Wingly assure le coavionnage

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• Voici une bonne initiative qui montre le sérieux de la démarche des acteurs de ce secteur. La DGAC c'est certain saura réévaluer sa position aux vues des décisions prises par la plateforme Wingly.
  Fluidifier l'activité de l'aviation de tourisme tout en l'éduquant sur le thème sécuritaire va améliorer le niveau de sécurité aérienne des aéroclubs.
  C'est formidable, merci Wingly !

• Le partage des frais de vol ne devrait pas poser de problème même en aéroclub, mais la réglementation reste sécuritaire et conservative.
  Cela peut se comprendre. Alors que les vols commerciaux sont effectués par des pilotes professionnels avec toutes les garantis de compétences que cela suppose, peut-on considérer que des "clients" puissent être transportés en avion de tourisme entre aérodromes par des pilotes amateurs?
  Il faut prendre en compte la sécurité et les responsabilités engagées : la différence entre l’obligation de moyen et l’obligation de résultat et le non transfère de responsabilité en droit français.
  Nos aéroclubs sont principalement gérés en associations loi 1901 avec obligation de moyen mais pas de résultat. Les présidents d’associations sont responsables pécuniairement et pénalement pour l’intégralité des activités de leurs associations.
  Emmener un passager d’un aérodrome à un autre est bien du transport aérien, même si les passagers ne payent qu’une partie des frais réel du vol, ce qui de plus peut être considéré comme du dumping par les professionnels.
  De fait, le pilote PPL n’a pas les prérogatives pour effectuer du transport aérien et il engage la responsabilité de son président de club.
  Concernant la sécurité, un PPL peut se retrouver à emmener des passagers en n’ayant effectué qu’une poignée d’heures au cours de ses deux dernières années d’activité aéronautique. La moyenne de temps de vol d’un PPL se situe autour d’une douzaine d’heure de vol par an ce qui représente une expérience très limite pour voler en sécurité. Les pilotes d’aéroclub volent peu et cela est principalement dû au coût élevé des heures de vol.
  Aussi, rendre possible le coavionnage permettrait aux pilotes de voler plus, de renforcer leur maîtrise de la conduite des vols et d’ouvrir d’avantage notre activité au public.
  La difficulté est ici, la rédaction d’une réglementation le permettant…

• Les aéroclubs français sont des associations à but non lucratifs depuis 1901 c'est à dire mettant en commun des moyens afin d'exercer une activité ayant un but premier autre que leurs enrichissements personnels (wikipedia). En Allemagne , en Angleterre et ailleurs les aéroclubs ne sont pas des associations régis comme en France. Les plateformes de coavionnage ne sont pas non plus à but non lucratifs. Nos aéroclubs français bénéficient de ce statut privilégié au sein même de l'Europe et c'est aussi en France que l'heure de vole est l'une des moins chères. Certes notre aviation légère ne se porte pas au mieux de sa forme mais ailleurs l'herbe n'est pas plus verte. Les aéroclubs français tiennent grâce à la tenacité et au bénévolat de leurs membres avec une longévité que d'autres pays nous envient. Si nous voulons garder ces avantages propres à notre pays au sein même d'une Europe parfois divisée, regardons l'avenir en face et ne nous hâtons pas de lâcher la proie pour l'ombre. Les pseudo-avantages du moment risquent à long terme de peser dangereusement sur l'existence et l'éthique même de nos aéroclubs.Toute action amène une réaction. Le risque de condamner définitivement nos aéroclubs tout du moins à exister sous leur forme actuelle est grand. Nos aéroclubs français ont une histoire et une éthique .L'associativité qui en découle n'est en rien comparable avec des systèmes mercantils visant seulement l'intérêt financier et ponctuel des protagonistes qui s'y adonnent. Ceux qui comparent nos clubs aux systèmes routiers d'échanges n'ont pas saisi l'enjeu.

• Le co-avionnage à l'image de blablacar a peu de chance de fonctionner.
  Concrètement qui sera la clientèle du côté des pilotes :
  Des jeunes pilotes souhaitant voler à moindre coût pour le plaisir ou en vu d'un murissement. Un pilote de ligne ou un riche propriétaire d'un SR22T, ne seront pas les principaux "clients".

  Et du côté passager on sera plutôt face à des personnes passionnées souhaitant s'offrir un trajet sympa ou un vol local, peu de personnes ayant un vol de correspondance à CDG ;).

  Etant moi-même jeune PPL avec 110HDV je ne me sens pas prêt à transporter des inconnus et prendre la responsabilité de devoir analyser seul tous les domaines d'une préparation de vol et prendre les décisions qu'impose ne serais ce qu'une simple nav. Pour avoir réalisé pas mal de vol avec des amis plus ou moins proches, Je sais la responsabilité que cela impose.

  Une idée simple serait peut-être d'imposer deux pilotes à bord pour les PPL, avec au moins un FI, un FE ou CPL. Cela permettrais à tout le monde de voler plus et surtout plus loin, Avec un vrai plus au niveau de la sécurité et du stress du pilote.

  • Décider que le coavionnage ne peut se faire qu'avec un FI, un FE ou un CPL, c'est décréter la pénurie de pilotes pour cette activité.

• Le co-avionage est une formule nouvelle qui offre le moyen de faire murir l'expérience du pilote et de maintenir ses compétences à moindre coût. C'est exactement ce qu'attendent tous ceux qui passent le brevet. Bien-sûr, cela nécessite des précautions d'usage et nous comptons sur les formateurs et les pilotes d'expérience pour conseiller au mieux sur le sujet de la sécurité. Les plateformes de coavionage permettront aussi de canaliser les expériences et de récolter des REX des passagers que nous n'avons pas à ce jour.

• Pour peut-être éclairer un peu le débat, il est normal de penser que le coavionnage n'est pas adapté aux avions de club, par contre rien n'empêche effectivement de soutenir le concept quand il s'adresse aux pilotes propriétaire de leur avion, à partir du moment qu'ils sont dans les clous(PPL,visite médicale à jour, etc...). Ceci peut leur permettre de plus voler et "d'amortir", je mets des guillemets, leur engin.

• Le passage en co-avionnage paye pour un service qui est de le transporter en temps et en heure à la destination fixée, contrat passé par publication.
  A partir de là une pression considérable va peser sur les épaules du commandant de bord, pression qui va inéluctablement influer sur ses décisions.
  Se crasher avec des copains est une chose, se crasher avec des passagers payants en est une autre ...
  Quelles seront les suites judiciaires si un accident survient dans des conditions où il sera démontré une erreur, si ce n'est une faute ?

  Par ailleurs, qu'un syndicat de pilote professionnel s'insurge contre cette pratique est une réaction normale, puisque la défense de leur métier est leur vocation.

• Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Bertrand. L'article de l'AIROPS qui autorise le coavionnage est:
  "4a. By way of derogation from Article 5(1) and (6), the following operations with other-than complex motor-powered aeroplanes and helicopters, balloons and sailplanes may be conducted in accordance with Annex VII:
  (a) cost-shared flights by private individuals, on the condition that the direct cost is shared
  by all the occupants of the aircraft, pilot included and the number of persons sharing the
  direct costs is limited to six;"
  >> Il s'agit bien d'une dérogation au CAT (Commercial Air Transport) donc l'EASA reconnait implicitement qu'il s'agit de transport public.(by the way of derogation).

  Par ailleurs, la DGAC ne refuse pas le coavionnage en lui même mais souhaite encadrer les plate-formes... https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decision/2016/8/22/DEVA1623495S/jo

  A vous lire

• Le lobby des assurances a flaire l affaire.

• Le coavionnage va bien sûr se développer en Europe là où cela sera possible, mais pas en France qui se réveillera comme d'habitude avec 20 ans de retard. Si l'Aéropostale ou l'aviation devaient naître aujourd'hui, je ne suis pas certain que cela se passerait dans ce pays tant les règles les normes et les contraintes occupent le terrain. Au nom d'un alibi sécuritaire, on bloque tout alors qu'un peu de bon sens, quelques précisions et le respect de la règle suffisaient. L'hypocrisie consiste à dire qu'un pilote ne peut emmener en vol que son cercle familial (ok) et amical (notion plus que subjective laissant au juge tout pouvoir pour placer le curseur de l'amitié) et leur faire prendre le risque d'un accident. Soit le pilote est jugé dangereux soit il ne l'est pas. Soit il a la faculté d'emporter des passagers (privilège du PPL+autorisation de vol liée aux divers contrôles en vol, médical, respect de l'expérience récente) à titre gracieux ou avec partage de frais comme prévu dans les textes, soit il ne l'a pas. Rajouter une clause à posteriori au prétexte d'une évolution informatique qui accroit la possibilité du partage, lequel appelle les mêmes interrogations à une échelle bien plus grande avec le covoiturage qui lui est accepté et encouragé (que sait on de l'état de la voiture, de l'état de fatigue conducteur, de sa conduite quand on prend la route avec un blablacariste?) pour des centaines de milliers de trajets. Qu'on arrête de nous prendre pour des jambons! Cela sent le lobby à plein nez

  • La France est "pétérisée". Pour en sortir, il faut supprimer les "pondeurs" de normes, c'est à dire les 2 millions de fonctionnaires bureaucrates sur 7. Ce n'est pas réformable autrement.
    Sur Internet, il y a une édition des codes juridiques français de 1888 à vendre: 500 pages.
    J'ai eu l'occasion de consulter le Code civil 2014: 3000 pages et l'édition suivante de 2015: 3300 pages. La seule solution, ce n'est pas de réformer - comment faire -, c'est casser, supprimer.

  • Du lobbying, lequel? Les pilotes de ligne n'ont ont rien à faire, les avions taxi non plus. Il ne faut pas voir le complot partout.
    Le vrai problème a été très bien posé depuis le début de cette activité. D'un côté, des passionnés, généralement membres d'un aéro-club, et qui connaissent toutes les limites du VFR. De l'autre, des personnes qui sont des adeptes du covoiturage, des vols low-cost,etc. et qui viennent au co-avionnage dans une démarche "transport utilitaire, pour ne pas dire transport public".
    Le problème est le jour ou il y aura un accident grave. Des avocats sauront argumenter sur le fait qu'il s'agit de transport public, du fait d'horaires et de tarifs annoncés, alors que le pilote et la structure (l'aéro-club) ne sont évidemment pas qualifiés ni assurés pour ça.
    L'autre risque se situe au niveau du pilote, qui, consciemment ou non, cherchera plus qu'à l'accoutumée, à assurer la prestation en cas de météo limite.
    Je suis d'accord avec Manu sur un point: le covoiturage n'est pas exempt de risques non plus, je connais plusieurs exemples "border-line"

    • Il y a eu des pressions de lobbying contre le coavionnage, notamment d'un syndicat de pilotes commerciaux qui souhaitais, selon les mots de son président "nous tuer dans l'oeuf" et qui a envoyé plusieurs dossiers au ministère des transports pour nous faire fermer. Ce sont ces pressions qui sont à l'origine de nos problèmes réglementaires du coavionnage en France. A l'époque la polémique consistait à déterminer si le coavionnage était ou non en du transport public. Aujourd'hui, il est clair pour l'EASA, la DGAC et les autres aviations civiles européennes que le coavionnage ne constitue pas du transport public. L'administration française a d'ailleurs validé cela dans sa dérogation coavionnage de août 2016 dernier. Nous avons pu mettre en place notre assurance coavionnage seulement parce qu'il est maintenant certain que le coavionnage ne constitue pas du transport public.
      Guérit, si vous êtes pilote privé, que vous aimez partager votre passion et que vous avez assez d'expérience pour pouvoir poster des vols sur notre plateforme en accord avec la contraignante dérogation coavionnage de la DGAC, je vous encourage à tester l'expérience du coavionnage. Vous verrez que les passagers ne viennent pas "dans une démarche utilitaire" mais viennent pour vivre l'expérience de l'aviation légère. Cela parce que nous les prévenons que le vol a un fort risque d'annulation ou de déroutement en cas de mauvaise météo, que l'aviation légère est un moyen de transport rapide pour des gens peu pressés et que s'ils cherchent à se rendre à destination à tout prix, le coavionnage n'est pas la bonne solution. Les pilotes nous indiquent d'ailleurs qu'ils ont plus de facilité et moins de scrupule à annuler un vol sur Wingly qu'annuler un vol avec un ami ou un ami d'ami. Voici le type de message de soutient que nous avons reçu de pilotes Wingly à l'annonce de la contraignante dérogation de la DGAC: "En tout cas MERCI Wingly car grâce à vous je suis un meilleur pilote. J’ai pu faire plus d’heures que normalement et j’ai vraiment ressenti une amélioration dans mon pilotage. Et ÇA, c’est la sécurité! C’est clair qu’avec des conditions comme ça, il restera deux pilotes en France pouvant proposer du coavionnage. […] La DGAC a vraiment un problème avec la modernité.” Nous sommes d'accord que le coavionnage n'est pas une solution de transport. En revanche, il s'agit d'un loisir fantastique qui répond au plus vieux rêve de l'homme: voler ! L'aviation légère en France va mal, -40% d'activité depuis les années 1990. Nous espérons constituer une des petites briques qui pourrons l'aider à se redynamiser.