Les livraisons du Icon A5 tardent à démarrer. 5 seulement sur les 6 premiers mois de 2018. © Icon
Le NTSB (National Transportation Safety Board) a publié un rapport préliminaire à l’accident d’un Icon A5, survenu le 7 novembre 2017, piloté par la star de baseball à la retraite, Roy Halladay, décédé dans l’accident. Le rapport s’appuie sur la trace GPS de l’amphibie et sur le témoignage d’un observateur.Quelques jours après avoir réceptionné son Icon A5, Roy Halladay s’écrasait dans le Golf du Mexique le 7 novembre 2017. Le NTSB, arrivé sur place, a rapidement commencé ses investigations et vient de publier un rapport préliminaire à l’enquête, factuel, basé sur la trace GPS, les paramètres moteur et de vols enregistrés et récupérés sur l’épave de l’avion amphibie, ainsi que sur une vidéo amateur tournée peu avant le crash et le témoignage d’un observateur à proximité.
Sans donner les raisons de l’accident en interprétant les données recueillies, ce rapport préliminaire présente l’enchaînement chronologique du vol. L’Icon A5 a décollé à 11h47 d’un bord de lac privé au nord de Lake Keystone, à Odessa, pour atteindre une altitude de 1.909 ft. Après quelques évolutions à basse et très basse altitude et changements de cap, le NTSB relève que l’appareil a « poursuivi sa route vers le sud en volant à près de 75 ft des maisons de Gulf Harbour South Beach. » Les dernières données enregistrées indiquaient l’avion à une altitude de 200 ft, une vitesse de 87 nœuds et un cap de 196°.
Des séquences vidéo prises de l’avion avant l’accident montrent l’Icon A5 dans un virage incliné à gauche à 45° et manœuvrant à environ 10 ft au-dessus de l’eau. Un témoin de l’accident a déclaré au NTSB qu’il avait vu l’avion effectuer une montée entre 300 et 500 ft vers le sud, puis tourner et redescendre sur un cap vers l’est et piquer à 45°. Il a ensuite vu l’avion heurter l’eau sur le nez.
Le rapport termine en précisant que le fuselage et le cockpit ont été retrouvés très endommagés, l’empennage arrière s’étant séparé de la cellule.
F.M.
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Oui mais le NTSB ,quand il rend des conclusions,se moque que ça plaise ou ça ne plaise pas,.C’est la différence entre eux et nous,qui recherchons toujours si ça ne va pas faire de la peine à quelqu’un....On a vu ça dans certaines enquêtes impliquant denouveaux avions( fussent ils commerciaux d’ailleurs) ..dis du mal de ton avion il en restera toujours quelque chose..
Bonjour,
Vous rappelez "un nouvel accident d'un Icon A5" puis un "nouveau revers pour l'Icon A5" à la fin de votre article. Que croyez-vous que les clients vont penser ? Ben, ne surtout pas acheter d'Icon A5, ça tue !!! Permettez-moi de vous signaler qu'en aviation, se voiler la face devant les événements, c'est à coup sûr prendre de nombreux risques : alors un chat est un chat ! Dans le cas qui nous concerne ici, l'accident n'est probablement dû qu'à la faute d'un pilote qui a voulu "se la jouer" alors qu'il ne connaît pas encore son engin. On peut faire des choses, en cohérence avec nos compétences propres.
Ce serait donc bien que les Français prennent la bonne habitude de dire la vérité, même si celle-ci n'est pas toujours bonne à entendre : c'est cela qui fait progresser, non ?
Par ailleurs, si l'Icon A5 est un bon avion, ne boudons pas notre plaisir à le voir évoluer et ne prenons pas le risque de le tuer dans l'oeuf !
Bien cordialement et bons vols
Sylvie, une apprentie pilote d'ULM
Vous avez raison, à lire les données du vol, et si elles s'avèrent exactes, ce n'est pas la fiabilité de l'appareil qui est à remettre en cause, mais bien celle du pilote. Et les médicaments n'excusent rien et agravent même son cas car il aurait s juste dû s'abstenir de voler.