Actuellement, la flotte des Cirrus Vision Jet SF-50 compte environ une centaine d’unités. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La FAA, administration américaine de l’aviation civile, a publié le 19 avril 2019 une consigne de navigabilité d’urgence (Emergency Airworthiness Directive) suite à une série de trois incidents survenus en vol sur le SF50 de Cirrus.
Les incidents qui ont conduit à la suspension de vol du Vision Jet de Cirrus impliquent le système d’avertissement et de protection de décrochage (SWPS, Stall Warning and Protection System) ou le système de stabilité et de protection électronique de l’enveloppe de vol (ESP, Electronic Stability and Protection). Cirrus a alerté les exploitants de SF50 et leur a rappelé la procédure à suivre en cas de dysfonctionnement avant d’émettre deux bulletins service (8 et 12 avril 2019) obligeant le changement...
10 commentaires
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D’ailleur Squaw 7700 pour un SF50 gen 2 on a perdus sa trace au dessus de Neaufles Auvergny.
Qui a montré un manque de stabilité sur cette machine? c’est, au contraire, une machine très stable, ce qui n’interdit pas d’en améliorer la sécurité avec des fonctions complémentaires.
en l’occurrence, le correcteur d’assiette du SF50 est un facteur de sécurité au même titre que l’ABS et autres équipements de nos voitures que personne ne remet en question en appelant ça des béquilles électroniques.
Il y a un défaut de la sonde, il est corrigé. je ne vois rien de négatif.
Certains avions sont naturellement instables et ce depuis les tout débuts de l’aviation. Déjà en 14-18, les pilotes appréciaient leurs Nieuport 11 et 17 et leurs Spad 7 et 13 naturellement instables et centrés arrière, mais très maniables et connus pour ça ! Les pilotes et ingénieurs de l’époque avaient déjà fait le rapprochement, ou plutôt l’antagonisme, entre maniabilité et stabilité. Comme nos Rafales modernes !
C’était des « avions d’homme », qu’il ne fallait pas mettre entre toutes les mains, et qu’il fallait piloter tout le temps et surveiller comme le lait sur le feu en combat et surtout ailleurs. Les as de l’époque refusaient les avions stables (qui existaient) car ils ne pouvaient rien en faire en combat…
De même avec les avions civil du début des années 20. Puis la « sécurité » à pris le pas et on a vu apparaitre des grandes dérives et des vrais surfaces de stabilisateurs qui ont rendu les avions stables et faciles, accessibles à tous.
Néanmoins, pour la chasse, on gardait des avions plus « pointus » mais plus performant. Ainsi les premiers Spitfire ont eu des problèmes de rupture d’aile en vol car les faibles efforts au manche et le centrage naturellement arrière permettait de tourner facilement très serré et de dépasser le facteur de charge limite, voire que le Spit resserre seul le virage en insistant…. Mais il fallait ça en combat, donc la solution n’a pas été de rendre le Spit plus stable, mais d’inventer un système de masselotte augmentant les efforts au manche pour signaler au pilote qu’il allait trop loin…
Maintenant on fait les mêmes garde-fou via l’électronique et les commandes de vol électrique… C’est tellement plus facile !
Donc maintenant les ingés conçoivent un avion pas forcément stable voire carrément instable et mettent des béquilles électroniques pour que ça vole malgré tout ? Point de vue d’un béotien.
Le prix de l’efficacité aéro.
Les avions de combat sont »naturellement » instables depuis les années 1970, le reste de l’aviation a suivie…
Amélioration ou régression ? Parce que quand l’électronique part en vrille ! Ça donne les accidents du 737Max, non ?
Bonjour
Ne confondez pas ESP et stabilité. L’avion est stable par construction et heureusement car ce n’est pas des commandes de vols électriques qui pilotent les gouvernes.
L’ESP est un système lié à l’AOA qui permet au pilote de rester dans le domaine de vol de l’avion ie averti de l’approche du décrochage ou survitesse ou inclinaison trop forte, etc…et le PA reprend les commandes pour revenir à une attitude normale.
Pour ma part je lis « Stall Warning and Protection System et Electronic Stability and Protection ».
Ces deux définitions n’indiquent nulle part que l’appareil soit conçu pour évoluer dans des domaines de vols instables.
Ma compréhension de ces définitions s’inscrit dans la fourniture au pilote d’indications de protection d’enveloppe de vol, systèmes plutôt utiles, non?.
Ces systèmes sont passifs et requièrent une action du pilote sur les gouvernes, en totale opposition de systèmes présents sur les liners.
La coincidence de ce grounding avec celui de Boeing ne doit certainement rien au hasard, la FAA devant revoir ses copies.
Toutefois, dans ce cas, il s’agit d’un problème totalement identifié reposant sur la qualité d’assemblage de composants périphériques pouvant engendrer une incidence sur l’affichage des indications communiquées au pilotes.
Précaution tout à fait honorable et n’engageant en tous cas pas la conception de l’appareil.
Maintenant je précise que je n’ai jamais eu en mains le manuel de vol de l’appareil en question et que je ne l’ai jamais essayé en vol.
Il ne s’agit donc nullement d’une béquille électronique.
Les frères Wright et leurs contemporains auraient certainement apprécié un simple avertisseur de décrochage….mais cela n’existait pas, alors pourquoi se priver de tels systèmes aujourd’hui?
Le fond du sujet : les ingénieurs suivent les directives des vendeurs d’électronique ! Ils sont obligés d’ajouter des modules d’assistance aux pilotes qui sont tous des débutants. Les licences s’achètent en Roubles sur le dark net…
Le ciel est entièrement occupé d’objets improbables, en déshérence et à fortiori incontrôlables !
Il faut arrêter cela de suite : vite une loi !
Mais que fait la Police ?
PS : plus jamais je prends l’avion, je préfère voir tomber les aéroplanes depuis le sol.