Airbus Group présente, à l'occasion de l’Experimental Aircraft Association (EAA) à Oshkosh, en statique, une nouvelle version de son démonstrateur d'avion électrique, qui a subi pour l'occasion d'importantes transformations.
De la version toute électrique, l’E-Fan a ainsi évolué vers une version hybride. Outre une nouvelle livrée aux couleurs du drapeau américain, de manière à célébrer la première venue de l’avion aux Etats-Unis, l’E-Fan « Plus » intègre dans cette version un moteur de la série 2625, fonctionnant à l’AVGAS, fabriqué par l’Allemand SOLO Aircraft, qui développe des moteurs à destination des motoplaneurs. Un vol test a été effectué au mois de juin à Royan
Cette nouvelle motorisation permet à l’E-Fan « Plus » d’opérer...
26 commentaires
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L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
Il faut aussi songer à une autre utilité qu’a le projet Efan : faire naître la certification d’avions électriques et/ou hybrides. Elle est inexistante aujourd’hui et c’est le genre de chose qu’il faut lancer le plus tôt possible, avec des avions les moins chers possibles en exploitation.
Après, dire que l’Efan équipera les aéroclubs de demain par contre…on peut légitimement se marrer !
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
J’aime bien ce dernier message, mais il me pousse à partir hors sujet, ou presque…
Je suis l’un de ces passionné dont vous parlez, je dirais même imbibé à l’aviation. Je ne pratique pas l’aviation « grandeur » car je ne m’y retrouve pas. Par contre je travaille pour l’aviation grandeur (groupe Safran) et je suis modéliste à très haute dose, là ou on peut se permettre des choses et innover à fond, et ou l’on peut voler tant que l’on veut !
Le problème pour l’aviation de loisir n’est pas d’innover mais d’avoir le droit de le faire ! Pourquoi les flottes d’avion vieillissent et ne sont pas remplacées ? Pourquoi il n’y a rien de nouveau en aviation de loisir certifiée dans les club : parce que la réglementation ne permet aucun changement !
Les DR400 ont 44 ans (premier vol 1972) donc sont déjà plus vieux que moi… Les moteurs qui vont dessus sont encore plus vieux. J’ai travaillé pour SMA, et j’ai pu me rendre compte « sur site » que modifier quoi que soit sur une pièce certifié ou un ensemble certifié, (ne serait-ce qu’un marquage gravé sur une pièce) demande des efforts inhumains pour pas grand chose, avec des couts monumentaux, à reporter sur le produit, et du coup, les clubs qui n’ont pas d’argent continue d’acheter et d’entretenir des DR400 hors d’âge plutôt que les avions modernes qui n’arrive jamais sur le marché… 10 ans pour certifier le moteur SMA, encore des années en plus pour certifier un pauvre STC, et ce n’est pas faute des efforts fournis !
Coté ULM par contre, ça innove, ça sort des avions plus performant que les DR400 pour pas cher, facile à entretenir, moins bruyant, moins consommateur de tout… Mais c’est pas certifié donc inutilisable en club !
Sans chercher l’innovation de niche et les idées farfelues genre E-fan, le simple fait d’utiliser les connaissances modernes en aérodynamique et en moteur thermique pour remplacer les lycosaures (O-235 produit depuis 1940, O-360 produit depuis 1955) et autres Continental (C-90 produit depuis 1947) qui sont indéboulonnables, devrait en théorie faire largement bouger les choses ! En ULM il y a des moteurs modernes, et les ingénieurs savent faire des moteurs modernes ! Vous voulez le certifier ? 10 à 15 ans de boulot avant d’avoir le droit de le proposer à la vente, donc personne ne peux le faire ! Pareil coté cellules…
Je passe ici toute mon admiration à Issoire Aviation pour sa série d’avions légers certifiés ! Il faut en effet un coté « lion » pour tenir la barre et aller au bout d’un tel projet…
Même sur l’aviation de ligne, c’est pour ce genre de raison que le Boeing 737 à toujours les pattes trop courtes pour supporter les gros moteurs modernes, parce que faire les pattes à la bonne longueur veut dire refaire l’aile complète et tout re-certifier… C’est donc toujours l’aile certifiée en 1967 qui est fabriquées, à quelques (nombreuses) retouche de détails près, mais rien de fondamental… L’airbus A-320 n’a pas bougé d’un poil depuis 1987. On lui rajoute des winglets, on lui change de moteur (houla ! c’est du lourd !), mais fondamentalement la cellule n’a pas bougée et ne bougera jamais ! Il faut une rupture technologique telle que les composites pour refaire un avion depuis la page blanche !
Commençons par appliquer les technologies modernes maitrisées à l’aviation certifiée au lieu de nous vendre du post-futurisme pas au point ! (ce qui n’empêche pas de chercher !)
Fin du coup blues ou coup de gueule, rayez la mention inutile…
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
Bonjour,
Je rejoins les positions de Moltobaleze et de Stampe (et de bien d’autres fort heureusement).
Ayant eu la chance de rencontrer au moins deux porteurs de projets très innovants en France (Aero Composite Saintonge et un autre plus l’Est qui se rappellera de nos échanges à l’évocation de la BA de Metz Frescaty), je suis assez soulagé de voir que notre pays (et pas seulement) avance vers un renouveau de l’aviation de loisir. En effet, il ne faut pas faire plus de 10 aérodromes en France pour constater le vieillissement des flottes d’aéroclubs, l’inflation des budgets des pratiquants (le prix du pétrole reprendra son ascension et les avions vieillissants consommeront toujours plus) et la baisse des effectifs de nos clubs.
Ne nous leurrons pas, persister dans une aviation de loisir 100% thermique n’est pas une voie d’avenir pour toutes ces raisons.
Je rajouterai également le nombre important d’aérodromes en France dont les détracteurs ne se privent pas (à raison) d’employer l’argument du bruit.
Que ferons nous lorsque les pratiquants de l’aviation de loisir devront parcourir plus de 100km pour accéder à un aéroclub et voler sur des machines plus âgées qu’eux à un coût prohibitif ?
Je suis donc chagriné de lire quelques positions rétrogrades exprimées ici! Surtout de la part de personnes dont la passion est clairement palpable et qui seront résolument très malheureuses lorsque nous aurons atteint le point de non-retour. Ce point où les moyens manqueront réellement pour rajeunir les flottes (financer la recherche et l’achat des machines) et que le vivier des jeunes pratiquants aux bourses limitées (le cas de beaucoup d’entre eux, et dont je fais partie) se sera tari.
Soyons positifs! Soyons innovants! Allons chercher le leadership dans l’innovation aéronautique! Et surtout, ne nous enfermons pas dans notre pré-carré. L’aviation de demain doit se concevoir en collaboration avec d’autres champs d’activité (ici par exemple, les fabricants de batteries ou l’industrie automobile qui développe de l’électrique). Et ce ne sont pas que de bonnes paroles en mode « Yakafokon ». Le partenariat Airbus Helicopter et Peugeot sur le H160 montre bien les bénéfices des transversalités!
Je signe cette fois-ci mon commentaire de mon vrai nom car à un moment donné, il faut dire ce que l’on pense et l’assumer!
Bon vol à tous et au plaisir de vous croiser pour débattre de ce sujet passionnant (toutes les positions exprimées ici se retrouvant au final autour de la passion de l’aviation!).
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
La luciole MC30E est l’exemple type d’un avion moderne très bien conçu et pourtant très simple dans ses choix. Cela en fait actuellement l’une des cellules les plus efficace à électrifier grâce à une aérodynamique de première classe. Merci Michel Colomban !
Je ne sais pas si vous avez regardé, mais sur une luciole, il n’y a aucun artifice aéro, aucune quille, pas de successions de dièdres divers et de rupture de forme à multiples panneaux d’ailes… De beaux bras de leviers en faisant une machine stable et maniable, une aile à grand allongement au très bon rendement, une belle hypersustentation. La structure sous des aspects simplistes (en bois !) est en fait très optimisée avec ce qu’il faut de carbone ou il faut et une démarche à gratter du poids partout.
Bref, ça vole en thermique avec 23 chevaux pendant 4 heures, ça consomme rien, ça pèse rien : un bonheur. Cela des années que plusieurs constructeurs amateurs construisent des lucioles dont plusieurs projet finalisés en électrique !
voir : [->url]http://www.electravia.fr/mc30e.php[/url]
55 minutes à 125km/h d’autonomie, circuit de 50km à 136km/h, bref, dès la fin de 2011 la luciole électrique d’électravia était largement capable de traverser la manche en électrique pur… Qui subventionne ?
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
Bonjour
J’aimerai réagir, si vous me le permettez, à certains commentaires qui me semblent intéressants (et pertinents) en dépassant la simple couche de pub pure et dure (merci pour cela Moltobaleze) ou le simple coup d’épingle (pour le fun?) de Aviarock (et à ce propos Aviarock que je remercie pour sa contribution, je te signale que tu as grandement raison de comparer ce qui est comparable en terme de performances et d’efficacité c’est à dire l’ATL d’il y a 30 ans et l’E-fan+ d’aujourd’hui sauf que tu as omis de préciser qu’il faut en sus appliquer un facteur diminutif de 2 au résultat brut Nm/passager puisque l’ATL était un vrai biplace (mollasson je te le concède) alors que l’E-Fan « new look » est très manifestement devenu un monoplace (pas trop vif si j’en juge correctement)).
Les gens qui s’imaginent « qu’il n’y rien de compliqué à faire un avion électrique » (n’est-ce pas Kilrah) appartiennent vraisemblablement de la secte très étrange des yakafaukon parce que ceux qui se sont réellement (et sérieusement) empoignés avec le problème sont tous devenus très modestes face à certaines finesses techniques inédites résultant du montage en question. Et la modestie coute cher en terme de finances, énergie, stress et influx nerveux. Je ne m’étendrai pas car tel n’est pas le propos mais je ne peux éviter d’exprimer mon étonnement face aux investissements non négligeables dans certains choix techniques (solution fan dont on sait d’avance qu’elle n’est pas applicable, avion d’une autonomie totale de 10 mn, etc) consentis pour essayer de résoudre les dites finesses.
Non, et là je te rejoins entièrement Kilrah, le problème majeur reste et restera la densité énergétique, et son corollaire incontournable, la sécurité aérienne. Reprenons donc le seul post (récent) un peu plus technique qui est celui de notre spécialiste es tables de multiplications Fbs (oui je te taquine, et non ça n’est pas méchant :-)). Le post commence par des chiffres en béton: 11kWh pour le kg (et pas le litre au fait, le facteur multiplicatif est de 0,7 seulement) de carburant fossile et « autour de » 100 wh/kg (sans doute un peu mieux mais pas tellement) pour le lithium sous une forme pas trop dangereuse (lifePo4 par exemple) avec des protections anti crash homologuées et un BMS crédible (une visite chez les constructeur du monotype terrestre « formule E » est édifiante à cet égard). Et oui les rendements des moteurs thermiques montés sur les avions « ramènent » l’énergie utilisable sous forme de traction (ou de poussée pour les fan :-)) « aux environs » de 3000 wh/kg, je ne sais pas d’où tu tiens ce chiffe mais après vérifications il me semble tout à fait pertinent. Là où ça se gâte c’est quand on bascule dans une comparaison directe avec les chaînes électriques. Désolé, ça ne fonctionne pas comme cela. Les rendements des chaînes de propulsion électriques sont très différents de ceux des chaînes thermiques. Par exemple une chaîne intégrant des batteries peut atteindre une performance énergétique de 95% (mesurés!). Du coup les gains sur les refroidissements internes et de plus les gains sur les rendements « hélice » pondèrent la différence d’un facteur 4 dans ce cas précis. Bien sûr cela reste tout de même inutilisable, non par la limitation de densité énergétique (quoique très pénalisante) mais par celle de densité de puissance. En effet le nombre de kW/kg autorisé est aussi étonnamment faible (ce que peu de gens savent), et, pour n’arranger rien, plonge inexorablement dès que l’on veut améliorer la densité énergétique. On pourrait résumer par une formule lapidaire du style « fromage ou dessert ».
Inutilisable, j’en conviens. Avant d’essayer de se tourner vers des solutions plus réalistes, je voudrais revenir un peu sur les finalités, un détour qui ne me semble pas inutile. S’il s’agit de se dégager de l’emprise du carburant fossile et de voler strictement « propre », le vecteur haute puissance idéal est l’hydrogène. Je rappelle que les russes on fait voler un Tu154 modifié à l’hydrogène en 1988 (il ya 30 ans!) et sont toujours sur un Tu206, soit un 204 modifié pareillement. Bien sûr il ne faut en aucun cas négliger les problèmes inhérents à la solution, logistiques de production et de distribution, architecture des véhicules, doctrine d’emploi, etc mais malgré toutes ces contraintes cela me semble bien plus réaliste que d’agiter des centaines de tonnes de LiPo ou des PEM de 25 mW. La PEM aérotransportable la plus puissante depuis 15 ans est la Velocity 9SSL et elle développe 25 kW. Y basta. Cela ne condamne pas irrémédiablement le futur de l’aviation électrique mais ça a au moins le mérite de questionner sur sa finalité. Electrique oui, mais pourquoi? Dépassons le discours politiquement correct de modernisme (qu’il ne faut sous aucun prétexte confondre avec progrès) et interrogeons un peu les clients potentiels. Leurs demandes s’appellent économie, opérabilité et sécurité. Donc les efforts industriels doivent porter sur ces axes là, sinon l’accusation que j’ai relevé dans certains posts de poudre au yeux prétexte à captation de subventions prendra du corps et surtout du sens. Les besoins d’aviation bon marché sûre et facile à opérer sont immenses dans tous les territoires mal équipés en infrastructures de surface et ils sont légion!
Virtuellement sans maintenance, très sûre, très économique et acceptant du carburant produit localement, voila les points forts d’une aviation électrique réaliste et son futur peut être à un terme qui pourrait vous étonner tous. La taille des véhicules sera bien sûr limitée par la limite actuelle des PEM, mais en propulsion répartie (voir le travail de l’ONERA et surtout de la NASA via son X-57 à ce sujet) couvrir un segment du biplace 450 kg au commuter régional représente pour le motoriste un marché de 1 G€ par an, ce que les thermiques ont assuré tous les ans depuis les trente dernières années. Reprenons les calculs de comparaison fossile/électrique dans le cas de PEM à méthanol reformé (ou de DMFC dans quelques années) et nous sommes sur un équivalent de 70% (y compris les gains aérodynamiques et de propulsion) de rendement avec un kilo de méthanol à 4,4 kWh/kg soit 3000 Wh/kg « utiles ». CQFD.
L’aviation électrique sera répartie ou ne sera pas.
P.S. George(s), au fait, le MC30E volait à 120 kmh TAS avec 5 kW en palier (mesurés sur des branches FAI) , désolé de te surprendre comme cela :-).
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Le E-FAN se place dans la recherche pure et cette démarche est nécessaire pour explorer ce qui sera l’avion de demain. Les critiques ne prennent pas en compte la nécessaire difficulté de faire voler vite un véritable avion (tout le monde sait faire voler un planeur muni d’une grande hélice à moindre coût énergétique mais ce n’est pas l’objet de cet exercice). Espérons que l’E-FAN prochain aboutisse à un avion école commercialisable, les tours de piste avec un avion certifié actuel sont une hérésie financière et écologique. Les seuls aéronefs électriques tout public actuellement commercialisés à un coût acceptable volent avec une consommation de 5Kw en palier, ils sont lents et légers: ce sont des paramoteurs électriques !
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Une quantité d’energie peut se mesurer en Wh ou ses multiples, comme le kWh.
Mais elle ne se mesure ni W/h si en kW/h!!!
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Il faudrait peut-être commencer à supprimer un peu de trainée, non? Les 2 nacelles en « râteaux » c’est pas la joie! L’aviation électrique existe en France, c’est Electravia à Sisteron, qui ne doit pas coûter bien cher en subventions aux contribuables.fr.
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@ Pieton
Dans ces colonnes, il y a environ 2 ans, Bruno Guimbal a brillamment expliqué en quoi les FAN pouvaient ne pas être adaptés à tout le domaine de vol de l’avion.
Et il avait probablement raison.
Mais il se trouve qu’un avion résulte de choix techniques qui sont des bien souvent des compromis entre des exigences non systématiquement compatibles.
Et pour pouvoir comprendre ce que ces nacelles peuvent apporter en réduction du bruit (amis aussi en possible réduction de performance), il faut les tester.
C’est justement que semble faire Airbus avec l’EFAN 1 : essayer des configurations différentes pour pouvoir faire des choix.
Quand à votre affirmation selon laquelle, l’aviation électrique Française se résume à Electravia, elle me semble un peu courte ..
D’abord je crois avoir constaté qu’ Electravia, qui avait commencé fort, a mis son activité électrique en sommeil (j’ai failli écrire … en veilleuse).
Ensuite, sans vouloir manquer de respect à cette équipe, je ne les vois pas à la tête des études préparant la motorisation de l’aviation commerciale des années 2040 (ou plus tard).
Encore une fois, et d’autres ici, nous l’expliquent, l’EFAN n’est qu’une étape sur le chemin d’u possible futur avion commerciale motorisés avec des moteurs électriques.
Auquel Elecravia pourra peut-être contribué.
En attendant, bons vols à toutes et à tous.
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N’en déplaise aux esprits chagrins (et critiques !), la démarche est intéressante. Pouvoir utiliser un moteur réellement moderne, se servir le l’électricité comme transmission/réducteur, pouvoir installer la propulsion ou on veut et surtout maitriser le bruit, cela ne vous parait pas de bonnes idées ?
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
Bonjour
Ce qui ressort particulièrement bien de ces commentaires c’est la caricature de position franchouillarde qui tranche avec l’esprit positif qui règne ailleurs en Europe et dans le monde sur ce type de projet.
Je ne sais comment les critiques imaginent l’avenir à long terme de l’aviation generale mais je ne suis pas étonné quand je vous lis que notre place dans la production d’avions légers dans le monde soit devenue ridicule: aucune proposition, aucune projection, aucune capacité à imaginer que d’autres puissent avoir des plans et connaissances que vous ignoreriez…
pour une fois que quelque chose se passe chez nous sur le domaine très pointu de la recherche en aviation légère, je lis cent fois plus de critiques en français que chez les européens et américains. Quelles étroitesse d’esprit…
Bon vol sur vos avions americains alimentés au pétrole saoudien, en attendant de voler allemand ou tchèque ou de ne plus voler par fermeture de nos terrains pour cause de bruit déplaisant à la population…
Stampe
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Selon Flying, dans son édition du 26 juillet, Airbus revoie le programme E-Fan à la baisse:
« Airbus caused a stir two years ago by announcing an ambitious plan to build a hybrid-electric four-seater for the U.S. light plane market dubbed the E-Fan 4.0, plus a smaller two-seat all-electric trainer called the E-Fan 2.0, both of which the company predicted would enter production before the decade was out. That idea has faded away quietly with the departure of Airbus Chief Technology Officer Jean Botti, who had been a strong backer of the E-Fan project.
Andy Anderson, who served as interim CTO when Botti left in March and who is now Chief Operating Officer at the aerospace giant, confirmed to Flying at Oshkosh yesterday that the company has no plans to build the hybrid four-seater.
“Airbus is not a general aviation company,” he said. “Our aim is to research technologies in order to learn and apply them into our overall road map for hybrid-electric technology.”
A new factory in the south of France that Botti had said would build E-Fan 2.0 and 4.0 models will be used instead to allow the company and its VoltAir subsidiary to explore how to introduce future electric-hybrid production concepts, eventually including commercial airliners. Several partners, including Daher and electric motor maker Siemens, are involved in the project.
E-Fan 2.0 has just entered the detailed design phase, Anderson said. He added that the light trainer may yet enter production, but only in “limited” numbers.
Asked about the fate of the four-seat hybrid-electric E-Fan 4.0, Anderson said, “It doesn’t exist.”
“We want to research and understand electric technologies and what we need in order to reach that goal,” he explained. “We had thought about producing a hybrid airplane, but instead we’ve put that technology into E-Fan 1.0, allowing us to reach our goal much more quickly.”
Airbus is showing off the E-Fan 1.0 — now dubbed E-Fan 1.2 — at EAA AirVenture. It no longer has a second, rear seat. In its place is a small two-stroke gasoline engine that drives a range-extending generator, doubling the airplane’s flight endurance to around one hour plus a 30-minute reserve ».
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Il n’y a rien de compliqué à faire un avion électrique. La seule complication est bien connue, c’est les batteries, et ce n’est pas l’industrie aéronautique qui va en créer des meilleures.
Faire un avion électrique maintenant est strictement inutile, c’est juste un bon coup marketing mais ça s’arrête là. Le jour où un aura des meilleures batteries qui permettront de faire quelque chose d’utile oui, mais d’ici là l’évolution des autres technologies fait que ce qui a été fait maintenant n’aura plus de valeur.
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
@ Kilrah.
Nous vous découvrons expert en aviation électrique, super !
Alors, si comme vous l’affirmez avec beaucoup d’autorité, la seule complication se résume aux batteries, il faut se demander ce que Siemens et Airbus viennent de faire en créant une co-entreprise pour justement développer les moteurs électriques qui pourront propulser l’aviation commerciale dans 20 ou 30 ans (ou …)
Lire : http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2016/04/20160407_Airbus-Group_MoU_Siemens/fr_20160407.html
.
Fort de cette autorité, je vous imagine à la tête des 200 ingénieurs qui vont être ainsi réunis pour étudier, concevoir et certifier ces nouveaux moteurs.
Je vous imagine leur expliquer que puisque l’on sait faire rouler des locomotives électriques depuis plus de 150 ans ou faire tourner des machines à laver électriques depuis plus de 100 ans, il n’y a plus rien à étudier et inventer pour concevoir des moteurs électriques puissants, légers et fiables.
Vous pourrez aussi leur expliquer que que puisque les batteries n’offrent pas de capacités suffisantes (au fait, suffisantes pour quoi faire ?), alors il est totalement inutile de réfléchir -par exemple- à la propulsion distribuée ou aux solutions hybrides.
Qu’il faut laisser ces études aux autres, notamment la NASA.
Cela serait dommage que l’on empêche l’industrie US de prendre le leadership sur l’industrie Européenne !
Dans un tel poste, avec de telles certitudes, vous allez rapidement être le roi du pétrole (euh .. je veux écrire de l’électricité …).
Quoiqu’il en soit, bons vols, à toutes et à tous.
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« Airbus n’a jamais annoncé revenir à l’aviation générale mais « seulement » utiliser un avion léger pour supporter ses recherches. »
Désolé de vous contredire, mais si, ils annoncent même une production de 50 à 80 exemplaires par mois, à destination des aéroclubs, et la création de centaines d’emplois (source: http://objectifaquitaine.latribune.fr/en-bref/2015-01-21/avion-electrique-e-fan-pour-l-usine-le-calendrier-se-precise.html). Ça me parait soit complètement utopique, soit suspect (subventions publiques et gros coup de com’). Et comme Airbus ne semble pas constitué de doux rêveurs…
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@ Julien … Désolé de vous contredire …
les 50 à 80 avions PAR MOIS c’est soit un complètement utopique, soit suspect … soit une erreur de lecture de votre part …
Je vous invite à relire l’article que vous indexez-vous même …
C’est de 80 avions PAR AN qu’il s’agit !
Pour mémoire, il s’est vendu un peu plus d’un millier d’avions biplace l’an passé dans le monde (hors ULM, soit en S-LSA (FAA), CS-LSA (EASA), CS-VLA(EASA) et Part23-CS23 (FAA et EASA).
8% de part de marché … c’est probablement ambitieux, mais peut-être pas un doux-rêve.
Bons vols
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Pratiquant énormément le modèle réduit et le jet en particulier, je m’intéresse de très près aux « turbines » électriques qui sont étudiées un peu partout. Depuis de très nombreuses années on sait que le rendement de tel « ventilateurs » carénés est très mauvais, heu non, très TRES mauvais. Cela impose pour avoir les perfos avion identiques entre une hélice classique et sa version carénée d’emporter en gros deux fois plus d’énergie à bord pour une autonomie qui sera toujours moindre. C’est pour cela que quand est sorti le Efan, tous ceux qui on un jour approché de près ce genre de ventilos caréné se sont marrés ouvertement et ont crié à la mascarade…
D’ailleurs passé le fiasco médiatique ridicule de la traversée de la manche, on s’empresse d’abandonner la version pure électrique de cet avion…
On a pu noter ces dernières années une évolution très nette des turbines électriques modèle réduit avec de grosses évolutions aérodynamques qui les font fonctionner « mieux » de nos jours, mais ce n’est pas encore ça.
Le but ultime est de faire un « réacteur » électrique pour un A320 néo-néo ? Y’a en effet 20 à 30 ans de boulot…
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Ma foi je suis d’accord Fbs… J’éspère me tromper mais ça ressemble de plus en plus à une mascarade !
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Depuis le début, il y a ceux qui savent faire une multiplication, et ceux qui ne savent pas. Combien d’énergie faut-il pour faire voler un avion ? Un litre de kéro, c’est 11000W/h. A diviser par le rendement médiocre des GTP. Mettons qu’il en sort 3000W/h de travail « utile » sous forme de poussée. Les batteries Li-ion actuellement disponibles ne dépassent pas 100W/h par kilo de batterie. Ca veut dire que si on sait faire voler pendant une heure en palier leur magnifique planeur avec « seulement » 10kg de carburant (ce qui serait très peu), il faudrait les remplacer par « seulement » 300kg de batteries. Et probablement le double parce qu’alourdi de 300kg, il faudra certainement plus d’énergie pour voler. Quant a faire des avions de ligne, la, on est carrément dans la science fiction : 3 tonnes de kéro à l’heure pour un A320 déja très optimisé, c’est 10MW/h, qui seraient donc à remplacer par environ 100 tonnes de batteries…Et toujours pour une heure de vol. (donc 500 tonnes si on veut 5 heures d’autonomie. Sauf qu’en multipliant le poids de l’avion par 10, il faudra aussi multiplier les batteries par 10….)… On n’est pas près de traverser l’atlantique avec ça….L’électricité (produite par des centrales a charbon ou des réacteurs nucléaires) c’est très écolo, mais les faits sont tétus : le meilleur moyen de stocker de l’énergie reste dans une chaîne d’hydrocarbures. (il y a mieux : l’hydrogène pur, mais c’est compliqué a mettre en oeuvre et il n’y a que les fusées genre Ariane qui utilisent ça…) Quitte à devoir la produire avec de l’électricité (ce qui est du reste faisable, et fait récemment par audi avec un rendement tout a fait satisfaisant….). Donc la meilleure façon de faire voler des avions, et pour longtemps, ce sera avec de l’énergie stockée sous forme d’hydrocarbures, et pas avec de l’électricité..
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Tout a fait d accord avec FBs
Une mascarade !
Ou comment piquer de l argent public en caressant dans le sens du poil les lobbies socialo ecologistes au pouvoir …. Qui n y connaissent rien.
Une fois de plus la revolution n arrivera pas du coté ou on le voudrait ….
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Fbs, toi t’y connais vraiment rien en batteries…
Avec les li-ions actuelles on dépasse les 180Wh/kg
Et des nouvelles technos déjà en test vont arriver prochainement (déjà à plus 300Wh/kg).
Avec des gens comme toi on serait resté à l’age de pierre !
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Les batteries …non ; mais l’hydrogène pur ,ou l’électricité en boite ,pure ,oui ,dans … »un certain temps » .
Le H2 ,quand il sera produit économiquement ,et durablement (donc pas à partir de fossiles ) est stockable maintenant , soit pour une pile à combustible , soit pour la solution ultime ,que j’ai retenue de mes lectures , la « bombonne (torique!) » où on a injecté qques millions d’ampères dans un circuit ultra conducteur ! (et pareil pour les bagnoles ,en plus petit ).
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Prochaine étape : on vire les batteries pour gagner du poids. Et on sabre le champagne pour avoir pompé 50M€ de subventions publiques sur du vent…
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Bonjour FBS
L’enthousiasme du public (très souvent des pilotes) ici à Oshkosh – plus de 600.000 personnes sont attendues- tranche avec votre commentaire négatif.
Les américains regrettent majoritairement que Boeing ne fasse pas de pas en avant sur l’aviation électrique (en fait, nul spécialiste ne doute que Boeing reste à coté de cette grande aventure, mais a seulement de rester discret sur ses recherches).
Nombreux sont ceux qui comprennent que les études d’Airbus servent avant tout l’industrie aéronautique et pas uniquement l’aviation générale.
Airbus n’a jamais annoncé revenir à l’aviation générale mais « seulement » utiliser un avion léger pour supporter ses recherches.
Au pire cela n’aura aucune retombée pour notre aviation générale, au mieux un nouvel avion électrique sera proposé sur le marché.
Quand aux 50 M€ auxquels vous faites référence, il ne s’agit que très minoritairement d’argent public et pour la faible partie de financement public, il s’agit avant tout de créer une filière d’électrification des prochaines générations d’avions commerciaux.
Quand il s’agit d’explorer des voies de nouvelles motorisations électriques pour les avions qui seront livrés dans 20 ou 30 ans (ou plus ?), je ne sais pas ce qui vous permet d’affirmer qu’il ne s’agit que de vent …
Bons vols
Prochainement électrique ?…
L’E-Fan « Plus » devient hybride à Oshkosh
Ouaip ! Mais avec une déco qui claque sa mère !!!
Ca valait le coup, non ?
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Ouaouhhhh!!!!
Le pied!!!
On a réinventé l’aviation…. Déjà que je ne voyais pas trop l’avenir de l’avion électrique dans les conditions actuelles, mais alors là, champions!
2h15 de vol pour un biplace avec 41 litres… On est en dessous des performances du Robin ATL des années 80 qui donnait 3 h de vol avec 36 litres… Et je ne parle pas du Robin DR400 à moteur diesel qui fait 17 litres de Jet A1 à l’heure (donc pour 2h15: 39 litres)
L’Efan serait il une nouvelle pompe à subventions???