe aussi dans les airs.
Selon les règles de l’aviation, lorsque les routes de deux aéronefs de même type sont convergentes, c’est à celui qui voit l’autre à sa droite de le laisser passer.
Encore faut il se voir!
Pas toujours évident avec les contrastes d’ombres et de lumières, le ciel quelquefois brumeux où le soleil dans les yeux.
Même si le pilote VFR a comme tache de fond prioritaire de voir et être vu, il reste la charge de travail du pilotage et de la gestion des passagers quand on pilote un hélico de dépose en altitude…
L’accident arrive aux plus expérimentés, Hermann Geiger – le pilote aux 2000 missions qui vulgarisat le secours aérien en montagne – dont le Piper Cub est percuté par un planeur en finale à Sion.
Même si comparaison n’est pas raison, il y a une similitute quant à la phase de vol, deux aéronefs de types différents, qui ont des trajectoires et le pilote un champ visuel différent également.
La probabilité est très faible… Reste que c’est arrivé sur le territoire italien, et la part de nationalisme et les nuances règlementaires compliquent le sujet.
A quand une Europe davantage établie pour permettre de simplifier et intensifier les relations ? La prévention n’est-ce pas la possibilité d’échanger, d’analyser et de mettre en place des méthologies communes ? …Presto subito !
Quel est le rapport?
Le rapport est que: quand vous ne voyez PAS qu’un autre avion arrive sur vous, vous ne pouvez PAS le laisser passer. Même avec la meilleure volonté du monde.
Je suis de tout coeur avec ce malheureux pilote qui mériterait un peu plus de respect et de compassion.
Avec des conneries de ce genre, on ne trouvera bientôt plus un seul pilote volontaire pour signer un test, une autorisation, un lâcher….. ?