L'avion tout carbone de Philipp Steinbach sera distribué en Europe par le vendéen Top Gun Voltige © Game Composites
Le l’avion de voltige GameBird GB-1 de Game Composites (re)débarque en Europe. Après sa certification européenne (EASA) puis américaine (FFA), l’avion dessiné par Philip Steinbach et fabriqué aux USA a trouvé son distributeur en France et en Europe. Il s’agit du vendéen Top Gun Voltige qui importera ce nouveau concurrent potentiel à l’omniprésent Extra330.
Depuis 2015 et son premier vol, le GB-1 de Game Composites en aura fait du chemin. De conception allemande par son inventeur, Philipp Steinbach, le prototype de l’avion a volé en Angleterre pour désormais être assemblé aux Etats-Unis, à Betonville dans l’Arkansas.
Le GB-1 est disponible en version biplace ou monoplace, pour laquelle il faut ajouter 12.500 $ © Game Composites
L’avion tout carbone a reçu en avril 2017 sa certification EASA et vient de recevoir sa certification FAA fin août de la même année. Ainsi, en à peine cinq ans, Game Composite sera passé du développement à la commercialisation de son avion.
En Europe, l’exclusivité revient au vendéen Top Gun Voltige, qui distribuera l’avion. La famille Dubreuil, bien connue dans le milieu de la voltige aérienne, est à la tête de l’entreprise spécialisée dans les vols à sensations à bord de L-39 et d’Extra330.
Motorisé par un Lycoming AEIO-580 de 303 ch, le GB1 ne dépasse pas 585 kg à vide. Sa vitesse de croisière à 75% est donnée à 205 kts. Sa VNE est de 235 kts et sa vitesse de décrochage à la MTOW de 56 kts. © Game Composites
C’est justement ce dernier que le GB-1 ambitionne de concurrencer. L’objectif de Game Composites est de démocratiser la voltige avec un avion au large spectre d’utilisation, tant en mono qu’en biplace. Certifié pour de la voltige unlimited à +/-10G, le GB-1 peut aussi se muer en avion de voyage avec son compartiment à bagage et sa vitesse en croisière de 200 nœuds avec un rayon d’action de 1.000 nm. Son prix catalogue est fixé à 400.000 $ et Top Gun Voltige devrait être en mesure de livrer les premiers exemplaires au premier semestre 2018. F.M.
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La question selon moi, serait plutôt : "Pourquoi installe t'on des trains tricycles sur les avions légers ?"
Il y a de nombreuses raisons à cela. Les mauvaises langues pourraient dire : parce que les pilotes d'aéro-club cassaient trop d'hélices avec le train classique. D'autres diraient : pour donner aux petits avions des airs de "grands". D'autres parce que cela complique l'installation de la jambe avant et donc cela coûte plus cher et rapporte donc plus au constructeur. etc.
Un lecteur peut-il expliquer à un néophyte tel que moi pourquoi les avions de voltige sont équipés de trains classiques et non pas de trains tricycles ?
Weight and drag of the extra wheel.
Et la trainée aérodynamique.
Le poids en effet, la traînée, la répartition des masses, la résistance structurale de l'ensemble train avant sous contraintes élevées en vol...
À titre personnel je considère en l'occurrence que dans une grande partie des applications Aviation légère le train classique est une formule bien plus viable et logique. Son principal ennemi reste son maniement légèrement plus technique, et surtout la réputation totalement exagérée que lui font beaucoup (qui si possible n'en ont jamais piloté). Je présume que les concepteurs considèrent qu'un pilote cherchant à se perfectionner dans le domaine du pilotage pur à travers la Voltige ne cherche pas à s'épargner ce type de petites difficultés supplémentaires et aura au contraire à cœur d'apprendre à les maîtriser (si ce n'est déjà fait).
Le poids superflu