A l'occasion de cet amerrissage en Méditerranée, la chaine de secours français a démontré sa réactivité et son efficacité. © Florian Roussard / Armée de l'air et de l'espace
L’armée de l’air et de l’espace, venue en appui de la Sécurité Civile, a mis en oeuvre l’ensemble de sa chaine de secours pour venir en aide aux trois occupants d’un monomoteur DA-40 obligé d’amerrir, en Méditerranée, quelques instants après son départ de Calvi.
Le vendredi 5 mars 2021, un monomoteur diesel Diamond DA-40 qui venait de décoller de Calvi pour Cannes, a été victime d’une panne moteur. Il y avait à bord, une instructrice et ses deux élèves-pilotes. Il volait alors à 6.000 pieds (2.000 m) d’altitude. Il était près de 18h, lorsque le Centre de détection et de contrôle (CDC) de Lyon a identifié l’avion en difficulté sur ses écrans radar. Le DA-40 qui avait fait demi-tour, tentait de rejoindre Calvi....
34 commentaires
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Quel soulagement! Une panne en monomoteur, au dessus de la mer, loin des côtes et à la nuit tombante, c’est certainement l’un des scénarios les plus redouté de tout pilote! Et là, c’est le résultat qui compte et qui ne mérite que des éloges: Envers l’ATO pour la qualité de ses formations, à l’instructrice pour son amerrissage réussi et plus encore, aux élèves, au contrôle et aux services combinés de sauvetage et à toutes celles et ceux qui auront contribués aux résultat final. Comme à l’habitude, on verra s’insurger ceux qui « auraient fait bien mieux, plus vite, différemment » mais pour quel résultat au final? Mieux que 3 vies sauvées peut être? Surmonter le choc initial, la montée d’adrénaline face à la réalité d’un amerrissage est déjà un exploit. Nul doute que l’instructrice, les occupants et leurs familles se refont le « film » et envisagent les autres issues possibles…..
En tout cas, une entrée mémorable à mettre dans le carnet de vol – LFMD – LFKC / LFKC – …. La Méditerranée!
Encore félicitations à tous.
« Fly Safe, Be Happy »
j’ai toujours été fasciné des discussions de bistrot aprés un crash ou une autre aventure. J’en ai entendu toute ma vie des « yaka, faucon », (parfois des vrais d’ailleurs)Je dirais:
1) l’équipage est vivant c’est tout ce qui compte.
2) Les pros qui sont intervenus sont a féliciter mais ça fait partie du boulot et ils ne tiennent pas aux médailles ,simplement merci n’est déjà pas mal. (ce n’est pas toujours le cas .. par expérience)
3) Ce sont des gens qui connaissent leur boulot et je n’imagine pas les gens disant « tiens on va prendre un café avant de décoller ou autre connerie de ce genre) non ils foncent et pas à l’aveuglette , en briefant avant.. Merci à tous mes anciens collégues des centres radars, des SAR et des hélicos et avions de toutes les administrations pour leur implication et leur sérieux. Tout est débriefé aprés..! tout le temps..
4) S’il n’y a pas assez de moyens, c’est un autre débat, faut voir avec les chefs et nos politiques.. on commence par là.. (je rappelle CAnadair et TRackers pour ceux qui s’en souviennent … ça n’avait rien à voir avec les secours mais avec le fric et la politique oui..)
5) mais bon on est dans l’humain et ça continuera à chaque fois… hélas..
Bonne journée à tous.
» Tout est débriefé aprés..! tout le temps.. » dites-vous LOTSER68 ?
Eh bien c’est ce que nous faisons sur AEROBUZZ. Où est le problème ?
Nous n’utilisons pas le jargon des pro, nous disons analysé et commenté.
La vraie vie n’est pas aussi simple qu’un clic sur un clavier pour commenter une nouvelle. Étonnants ces commentaire qui s’insurgent contre le soi-disant délai trop long pour récupérer des promeneurs aériens nocturnes au milieu de la mer… Bon, à la fois c’est vrai qu’aujourd’hui tout est du à tous, sans délai et gratuitement 🙁
Si l’on se réfère à la qualité de services globalement obtenue sur tous sujets et tous domaines, il serait intéressant que chacun commence par balayer devant sa porte avant de juger autrui. Encore une histoire de paille et de poutre 🙂
Histoire fort intéressante. On en saura plus quand le rapport du BEA sera publié.
Ils ont bien de la chance d’avoir eu un canot – et même là, ils étaient fort gelés, apparemment.
A comparer avec l’histoire du golfe de Porto, également publiée dans Aerobuzz : https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/cest-lhistoire-vraie-dun-crash-dans-le-golfe-de-porto/
La Marine n’a-t-elle pas d’hélicos SAR à Hyères ? je sais, c’est deux fois plus loin (200 km/100 km) Les Pumas de Solenzara sont historiquement positionnés pour le recueil de chasseurs éjectés lors d’accidents en campagne de tir… (il y a bien longtemps, c’étaient des H34) Et ils font aussi œuvre utile pour toutes les assistances en Corse, en collaboration avec les EC135 des gendarmes (il y a un PGHM en Corse) et de la Sécurité Civile. De toute façon, la chaine a fonctionné (celle qu’on apprend lorsqu’on passe des UV diverses…) et les autorités savaient ce qu’elles faisaient.
Peut-être que la SNSM de Calvi (les canots oranges et verts) aurait pu sortir – il devait y avoir des raisons.
Quand on n’est plus qu’une tête qui dépasse des vagues, on n’est plus grand chose…
@ Taddei : « dans l’aviation civile on dispose d’équipages en réserve » – ce n’est pas comparable – c’est déjà bien d ‘avoir un hélico et un équipage en standby. Un équipage en réserve dans les starting blocks ne se justifie que sur un grand aéroport, pour une grande compagnie pour ses propres vols, et si possible avec un seul type d’avion.. Tout est une histoire de coûts… et d’effectifs, encore une fois. Maintenant vous écrivez au commandant de base de Zara et au commandant de l’escadron d’hélicoptères, si vous avez une meilleure suggestion pour l’utilisation de leurs moyens existants.
@ Jérôme : « un magistral loupé » …. je ne vois pas en quoi ! il doit y avoir certains des intervenants que vous n’aimez pas, pour d’autres raisons.
Vous n’avez jamais été treuillé d’un hélicoptère alors que si vous étiez dans l’eau ? moi si, une bonne quinzaine de fois. Jamais été en mer dans un canot de sauvetage gonflable non plus ?
La SAR, et spécialement la dimension SAMAR, est traditionnellement du ressort de l’armée de l’air dans le golfe du Lyon. C’est également le cas dans le golfe de Gascogne avec l’escadron de Cazaux. Autrefois basé à Aix puis à Istres, c’est l’escadron de Solenzara qui assure désormais prioritairement cette mission depuis plus de dix ans. Pour ce faire, cette unité regroupe tous les Puma air métropolitain. La machine arrivant en fin de vie, le problème de son successeur se pose urgemment avec je crois, la volonté de louer des H225 pour cela.
C’était un DA40 d’une école professionnelle ( ATO) je présume ?
Bravo pour votre intervention. Simple lecteur qui s’intéresse à l’aéronautique, je tenais pour la première fois à laisser une note d’encouragement et positive. Les bénévoles, les militaires et autres corps d’armée qui œuvrent pour notre sécurité sont tellement discrédités inutilement sur ces sites, qu’il ne faut pas oublier qu’une majorité, certes silencieuse est de votre côté.
Félicitations pour votre réactivité et votre réussite dans ce sauvetage.
Un grand père qui a le plaisir de voir son petit fils passer le BIA.
Rebonjour Jean-Baptiste,
sympa de me répondre vite…
Je suis bien sûr d’accord pour que tu autorises Gil à me communiquer ton email.
Dans l’attente,
bon dimanche,
Luc
Bonjour,
Le contrat SAR c’est 1h de jour et 2h de nuit (je parle du décollage, pas du ralliement). C’est comme ça.
Repêchés en 2h c’est une très bonne perf!
Treuiller par nuit sombre loin des cotes n’est confortable qu’avec un PA 4 axes, et quand il y a 2 pilotes 1 treuilliste 1 plongeur et 3 naufragés il faut un gros hélico et une civière (et la charge offerte pour le carburant pour rentrer), d’où le PUMA qui tient le SAR OACI à solenzara.
Bref pour ceux qui pensent qu’il y a en permanence en l’air quelqu’un qui va vous secourir dans les 10 minutes, relisez la réglementation et prenez gilets, radeau, balise, artifices et combinaison étanche si l’eau est froide. Combien de guignols vont en corse en T shirt avec juste des gilets ensachés dans la soute 1h avant le coucher du soleil ?
Enfin, tombez en France, ailleurs vous verrez c’est pas mieux et c’est plus cher !
Hallucinantes ces critiques !
Vous pouvez aussi faire un don à la SNSM, qui ira bénévolement vous repêcher.
@Gauthier ; Est ce que le temps de réaction ( 1 heure de jour ) va être aussi celui-là si je m’égare en avion léger et que je m’approche de trop près d’une centrale nucléaire ? Je ne crois pas !!!
Bonjour,
Le décollage de la PO c’est 7 minutes. Elle a sauvé plus de miches qu’elle en a abattu !
Mais la différence c’est que :
1 se rapprocher d’une centrale c’est interdit et que les conséquences dépassent le sort malheureux de l’équipage.
2 emporter les moyens de survie permettant d’attendre les secours en mer plusieurs heures c’est obligatoire.
En tant que contribuable, je suis heureux que mes impôts servent davantage à la protection collective qu’à la récupération confortable de quelques touristes par an, imprudents ou meme juste malchanceux.
Ma seule expérience (simple spectateur à l’atterro) d’un avion léger en intrusion zone P (Bugey) : comité de réception à l’atterrissage, par la Gendarmerie locale + Procureur pour témoignage du pilote et notification de la procédure.
La trace radar servant à apporter la preuve de l’erreur de pilotage.
Peut-être est-ce à tord, je ne pense pas que les autorités jugent notre taille d’aéronefs comme des menaces fortes pour ce type d’équipement… car les poursuites sont davantage pénales qu’aériennes.
Merci !
Une fois encore la magie d’Aérobuzz, moins de Buzz pour plus de témoignages !
Ce qui s’échange ici servira-t-il à modérer nos avis, c »est à dire nos jugements à l’emporte pièce ?
Notre expérience collective pourrait modérer notre réflexe reptilien, qui pousse toute envie d’analyse au presse purée 🙁
Voeux pieu ?!? Qu’importe je l’exprime.
J’ajoute n’avoir aucun intérêt dans le modèle économique du blog et pense qu’un jour l’Humain se servira de son expérience, et qu’en absence il saura aller chercher l’information là où elle est la plus crédible.
Jean-Baptiste Berger, peux-tu nous en dire plus à propos de ton expérience personnelle?
Date, lieu, avion, méthode d’amerrissage, etc…
Luc
Bonjour Luc,
Non, pas sur ce site, certains trouveraient matière à railleries, inutile de les solliciter sur un évènement personnel qui prendrait des pages à relater…
C’était aux Antilles, il y a très longtemps, et j’avais surtout eu beaucoup de chance que les personnes que je cite s’investissent autant.
Si ça t’intéresse j’autorise Gil à te communiquer mon email, je répondrai volontiers à tes interrogations.
Je trouve au contraire que la mise en oeuvre des moyens a été optimum.
La présence du Mirage immédiatement envoyé sur les lieux a permis de définir les conditions dans lesquelles les naufragés se trouvaient (sur leur radeau de survie) et donc de décider de la meilleure façon de procéder à leur sauvetage.
J’imagine que si l’une des victimes avait été considérée comme en danger vital plus urgent l’hélicoptère de la sécurité civile aurait quand-même procédé à son hélitreuillage mais dans des conditions plus délicates et en attendant que les moyens lourds de l’armée viennent secourir les autres.
Pour avoir passé une vingtaine d’heures en mer (heureusement plus chaude) après une aventure similaire, je peux vous assurer que me retrouver « au sec » deux heures seulement après l’amerrissage m’aurait évité, ainsi qu’à mes trois compagnons d’infortune, une nuit assez angoissante !
A l’époque personne n’avait coordonné les recherches (ni l’aviation civile ni l’armée) et notre survie a été liée à des bonnes volontés privées qui, elles, ont fait ce travail de recherche et de coordination. (y compris en alertant les institutions officielles (pilote inspecteur DGAC, merci Jean Claude Ordoux, pilote de la gendarmerie héliportée, merci Jacques Delaunay).
Merci à vie à Jacques Liard qui a fait à lui tout seul le travail de toute la chaine SAR défaillante, y compris en affrétant, de nuit, un avion privé avec lequel il nous a repéré après une déduction méthodique de notre position. (après lecture du plan de vol et des enregistrements ATC incluant mon message de position, ce que personne n’avait fait….)
Dans le cas de Calvi, les victimes ont été bien secourues et c’est finalement ce qui compte, la prise en charge par un coordinateur officiel ayant évité la « pagaille » de mon cas particulier, miraculeusement rattrapée par un pilote de talent, en soirée, après une journée de travail déjà éprouvante (huit heures d’épandage) et sur sa propre initiative.
Merci encore, Jacques.
Hélas encore un article erroné : la détection de la situation a été effectuée par la tour de contrôle de Nice avec qui l’aéronef était en contact permanent. La localisation précise du lieu du crash a lui été largement facilité par la présence d’un autre aéronef qui passait par là et qui a pu fournir les coordonnées exactes du lieu aux sauveteurs. Ce détail a son importance car on sait que sans ça les recherches en mer peuvent prendre un temps infiniment plus long. Se renseigner avant d’écrire un article….
Exact, l’article est en effet terriblement incomplet et donc merci à @assenmacher pour le lien. Néanmoins et si on se fie à l’article, Mayday à 18h00, plongeurs dans l’eau à 20h00, c’est beaucoup trop long, dans ce cas précis, à calvi et dans les conditions du jour, sauf informations complémentaires qui nous manqueraient, donc on demande à en savoir plus.
Par ailleurs, un grand bravo à l’instructrice qui a géré ça en parfaite professionnelle et sans lâcher l’anglais ! Congratulations Madame.
Un collègue IRI/IRE
On peut être pro et parler français. Je ne vois pas l’interêt de continuer à faire la radio en anglais entre contrôleurs et pilotes français surtout dans une phase d’urgence.
Au rythme où ça va dans 20 ans on ne parlera plus notre langue.
@jeanpauldelevoye : mais non, c’est pas ça qu’il fallait comprendre, ce qu’il fallait comprendre c’est qu’en situation de très grand stress, cette instructrice n’a pas régressé vers sa langue maternelle mais à poursuivi dans la langue opérationnelle du jour, ce qui démontre son grand sang froid, sa lucidité et donc son professionnalisme, c’est du FH.
Il y a 50 ans ont débarquait sur la lune avec succès et aujourd’hui sur terre a 2 pas de Calvi il a fallu plus de 2 heures pour arrivera sur site ou ils auraient eu 10 fois le temps de se noyer et ce grâce a toutes ces magouilles de démarches administratives qui nous pourrissent la vie 365 jours sur 365 et ça c’est notre France procédurière.
commentaire stupide de quelqu’un qui n’y connaît rien. abstenez vous de relater vos aigreurs.
Remarque d’une personne qui ne connaît pas la réalité des choses.
Je suis bien d’accord avec vous ! Démarche administrative à tout les étages !
Détail : la photo est juste pour l’illustration de l’article et ne représente pas la réalité de cette opération de secours qui s’est déroulée à environ 30NM au nord-ouest de Calvi et donc il n’y avait aucune côte en vue.
Ceci n’enlève rien à l’opération de secours qui a été menée de main de maitre.
Bravo à tous les secouristes, dans l’aviation civile on dispose d’equipages en réserve. Une organisation similaire existe t’elle ailleurs. Seule bémol c’est le declenchement du peq de l’hélicoptère, une heure c’est vraiment long.
Je ne trouve pas cette intervention si « remarquable » que cela si ce n’est qu’elle a demandé 2 heures pour que les secours soient sur zone et par le nombre d’organismes qui sont intervenus ; ceci explique peut-être cela.
Je n’ai pas lu que l’avion ait lancé un MAYDAY ?
Est ce par l’affichage du code approprié sur le transpondeur que le radar de Lyon a été alerté ?
Il serait intéressant d’avoir des détails sur l’amerrissage qui visiblement a été très réussi.
Encore un érudit qui s’exprime!
Votre réaction à ce commentaire est méprisant et démontre votre ignorance. Celui-ci est pertinent, mis à part que, normalement, ce n’est pas le Mt Verdun mais LFKB ou LFMN à qui revient de déclencher les phases d’alerte (ALERFA) après perte de contact radar et radio.
Un professionnel retraité du coin (LFMM)
+1 sur les détails, on aimerait bien avoir le détails de l’alerte radar et du probable signalement radio du pilote qui n’est vraisemblablement pas resté muet et a su amerrir, bel exploit s’il en est.
Un instructeur aura forcément agit de manière méritant des détails
Quant au sauvetage je le trouve pathétiquement lourd et lent.
La Corse c’est proche. 2h voire plus pour aller chercher un avion repéré en 5min par un mirage. Ok le mirage était une bonne méthode pour rassurer et in bon exercice pour le pilote.
Néanmoins entre le EC145 qui ne part pas et le Puma qui a décollé au bout d’une heure…. Le déroulement de la chaîne de sauvetage a merdé quelque part.
Et les secours en mer « traditionnels » en 2h de temps auraient peut-être même étaient plus rapide.
Bref beaucoup d’interrogations pour ma part aussi sur ce magistral loupé et cet énorme déploiement de ressources pour finalement des solutions qui localement me paraissent bien éloignées du nécessaire et efficace.
Sans rien enlever à la belle action de l’équipage de sauveteurs qui a été dans son rôle une fois sur place. Pour le coup a ce moment l’efficacité paraît bien réelle.
https://www.youtube.com/watch?fbclid=IwAR2XY2m9uLeSmwG51ZZyzACtRuz8tuz2x6u1CjnjII2DZfymPUrHB2hF-CQ&v=zigQSBv9pqQ&feature=youtu.be
@Assenmacher,merci votre lien pertinent,en voici un autre qui donne une idee de ce que la realite peut etre.
Homme à la mer : Aspects physiologiques
https://roger.frebault.fr/homme-a-la-mer-aspects-physiologiques/
Merci pour ces deux liens de très grande qualité.
Qu’un pilote de qui va dépendre la localisation en mer d’un avion qui vient de se crasher – et donc potentiellement faire la différence entre la vie et la mort pour les naufragés – puisse se préoccuper de la nuit aéronautique (!) me plonge dans des abîmes de perplexité. Une explication en est qu’il s’agissait d’un contrôleur….
Donc (pour bien enfoncer le clou) il était prêt à faire courir des risques aux personnes dans l’eau, mais pas à prendre le risque d’une amende pour s’être posé à Calvi après cette fichue heure. Mais c’est vrai que ça fait professionnel de prendre ça en compte et d’en parler….
Qu’on ne me raconte pas qu’il avait peur de se désorienter au-dessus de l’eau, nous savons tous qu’on continue à y voir clair bien après.
Pour tous: si un jour vous êtes en panne moteur en mono, ou des deux en bi (ou des trois en tri.. vous avez compris !) n’attendez pas la clearance du contrôleur pour virer vers le terrain le plus proche ! vous êtes dans un tas de ferraille qui tombe, donc vous êtes « hors exercice » – et si vous pensez différemment, ce n’est pas grave, ce n’est que votre vie qui est en jeu (et celle de vos pax, dont j’espère bien alors ne pas être ce jour-là)
J’avais eu une discussion un jour à ce sujet avec un instructeur simu qui venait de me couper les deux moteurs de mon A310, et qui aurait voulu que je fasse demander au contrôle par le copi pour virer vers le terrain que je savais être el plus proche (vieille habitude du Mirage III)
Désolé, mais le jour où ça arrivera, je ne tiens pas à me planter à trois nautiques du seuil de piste parce que je suis resté à tracer dans la mauvaise direction dix minutes avant. Et c’est vrai aussi pour le DA-40 de cet article…. mais l’instructrice est restée à parler anglais, il parait que ça fait pro (là aussi, c’est son choix… et sa vie)
Avez-vous remarqué que les contrôleurs qui reçoivent un message de détresse vous le font toujours répéter, même si vous l’avez énoncé clairement ? ça doit être le startle effect, le café renversé ou le smartphone qu’il faut reposer… un peu comme le « vous pouvez répéter la question? » systématique chez certains à la télévision. Sauf que là, cela ne devrait pas.