Britten-Norman devance l'échéance de la FAA en faisant passer les Lycoming de ses BN2B-26 à l'essence sans plmob. © Britten-Norman
L’avionneur britannique a annoncé avoir reçu l’approbation pour utiliser du carburant sans plomb dans les moteurs Lycoming de ses Islander BN2B-26. Britten-Norman, qui s’appuie sur la décision de la FAA de faire progressivement disparaître l’Avgas au plomb, dit ouvrir la voie à l’utilisation par ses avions de nouveaux carburants plus respectueux de l’environnement.
Britten-Norman annonce avoir lancé un programme baptisé « Unleaded Fuel Modification » qui permet au Lycoming O-540-E4C5 motorisant ses Islander BN2B-26 d’utiliser du carburant sans plomb.
Les trois spécifications de carburant sans plomb approuvées par Lycoming et incluses dans cette modification sont les ASTM D7547 (UL 91 & UL 94), DEF-STAN 91-090 (UL 91), et HJELMCO (91/96 UL).
Britten-Norman dit avoir été motivé dans cette transition notamment par « la décision de l’administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) d’éliminer progressivement l’AVGAS au plomb. » Le programme EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) lancé par la FAA et ses partenaires industriels vise à définitivement remplacer l’Avgas traditionnel par des essences sans plomb d’ici 2030 aux États-Unis.
Enfin, Britten-Norman assure que ce n’est qu’une étape vers l’introduction de nouveaux carburants plus respectueux de l’environnement.
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Quelques constructeurs en ont parlé.
La presse dont Aerobuzz aussi.
Mais la disparition de l’AvGAs ne semble pas émouvoir la communauté Européenne de l’aviation générale !
La réalité réglementaire nous met sous la menace de l‘interdiction de l‘importation de notre additif plombé en mai 2025 !
Certes, des demandes de report sont en cours, mais pas encore statués …
Britten Norman autorise ici ces BN2B Islanders à une famille de carburants (UL91, UL94, et Hejelmco 91/96 distribués dans certains pays d’Europe du Nord, mais peu fréquents en France (sur la centaine de pompes de TotalEnergy sur les aérodromes français, moins de 10 distribuent de l’UL91).
C’est une ouverture qui est prévue depuis au moins 2018, par la Service Instruction Lycoming SI-1070. Celle-ci-précise moteurs par moteurs des autorisations parfois difficiles à interpréter.
Par exemple les carburants routiers semblent autorisés, mais un codicille précise que ces carburants ne doivent pas contenir plus de 1% d’éthanol, or la réglementation européenne impose un minimum de 5% dans tous les carburants distribués …
Cette Service instruction a été aussi largement prise à défaut l’an passé par l’UND (University of North Dakota) a décidé de passer sa flotte de Piper Archer et Seminoles à l’UL94, autorisée par Lycoming. Cette grande université aéronautique est revenue en arrière après avoir découvert de graves endommagements aux soupapes d’échappements.
Après 46.000 (oui quarante-six mille !) heures de vol : un vrai test grandeur nature, bien au-delà des 150 heures exigées par la FAA.
Il s’agissait de moteurs O-360 de séries A.
D’autres témoignages infirment ce constat : les O-360 de série J qui équipent les Cabri Guimbal semblent très bien s’accommoder de l’absence de plomb.
Il semblerait qu’il s’agisse de générations différentes utilisant des nuances métallurgiques différentes pour les soupapes et les culasses.
Cette question n’est pas simple.
D’autres développements à venir !