Le prototype du DA50 RG (RG pour Rectractable Gear) a effectué son premier vol en mars 2019. © Diamond Aircraft
Diamond Aircraft a annoncé avoir reçu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) pour son dernier né, le monomoteur à train rétractable DA50 RG. Les premières livraisons sont prévues au premier semestre 2021.
Le nouveau monomoteur haut de gamme de Diamond Aircraft dispose de cinq places, des volets à double fentes et, fait notable pour un monomoteur à l’heure actuelle, un train rentrant. L’avionneur autrichien, propriété de Wanfeng, vise les propriétaires privés ainsi que les opérateurs de charter avec le DA50 RG.
A défaut du SMA initialement pressenti, le monomoteur de Diamond Aircraft est doté...
24 commentaires
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Merci Peter, de fait les Allemands sont très motoplanneurs, ils aimaient faire du tourisme long range, a consommation économique, avec les anciens Grob déjà jusqu’en Angleterre, peut être mettaient ils au ralentit à mid-channel et 4500 ft…!
Aux lecteurs déçu par cet avion si « mauvais » que Diamond vient de pondre, je vous invite chaleureusement à lire les pages dédiées au DA50 RG sur le site de Diamond.
Masse à vide élevé? ratio MTOW / masse à vide mauvais, en tout cas bien moins bon que le vaillant DR400 ?
C’est vrai! Et c’est même un parti pris de Diamond avec pour objectif la sécurité:
Réservoirs anti-perforation intégraux en aluminium dans les ailes plutôt que simplement l’aile qui sert de réservoir, cellule renforcée ayant subit un crash test! Et encore d’autres éléments de sécurité active et passive.
Ce poids additionel en est simplement le prix. C’est pas parce que ce serait du « mauvais composite ».
Et c’est plutôt bien compensé par l’efficacité du GMP et la grande finesse de l’avion.
Aérodynamique mauvaise? À cause de l’APEX ou de la quille de dérive symboles de dérive mal dimensionnée et donc forcément bricolée (par exemple)? …eh non.
L’apex permet de conserver une grande efficacité de la gouverne de direction à grande incidence (et donc faible vitesse)
La « quille » de dérive n’en est pas vraiment une, c’est simplement la derive qui est placée de façon semi-médiane à la poutre de queue, plutot que sur celle-ci, avec comme avantage notamment un effort de gouverne moins décentré du centre d’inertie, une grande dérive et une grosse gouverne (donc + d’efficacité) avec une hauteur d’avion qui reste raisonnable, voire même réduite.
Si si, cet avion à vraiment de quoi fasciner, même les plus nostalgiques de plus belles années de l’aviation générale !
Quant à ses lignes, moi j’en suis fou. Chacun ses goûts, et bien heureusement.
(D’ailleurs, je n’ai jamais été fan des lignes du bon DR400, mais ça m’empêche pas d’adorer voler avec).
En vous lisant : L’excès de masse à vide qui fait passer cet avion de 800- 1000 kg pour des quadriplaces bien conçus existants déjà depuis plus de 50 ans, à 1500 kg (1 TONNE et DEMIE) est du à des renforts structurels et à des réservoir magiques qui font grimper la masse à vide de 50 % (ce n’est pas grand chose en aéronautique 50%…) : CHAPEAU BAS DIAMOND.
Je ne vais pas relever tous les points que vous avez énumérés tellement vos explications sont aberrantes et absentes de bon sens technique.
Un point sur lequel je vous rejoins : « cet avion à de quoi fasciner… » oui, surtout les plus crédules !
Débattre avec toi est très agréable et très constructif!
Je préfère toutefois m’arrêter là et me renfermer sur ma crédulité, mon manque de bon sens technique et mes aberrations d’ingénieur aéronautique et pilote apparemment très mauvais.
Merci de m’avoir ouvert les yeux et bonnes lectures 🙂
@Matyouz
Un diplôme n’a jamais forcement fait un bon concepteur d’avion, de là à être capable d’une analyse objective, il y a de la marge.
Bon courage.
A l’heure où on nous bassine avec les voitures diesel au prétexte de l’écologie, ce constructeur met en avant une motorisation diesel génératrice de particules polluantes, sans catalyseur.
Il n’y a qu’à observer les traces de suie noirâtres sur la cellule au droit de la sortie des tuyaux de poêle !
Ce soit disant progrès est à l’image de l’aérodynamique des avions Diamond!…
Oui ça pollue mais c’est un ex moteur prévu pour voiture qui ne polluera pas en ville, c’est moins grave qu’une gare ou 10 locomotives à fuel embaumaient un quartier parisien au petit matin ! Vive le futur de l’hydrogène marée motrice…!
Superbe machine.
Continental a racheté à Safran le SMA 230 chevaux, puis a développé le CD300 qui a finalement été choisi face au SMA de puissance similaire…
230cv pour le SMA 305-230, mais 300cv pour le CD300 il me semble, ça n’a pas l’air trop similaire n’est’il pas ?
Ca doit être le CD-200 qui vient du SMA plutôt:le CD300 a des cylindres en V
Et pourtant si. Du SMA 230 chevaux qu’ils ont américanisé, ils ont développé le CD300 en 6 cylindres.
Le CD 300, ne viendrait pas du Thielert Centurion 3 plutôt ?
@C’est moi
Non, rien à voir avec le SR 460 qui était un flat 6.
Flat ou V, les américains n’ont pas acheté à Safran le SMA pour ne rien en faire. Ils ont repris pas mal de concepts qui marchaient bien pour les poser sur le V6 du CD300.
Au final ça retombe sur la figure de Safran qui perd un contrat.
Une envergure délirante ? Un motoplaneur de 300 cv ? Mais encore ? Il n’avait échappé à personne que l’efficience, le rendement, l’amélioration des performances pures et énergétiques des aéronefs, passent depuis quelques années déjà, par de grandes ailes porteuses au profil moderne. Décoller plus court, poser moins vite, monter plus haut, aller plus loin, ça passe encore par l’aile. Ou bien les ingénieurs de Airbus et Boeing sont débiles, et dites leur vite de raccourcir les ailes de leurs planeurs motorisés.
@Mcanus
Si justement ça m’a échappé :
C’est quoi une aile porteuse au profil moderne et à l’amélioration de la performance pure et énergétique concernant le DA50 ???
Le DA50 décolle t’il plus court, pose t’il moins vite et monte t’il plus haut et va t’il plus loin que ses concurrents comme vous l’écrivez ?
Les ingés Boeing et Airbus ont’ils conçus le DA50 ?
Peu être le DA50 lave t’il plus blanc que blanc (Coluche)…
Développez svp je suis intéressé.
La peinture est belle mais l’envergure délirante car c’est un moto planeur diesel ! Je préfère e les compacts comme le Facetmobile, très élégant mais monoplace. Vers 1930 un avionneur faisait compact aussi en forme de talon de chaussure ou heel…! Tous oubliés ?
C’était le Arup T4 du Dr Snyder, donc très compact, avant les visions d’ ovni !!
Il est si moche que ça ?
Tellement laid !
Comme tous les aéroplane de ce constructeur d’ailleurs.
Rien à voir avec un Mooney, un Lançair ou simplement un Bonanza, et un Cirrus est tellement mieux dessiné.
Les commentaires des « sachants » vont fuser de tous leurs feux : « oui mais Mooney ça n’existe plus ou peu, Lançair c’était du kit et puis Cessna a arreté de les fabriquer, Bonanza c’est tellement vieux (mais beau et efficace) et puis les au moins les Diamond ça se vends (vous avez des actions chez eux ?).
On dessine des avions moches chez Diamond et alors, on accepte bien de manger de la m..de chez MacBidule de puis plus de 30 ans…
C’est le progrès…
Dites que vous n’aimez pas Diamond mais ne dites pas que cet avion est moche!!
C’est un avion superbe , moderne et dont le moteur utilise du jet A1, d’où bruit et consommation moindre.
Bonjour Péter
Je vous trouve bien aigri dans vos commentaires.
Je précise tout de suite je n’ai d’actions chez aucun constructeur.
La beauté est quelque chose de subjectif et je sens plutôt dans votre discours u e nostalgie pour le vintage.
C’est tout à fait votre droit de ne pas aimer les lignes des nouveaux avions Diamond mais ne dites pas qu’ils sont laids, dites que vous n’aimez pas, c’est tout.
Ces avions , du biplace monomoteur au quadruple ce bimoteur rencontre un réel succès et il y a donc des personnes qui aiment à la fois les lignes mais surtout les performances de ces avions qui se vendent d’ailleurs très bien.
Quand à l’allusion à la mal-bouche, c’est à côté du sujet, même si je partage votre point de vue.
En un mot, un peu de tolėrance……
Je dois reconnaitre que moi non plus je n’aime pas les avions Diamond, tous ! Ces avions me laissent un gout de mal fagoté…
Pas de vue d’ensemble de l’avion, mais moult modules indépendants mis bouts à bouts, et hop, ça fait un avion. D’où un manque d’homogénéité et de fluidité dans les lignes.
Sur tous les avions : Des capots moulés autour des moteurs avec des entrées d’air brutales là ou il faut sans notions de symétrie. Puis derrière un fuselage en forme d’œuf, indépendant de la ligne du capot, dont les intérieurs semblent très bien foutus et agréables pour les pilotes et passagers, avec de belles portes. Ce fuselage se termine par une poutre fine, allant chercher des empennages énormes et gras, peu en rapport avec la fine poutre. Ces empennages sont affublés de multiples accessoires et patch aérodynamiques (pour récupérer des qualités de vol certifiables ?) dans tous les sens…
Les ailes sont jolies, avec de l’allongement, des winglets, une jolie souplesse… Mais elles sont raccordées à des fuselages trapus et trop courts, d’où les empennages…
Bref, tout cela est très efficace, performant, au top de la technique, et ça se vend comme des petits pains ! Ils ont donc parfaitement raison, chez Diamond…
Mais bon dieu que ça manque de designer ! Ou sont les Pininfarina et Bertone de l’air pour mettre un peu de beau dans cette débauche de technique ??? Ou sont les Riffard et Servanti modernes ?
Dassault disait : un bel avion vole bien.
Il doit faire une drôle de tête aujourd’hui…
Bonjour Gérard Weber,
Vous me jugez et vous m’injuriez en écrivant que je serais aigri et intolérant alors que je n’ai impliqué personne sauf l’avion et son constructeur. Votre jugement à mon égard est personnel, je ne comprends même pas que vos propos soient publiés sauf complicité d’AéroBuzz.
Je répondrais à vos injures en écrivant que vous êtes probablement mal-voyant…si ce n’est incompétent alors que les performances de ces horreurs sont déplorables en comparaison de ce qui s’est construit depuis 50 ans. Il n’y a que les Lancair et les SR20/22 qui ont apportés un petit progrès dans les avions certifiés, un peu lié à l’aérodynamique, mais essentiellement du à leur sur-motorisation. Le composite, le mazout et les couches de peintures brillantes n’apportent rien à un cahier des charge qui des le départ est dégradé du à une aérodynamique déficiente et une masse à vide incroyablement élevée. La fraction de MTOW/EW n’est même pas de 1,4 pour le DA50 là ou un DR400 fait pratiquement 1,8 pour un avion qui à 50 ans !!! Le composite et GMP mazout n’arrangent rien à la masse à vide.
Rappelons nous le Caudron SIMOUN avec ses 800 kg à vide et 150 kt avec 220 cv en …1935 (MTOW/EW : 1,56).
Il faut bien garder en mémoire ce que nos pères ont réalisés depuis des décennies avant d’être convaincu que nous avons réinventé l’eau chaude et que nous détenons la science infuse. Le composite mal maîtrisé c’est lourd, le GMP mazout c’est lourd , une triple couche peinture brillante design pour faire joli c’est lourd et des garmin machin qui disent papa maman c’est lourd aussi, et tout ça ne va pas en s’améliorant si l’avion est mal né depuis la planche à dessin, pardon depuis le clic de la souris. Le clic CAO DAO, ça fait tout…il parait. Cela se nomme la spirale de la déficience.
Le Simoun se rendait à Saigon sans GPS et sans autopilot mais il me fallait un GPS pour rejoindre Goose Bay en monomoteur, cherchez l’erreur ?
Mais je suis d’accord avec vous sur un point, je suis nostalgique oui, mais plutôt des bons concepteurs d’avions.
Pour le rapprochement avec la junk food, essayez encore un ou plusieurs déjeuners chez MacMachin et vous comprendrez la similitude avec les performances médiocres des avions produits par Diamond.
Un point positif : ils se vendent, pas parce qu’ils sont bons, mais plutôt parce qu’ils sont quasiment seuls sur leurs segment de marché (si il y a un marché).
@fildru
Votre observation est pertinente de bon sens. Si l’envergure des Diamond ressemble à celle de motoplaneurs, c’est parce que ce sont des motoplaneurs. Il est probable que du à une MTOW élevée elle même due à une masse à vide importante, il aura fallut augmenter la finesse et donc l’allongement par augmentation de l’envergure afin de retrouver du Cz en phase de montée initiale. (il faut bien passer quelques obstacles après décollage afin de rester vivant).