Après une pause dans les essais en vol pour mener les tests vibratoires et structurels, l'Elixir devrait reprendre la voie des airs en janvier 2018 © Elixir Aircraft
Depuis le 31 août 2017 et son premier vol, l’Elixir poursuit ses tests. Sept vols ont été menés pour un total de 5h30 et l’équipe a entamé les tests vibratoires. Elixir Aircraft espère explorer davantage le domaine de vol de l’avion, limité pour l’instant, d’ici trois à quatre mois.« Jusqu’à présent pas de mauvaise surprise, mais il est encore tôt pour dire que tout va bien » avance prudemment Arthur-Léopold Léger dans une vidéo postée par Elixir Aircraft sur les réseaux sociaux et visible ci-dessous.
L’Elixir a fait un premier vol satisfaisant à l’été 2017. L’équipe vendéenne d’Elixir Aircraft a toutefois noté que, au point fixe, le moteur tenait « une vingtaine de minutes sans chauffer » mais qu’au-delà « il chauffe un peu. » « On n’est pas satisfait du résultat et on va travailler sur ce point pour remédier au problème » explique encore Arthur-Léopold Léger.
5h30 de vols en six jours pour l’Elixir, avec un domaine de vol réduit à 1,45G et 200 km/h © Elixir Aircraft
L’avion fait aujourd’hui 300 kg mais l’équipe d’Elixir Aircraft ne peut encore donner un poids définitif : « le prototype est bardé de capteurs, possède un dispositif de largage de la verrière, on emmène des gueuses… Le poids définitif devrait être connu d’ici 4 mois. »
Après Michel Serre, Didier Ilcinkas, ex-pilote d’essais du CEV, a pris les commandes de l’Elixir pour poursuivre les tests en vol. Au programme : dérapés stabilisés, oscillation d’incidence, efforts par G… mais dans un domaine de vol limité.
Pour les premiers vols, l’EASA limite en effet le domaine de vol à 1,45 G, et sans dépasser les 200 km/h. Une fois les tests vibratoires menés, actuellement en cours et qui dureront trois semaines environ, puis les tests structuraux, qui seront menés dans les trois à quatre mois à venir, les essais en vol pourront reprendre pour aller au-delà de l’enveloppe de vol initiale.
F.M.
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Bonjour Philippe G,
Il ne s'agit pas aujourd'hui d'une priorité, cependant nous regardons attentivement le monde de l'ULM, notamment concernant l'évolution de la réglementation.
D'un point de vue technique, nous devrons surtout vérifier que la machine respectera bien l'exigence de décrochage.
A bientôt,
A Philippe G
Pas sur,car il faut que soit prouvée une vitesse de décrochage Vs de 35kts sous charge de 472,5kg (ce sont les critères de définition actuelle des ulm).
Sur le plan théorique,la portance des ailes de l'avion étant une fonction linéaire de sa vitesse au carré,la résolution des 2 équations de portance à 472,5kg (ulm) et 540kg (poids annoncé de la version LSA) conduit à calculer une vitesse de décrochage de 38kts pour la version LSA.
Or dans le post de Elixir aircraft,on parle d'une approche à 55kts.Si cette vitesse est calculée selon les règles classiques (1,3 Vs),on est loin du compte.
Théorie théorie .......
Presto
C'est vraiment sympa de pouvoir suivre en toute transparence une partie du processus de certification et de mise au point.Cela inspire confiance.
Pour la surchauffe (20' au sol dans un air très chaud),à priori,comme sur les autres Rotax 912,il doit s'agir de la T° culasse.Il y a généralement un delta entre T°culasse et T° huile plus basse.Un échangeur de T° liquide/huile peut déja améliorer les choses.Mais il y a bien d'autres solutions.
Encore une fois bravo pour l'énergie déployée par ces créateurs pour développer cette petite machine.
Mais au fait quel est son CAHIER DES CHARGES et quel améliorations va t'il apporter dans son domaine ?
Ca c'est une question simple alors..., que vous avez du vous la poser avant moi ...?
Pierre
Bonjour Pierre,
Merci pour votre enthousiasme.
Elixir Aircraft a été créée il y a deux ans et demi sur un constat simple, de nos jour l'âge moyen de la flotte des 2-4 places est de 48 ans. Les machines sont devenues chers à entretenir, consomment beaucoup et sont loin de ce que l’on peut faire aujourd’hui d'un point de vue performances.
Avec un bagage de 18 ans d'expérience en aviation légère (chez Dynaero), nous avons créé notre cahier des charges notamment avec l'aide de la FFA, afin de proposer une machine polyvalente (formation & voyage), sûre, simple et moderne et surtout peu coûteuse pour les écoles et les particuliers.
Concrètement, comment cela se matérialise-t-il ?
Sur, simple et peu couteuse.
Les problèmes arrivant souvent aux interfaces entre éléments, grâce aux structures en carbone « one shot », nous avons supprimé tous les assemblages complexes d’un avion « classique » (pas de nervures, pas longerons, pas de collage, pas de rivetage… pas de problème). Issue de la voile de compétition, cette technologie vous garantit une sécurité optimale et un entretien minimum dans le temps. Pas de corrosion possible, pas de bulles d’air dans la colle, pas de pourrissement du bois...
Par ailleurs ayant beaucoup sués sur l'assemblage et l'entretien des MCR. Nous avons fait en sorte que les choses soit simples pour les mécaniciens. Des trappes d’accès, pour tous les systèmes, assurent un temps et un coût de maintenance réduit par rapport aux machines existantes. Pas besoin de démonter entièrement l'avion pour faire son plan de graissage !
Concernant les qualités de vol, l’Elixir a été conçu pour avoir une prise en main facile pour n’importe quels pilotes. Notre aile est dotée d’un profil évolutif offrant un décrochage symétrique au niveau de l’emplanture de l’aile tout en conservant le contrôle des ailerons. Pas de passage sur le dos possible à basse vitesse !
Polyvalence
L’avion est doté de volets à double fente pour une vitesse d’approche lente de 55kts. Ces performances basses vitesses ne grèvent cependant pas les performances en montée et en croisière.
Avec le moteur Rotax 912iS de 100Cv et 280kg de charge utile, l’avion est capable de grimper à 1200ft/min et d’évoluer jusqu’à 150kts (100% puissance FL0). En croisière économique l’appareil croise à 140kts (65% puissance FL80) pour une autonomie de 7h soit près de 1000 Nm.
Avec le Rotax 915iS et 270kg de charge utile, l’avion peut évoluer entre 160kts (65% FL110) pour une distance franchissable de plus de 800Nm et 180kts (100% FL110) pour une distance franchissable de 480Nm en 2h30. Son taux de monté sera impressionant avec près de 2200ft/min estimé.
Modernité
Quelques mots également à propos de la cabine. Nous avons travaillé avec des Designers automobiles sur l’esthétique et l’ergonomie de l’avion. Celles-ci ont été pensées pour simplifier la vie du pilote et la rendre plus sûr. L’intérieur s’articule autour d’un Garmin G3X Touch en position central et offre de chaque côté des supports tablettes intégrés ainsi que des inst. La gestion moteur se fait avec une mono-manette. Il n’y a pas de sélecteur carburant, le réservoir de 110L situé dans l’aile est unique (et anti-explosion).
Les moteurs quant à eux sont injection et très économes en carburant (ex : 14L/h à 65% de la puissance pour le 912iS). Ils acceptent tous types d’essence que ce soit avion mais surtout auto avec un coût plus attractif.
J'espère que ces quelques précisions vous auront éclairées. N’hésitez pas à me contacter (cyril@elixir-aircraft.com) pour toutes questions.
A bientôt,
Bonjour
Es ce qu'une version ULM peut ètre envisagée ?
Intéressant, cette vidéo nous permet de suivre la réalité d'une certification. (les vols avant les essais vibratoires et de structure, sont donc limités à 1,45g et 200km/h : je n'avais aucune idée de ces limitations et de leurs logique)
De mémoire, c'est dans la canicule que l'Elixir peut surchauffer au point d'arrêt. Est-ce un problème délicat à régler ?