La durée de vie du CD-170 ou "Time Between Replacement" (TBR) est initialement de 1.200 heures et devrait, selon Continental, être accrue prochainement. © Continental Aerospace Technologies
Continental Aerospace Technologies a annoncé avoir reçu la certification de type pour son moteur CD-170 de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Le CD-170 est le dernier né de la famille des CD-100 de Continental qui, d’après le motoriste, a accumulé plus de 7 millions d’heures de vol. Développant 170 hp, doté de quatre cylindres en ligne, à refroidissement liquide, géré par FADEC (Full Authority Engine Digital Control), le CD-170 peut être alimenté en Jet A-1 et en diesel.
Le nouveau moteur de Continental, choisi par Tecnam pour son P2010 TDI, « développe une plus grande puissance qui est obtenue grâce à plusieurs innovations...
17 commentaires
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Il serait TRES intéressant d’obtenir des données financières précises de la part des exploitants après plusieurs milliers d’heures et ainsi comparer les coûts d’utilisation de ces moteurs diesel par rapport aux Lyco et Conti.
a savoir aussi qu’un diesel pollue moins qu’un essence mais qui a le courage de le dire aujourd’hui ? voir https://www.youtube.com/watch?v=Cv6lipxu_LY
ne pas écouter les sirènes de l’écologie imbéciles…. les derniers moteurs Mercedes ne rejètent plus aucune particule dite fine….
Pour avoir vu de près ce moteur en exploitation (écoflyer), il faut arriver à faire la différence entre ce qui est en principe avantageux et la réalité. Le coût des révisions est délirant, du moteur mais aussi du réducteur et de l’hélice, les pannes sont aussi fréquentes qu’agaçantes, et le JET a1 est vendu plein pots puisque l’utilisateur n’est pas transporteur aérien… Et le coup de la meilleure performance, mon œil, 135 CV c’est 135 CV au décollage et en montée, ce qui est important parce qu’avant de croiser en altitude il faut y monter. Pas mal de clubs qui sont passés au poêle à fuel y ont laissé leurs plus belles plumes…
Il faut faire la part des choses entre les pannes dues à la configuration diesel, et d’autres pannes, par exemple celle d’un réducteur ou d’une hélice à pas variable, ou des accessoires.
Plus c’est complexe, plus ça peut tomber en panne ou être « sensible ». Ainsi un diesel a plus de compression et peu cogner plus fort, ce que le réducteur n’aime pas, l’hélice non plus.
Sur le moteur SMA, en direct avec une hélice qui tourne à 2200tr/min, pas de problème de ce coté et le moteur (en lui même) est super fiable. Par contre l’hélice est surdimensionnée, prévue pour absorber nettement plus de puissance et d’effort puisque c’est celle d’un avion de voltige. Jamais eu de problème d’hélice de ce fait…
Les utilisateurs de moteur SMA apprécient tous le « confort » de ce moteur qui tourne plus lentement que les lycosaures. Sonorité douce (les voisins aiment aussi), vibrations dans la norme voire inférieures, et ça pousse fort grâce au couple de camion du diesel, donc ça grimpe très bien, et en monomanette. Que du bonheur. Et ça consomme 40% de moins, et de kéro, pas d’Avgas…
Ce moteur n’a jamais connu de déboires, ses utilisateurs non-plus d’ailleurs : CCQFC (c’est ce qu’il fallait comprendre).
Amen…
Le moteur, non, exceptionnellement. Les accessoires autour du moteur, oui.
Um moteur diesel a tous les avantages par rapport aux Lycos;
Consommation moindre, cout du litre, couple, moins bruyant, pas de problème de mixture et pas de risque d’incendie lors d’un éventuel crash. Cà fait beaucoup d’avantages Non? Certes un TBR de 1200h pour le moment mais qui va évoluer rapidement vers 2000h.
Un moteur qui entraîne une hélice n’a jamais besoin de délivrer un « couple » mais plutôt une « puissance ». C’est le produit d’un couple par une vitesse de rotation. Un tracteur agricole utilisé pour dessoucher un arbre a besoin de couple mais pas un moteur d’avion.
« …. les derniers moteurs Mercedes ne rejettent plus aucune particule dite fine…. »
moyennant l’emport d’un catalyseur et un filtre à particules qui pèsent combien ?
Le kérosène A1 ne crée pas d’incendie en cas de crash ? Où avez-vous vu cela ?
Un moteur équipé d’une hélice à pas variable tourne à régime constant, 2200 tr/min pour le SMA. Les variations de puissance se font donc en faisant varier… le couple ! Vu que le régime est toujours 2200tr/min à part au ralentit extrême, hélice plein petit pas, au sol. En vol, même plein ralentit, avec le badin, ça sera 2200tr/min, mais couple zéro…
Un moteur d’avion ne délivre que ça, du couple, surtout en pas variable ! Pareil en hélico d’ailleurs…
D’autre part, le kéro est préféré à l’essence pour ses qualités de basse inflammation à l’air libre. Une fuite de kéro sous une aile ne va pas s’enflammer à la moindre étincelle, contrairement aux vapeurs d’essence.
Quand est’il du SMA Continental ? Utilisé sur quelles machines ?
Vous voulez parler du CD200 ?
Je ne sais plus trop, celui que vous voulez…:)
Le SMA ayant disparu des écrans radars sous d’écrans de fumées de « fusions acquisitions », noyant ainsi le poisson d’un désastre industriel et financier vieux de 20 ans.
De mémoire une licence du moteur SMA avait été concédée/vendue à Continental(ou Centurion ?) sur la base de laquelle, ils avaient fait leur moteur. Vu les caractéristiques, il doit s’agir du CD200. Quand au SMA, il existe toujours, sauf que comme ils ne doivent pas en vendre beaucoup, l’usine de construction qu’ils avaient faite à Bourges à cet effet, a été fermée. Depuis, SMA/Safran ne fait plus beaucoup d’effort pour vendre et promouvoir leur moteur.
La moitié de la durée de vie et sans doute le triple du prix nécessaire à l’overhaul d’un vieux lycosaure – plus les inévitables problèmes de jeunesse et ceux liés au fait qu’un 4 pattes diesel ca vibre énormément – ca s’appelle le progrès sans doute.
Une idée du prix de vente ?
Pour avoir voler en DA40D et DA42, ça vibre beaucoup beaucoup moins qu’un vieux lycosaure 🙄
Ensuite entre le prix du jet A1 et la 100LL on arrive à des écarts de presque 2€/l sur certains terrains. Là où un lycoming consomme environ 20% des BHP, le diesel est plutôt à 15% avec un plus gros couple disponible à bas régime. Le C172 a plus de perfo avec un moteur diesel de 135hp qu’un lycoming de 160hp…
Par contre il y a le risque du retour des culasses criquées prématurément comme avec l’ancien bloc 1700cm³, le 2l étant pas mal boosté pour sortir 170 bourrins.
Alors oui c’est vrai y a moins de potentiel mais c’est le prix de l’innovation au début.
« Ensuite entre le prix du jet A1 et la 100LL on arrive à des écarts de presque 2€/l sur certains terrains. »
@Arh Pu ; attendez que la TIPP sur le A1, soit augmentée comme pour le gasoil lorsqu’il est vendu à des particuliers !!!!!!
Il faut ajouter que l’essence plombée est sur la sellette ? Jusqu’ à quand pourra-t-on l’utiliser ? Il faut donc penser à l’avenir en attendant l’électrique performant dans la durée.