Cette image réalisée par l'ANSV montre les trajectoires convergentes de l'avion et de l'hélicoptère, jusqu'à leur collision, au-dessus du glacier du Rutor, dans la vallée d'Aoste (Italie). © ANSV
L’ANSV, le bureau italien d’enquêtes et d’analyse de la sécurité des vols vient de rendre son rapport final sur la collision en vol d’un avion D140 de l’aéro-club de Megève avec un hélicoptère AS350B3 de GMH (Courmayeur), le 25 janvier 2019 (7 morts et 2 blessés). Apparemment, les enquêteurs techniques sont plus nuancés que les juges.
Le 23 avril 2021, la cour d’Appel de Turin a confirmé la condamnation de Philippe Michel, le pilote du D140 Mousquetaire, impliqué dans l’accident survenu le 25 janvier 2019, sur le glacier italien du Rutor, dans le massif du Mont-Blanc. En première instance, le tribunal d’Aoste avait condamné le commandant de bord du D140 à 6 ans et 8 mois de prison ferme. Le procureur avait requis 7 ans et 2 mois. En appel, la condamnation a été ramenée à...
10 commentaires
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Il y a bcp d éléments sur ce tragique événement
Il reste un point très étrange c est la précipitation de la justice italienne avec une sévérité disproportionnée en regard des trajectoires des aéronefs. En fait l hélicoptère italien est de la sécurité civile et curieusement il transportait des touristes voulant aller sur le Rutor, ce qui n est pas sa mission, et il y avait un pb d assurances….
Dessous des cartes
Il ne s’agit d’un vol de sauvetage mais de dépose de skieurs… de routine.
La France étant farouchement opposé à ce genre de pratiques, l’Italie draine une clientèle cosmopolite, qui parfois arrive en hélico français (des 3Vallées par ex.) à Courmayeur, avant de changer pour une machine Italienne, car les « étrangers » ne sont pas habilités à y opérer.
L’hélico Italien fait ensuite des rotations en continue durant la matinée remontant plusieurs groupes à tour de rôle.
C’est seulement à l’embarquement avec l’avis des guides accompagnateurs que sera choisi le sommet pour la dépose. Sont pris en compte la qualité de neige, les risques de coulées ou d’avalanches, et la préservation de secteurs vierges. Le skieur paie pour pouvoir faire sa trace, hors des zones « trafollées ».
Une dernière descente classique de ce secteur, le retour directement en France en franchissant la frontière à ski, vers Ste Foy Tarentaise, avant retour au bercail, en quelques minutes, sous une voilure tournante, française à nouveau.
Sinon il y a la rando’, la montée « en peau de phoque », à la force des mollets, pour 300 à 600 m de dénivelé à l’heure, 1000 pour les « avions » sportifs affûtés.
Promis c’est bien moins bruyant et « ça calme »… un signe : après avoir mis une couche en plus, mangé sa barre énergétique, personne ne crie de joie, un sourire suffit au moment de tourner les spatules vers la descente.
Tragique concours de circonstances dans un espace aérien très fréquenté. Modeste pilote moi-même, je constate qu’il est très difficile de voir un autre appareil en vol même en sachant dans quel coin de ciel il évolue.
La décision des juges est l’exemple type d’une décision, très dure, prise par des personnes qui ne sont pas eux-mêmes pilotes. Je m’étonne d’ailleurs que les décisions du tribunal aient été rendues avant même la diffusion du rapport final de l’ANSV !
Cela étant, la présence d’un dispositif anti-collision serait sans doute très utile pour la « petite aviation ». Mais l’hélicoptère n’en possèdait pas visiblement, et pourtant utilisé en professionnel !
Pour ma part j ajouterai que l aile basse n offre pas de visibilité pour le pilote surtout en vfr pour la partie en dessous de l avion.
Concours de circonstances….
Et avec une aile haute c’est un manque de visibilité vers le haut !!!!!
Modeste Pilote de planeur depuis 2004 et ayant beaucoup volé EN montagne donc avec une charge de surveillance énorme, je n’imagine plus voler sans le FLARM dispositif anti collision d’une formidable, vitale, mais économique efficacité. A quand l’utilisation systématique à l’aviation générale
Entièrement d’accord !
La technologie avance dans le sens de la sécurité, mais l’autorité de contrôle met toujours 2 plombes avant de statuer… on se souvient notamment de l’accident de la baie de Quiberon
Mauvais Karma pour le vol en montagne !
Beaucoup de réactions déjà formulées, autour de ce triste évènement, des restrictions liées à une soit-disante « surfréquentation » de certains espaces, sur la fermeture longuement annoncée mais inéluctable de Sallanches…
Tant de sujets qui posent à nouveau la question de nos capacités de résilience.
Stratégies utilisées : le conflit d’usage, la prise à partie d’une population candide (name and shame), l’instrumentalisation déborde et détournement d’arguments à gogo (https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-generale/nuages-noirs-sur-le-mont-blanc-suite/#comment-203437), de tristes accidents (https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-generale/crash-du-glacier-du-rutor-requisitoire-lourd-contre-le-pilote-du-mousquetaire-de-megeve/#comment-101665), et des décisions obtenues par des lobbys irresponsables égocentrés …
Doit-on être fatalistes ou pro-actifs (réactifs) ?
Tragique convergence, qui rappelle la collision qui tua le 26 août 1966 deux pilotes à Sion, dont l’un d’eux était devenu une légende de son vivant.
A-t-on depuis vu écrit qu’il fallait voler en zigzag, scruter sans cesse les angles morts et chercher le ‘hunt’ dans le soleil, comme dans le ‘Grand Cirque’ ?
En montagne, au dessus des cimes étincelantes, comme au voisinage des sites touristiques les plus attractifs, si partout l’œil, même professionnel, peut être distrait l’espace d’un instant, dans quelle mesure mobiliser systématiquement pour ces activités deux paires d’yeux sur la veille anticollision et la communication influerait il sur leur survie ?
il faut bien reconnaitre qu’en montagne, que ce soit à pied en avion ou en helico, les impondérables sont plus nombreux, et que les meilleurs peuvent se faire avoir…ceci etant peu compatible avec notre société n’acceptant que le risque zero!